Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Renault 25 Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 820, Май, 1985.
RENAULT 25 V6 TURBO
Представленный на Парижском автосалоне в октябре прошлого года, Renault 25 V6 Turbo наконец-то выходит на дороги и появляется в дилерской сети. Длительное ожидание, к счастью, компенсируется блестящими результатами: максимальная скорость свыше 227 км/ч, компоненты шасси, идеально адаптированные к новым нагрузкам, богатейшее оснащение и весьма конкурентоспособная цена. Однако внедрение системы наддува породило множество проблем, которые техникам Режи не удалось искоренить полностью: довольно долгий, но при этом резкий отклик турбины требует привыкания, а расход топлива оказывается весьма высоким.
Едва ли через год после своего дебюта Renault 25 получает турбокомпрессор. Об этом говорили несколько месяцев, но проблемы с доводкой, похоже, задерживали выход модели. На этот раз машина здесь, по крайней мере во Франции; придется подождать еще несколько недель, прежде чем она пересечет границы «шестиугольника». R25 V6 Turbo ждали с интересом. Техники Режи трудились над ее настройкой многие месяцы.
Мы долго наблюдали, как данная модификация наматывает круги, обвешанная многочисленной измерительной аппаратурой; ее запуск откладывался неделя за неделей, месяц за месяцем. «Некоторые детали от сторонних поставщиков оказались недостаточно надежными», — признался нам один из руководителей фирмы. «Выпускная система, например, не выдерживала высоких температур и буквально скручивалась. Теперь это в прошлом; с подобными трудностями мы больше не сталкиваемся...».
Новый R25 V6 Turbo появляется вовремя. Как известно, выход новых версий часто обусловлен необходимостью оживить интерес к гамме, о которой начинают забывать. В целом R25 чувствует себя неплохо. Но некоторые модификации публика, похоже, игнорирует. Давайте посчитаем. Сегодня R25 выпускается на своем «крейсерском» темпе. Линии завода в Сандувиле в прошлом году выпустили 71 000 экземпляров R25 и сейчас выдают по 14 200 машин в месяц. Не все версии одинаково востребованы. Двухлитровые TS и GTS пользуются наибольшим спросом (6 260 машин в месяц). Далее, почти наравне, идут Diesel и Turbo Diesel (3 550 единиц) и GTX (двигатель 2.2 с впрыском: 3 250 единиц в месяц). В самом хвосте плетется V6, спрос на которую не превышает 1 270 штук в месяц. Это мало, очень мало... даже слишком мало! Впрочем, внимательных наблюдателей это не удивляет. Все R25 имеют одинаковые габариты и салон, все выглядят как большие седаны с разным уровнем отделки. Моторизация отходит на второй план, так как наши драгоценные правила ограничивают использование механического потенциала. Более того, главной заботой становится экономичность эксплуатации, где в прицеле — поиск минимального расхода. А старый добрый мотор V6 PRV не отличается феноменально низким аппетитом, скорее наоборот...
Однако эти истины не по вкусу руководству Renault. По их мнению, у версии R25 V6 есть все основания для существования! Она должна жить и заслуживает операции по реанимации интереса. Именно этим в первую очередь объясняется появление нового R25 V6 Turbo, который также использует 6-цилиндровый V-образный двигатель, собранный в Дуврене. Да, это PRV, но не абы какой! Это новый PRV, совершенно новый мотор, отмеченный множеством уникальных технических решений, которые буквально преобразили его. Добавление турбокомпрессора придает ему крылья: 182 л.с. при 5500 об/мин и 280 Нм при 3000 об/мин. И это еще не все. Внутренности зверя также обновлены: применен любопытный коленчатый вал с разнесенными шатунными шейками, конструкция которого призвана придать мотору мягкость работы, присущую агрегатам конкурентов. Этот двигатель — первый в новом поколении. Его создатели не скрывают, что вскоре другие версии PRV будут заменены производными от этого нового V6 Turbo. Они говорят о других рабочих объемах, рассматривают иные варианты адаптации (Peugeot и Volvo, разумеется, ими воспользуются). Fiat подумывает о внедрении этого V6 PRV в свой будущий седан высшего класса — автомобиль, чей кузов спроектирован совместно с Saab, Lancia и Alfa Romeo. Fiat может даже взять версию с турбонаддувом, которую Renault сегодня внедряет в R25.
Можно подумать, что новый R25 V6 Turbo — это всего лишь эволюция двигателя! Таково первое впечатление, и такова реальность. Французские руководители с гордостью заявляют, что — как и в случае с R5 GT Turbo — не потребовалось никаких изменений кузова, никаких усилений, чтобы сохранить целостность автомобиля. Стиль не изменился, за исключением улучшения деталей; компоновка агрегатов остается идентичной классической версии V6. Таким образом, гамма R25 сегодня получает «звезду», флагмана, который, как нам обещают, обладает выдающимися характеристиками. Подобные утверждения вызывают улыбку, особенно после блефа, который Citroën попытался провернуть с CX GTi Turbo. Очевидно, что турбоверсия всегда будет резвее собратьев с обычными моторами. Но отсюда до заявлений о характеристиках, близких к лучшим седанам большого литража — шаг, который с радостью способны сделать только шовинисты. «225 км/ч?... Citroën уже скармливал нам байку про 220, которых его CX GTi Turbo не достигает! 225 км/ч — это уровень лучших BMW. Но для Renault?... Разгон до 100 км/ч с места за 7,7 секунды? Не заходите слишком далеко в своих шутках, господа! Но если вы скажете нам, что новый R25 V6 Turbo утверждает себя как седан высокого ранга с непревзойденным комфортом, вы можете надеяться, что вас примут всерьез...». Новый R25 V6 Turbo — это вершина текущей линейки. Он сохраняет оформление уже известной версии V6, но с «плюсом» в виде спортивного подтекста. Коктейль, который соблазняет. Можно ли сказать то же самое о его характеристиках?
ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ
R25 V6 Turbo сохраняет привычную архитектуру с несущим кузовом, 4 боковыми дверями и большой задней дверью со стеклом сложной формы. Вся механика сосредоточена спереди: двигатель и коробка передач расположены продольно и приводят в движение передние колеса. Двигатель — это новый 6-цилиндровый V-образный PRV с рабочим объемом, уменьшенным до 2458 см³. Этот мотор представляет собой техническую диковинку, так как от старых агрегатов он сохранил лишь блок цилиндров. Зато его начинка новая; мы вернемся к ней позже в деталях. Скажем лишь, что он оснащен электронным впрыском Renix, дополненным турбокомпрессором Garrett T3 и промежуточным охладителем наддувочного воздуха. Его мощность достигает 182 л.с. при 5500 об/мин, в то время как крутящий момент является одним из самых высоких в классе — 280 Нм при 3000 об/мин. Трансмиссия аналогична другим мощным версиям R25 (V6 и 2.2): это 5-ступенчатая механическая КПП типа UN1.
Подвески идентичны тем, что стоят на R25 V6: двойные поперечные рычаги спереди и поперечные рычаги сзади. Стабилизаторы поперечной устойчивости и пружины такие же, как на V6; чего не скажешь об амортизаторах — они настроены жестче, чтобы лучше контролировать перемещение масс при маневрах. Тормозная система включает 4 диска (из них 2 вентилируемых спереди). Renault посчитала целесообразным штатно оснастить R25 V6 Turbo антиблокировочной системой ABS Bosch, на манер Mercedes. При включении зажигания на приборной панели загорается контрольная лампа, напоминая водителю о ее наличии. Как и в большинстве автомобилей, где она применяется, ABS работает постоянно, без возможности отключения, в отличие от машин Audi. Вопрос философии…
Оформление R25 V6 Turbo адаптировано к его особому характеру. Внешне изменений немного. Передний и задний бамперы специфические, более массивные, с черными молдингами и окраской в цвет кузова; спереди более низкий спойлер улучшает аэродинамику; решетка радиатора новая, с толстой верхней планкой, окрашенной в тон кузова; колеса новые, с легкосплавными дисками типа «турбина» и широкими шинами (205/60 VR 15); зеркала с электроприводом окрашены в цвет кузова, а левое зеркало дополнено электрообогревом. Окраска кузова — исключительно «металлик» под лаком.
Интерьер салона также подправлен с той же сдержанностью, что и внешний вид. На приборной панели появился манометр турбины; спидометр размечен до 240 км/ч; обивка новая, из велюра с диагональным рисунком. Передние сиденья, разумеется, имеют электрорегулировки; водительское кресло получило регулировку по высоте, также электрическую. R25 V6 Turbo сохраняет оснащение версии V6: замки с дистанционным управлением через инфракрасный порт (управляющим также багажником и лючком бензобака), электростеклоподъемники всех дверей, регулируемая по высоте рулевая колонка, бортовой компьютер на 6 функций, электродоводчик задней двери, четырехфарная система головного света с лампами H1 и H4, электропневматический сигнал и... аудиосистема Renault 4×20 Вт с 6 динамиками. В Бельгии R25 V6 Turbo поступит в продажу только летом. Его цена еще окончательно не определена. Она составит порядка 1 100 000 франков (включая НДС) — цена, которая легко оправдывается уровнем оснащения.
Единственная критика, которую уже можно высказать — отсутствие автоматической коробки передач. Технические специалисты объясняют этот пробел отсутствием трансмиссии, достаточно выносливой, чтобы работать в паре с турбомотором. Справедливости ради, объем выпуска R25 V6 Turbo не превысит 3 500 экземпляров в год. Разработка и адаптация «автомата» для столь малого тиража потребовали бы слишком тяжелых финансовых жертв для Режи. R25 V6 Turbo появляется всего через несколько месяцев после CX GTi Turbo — прямого конкурента, но седана заметно более возрастного. На этом конкуренция не заканчивается, в нее также входят Audi 200 Turbo, Rover Vitesse и, почему бы и нет, BMW 635 CSi (за неимением возможности опробовать 732i). Определенно, целая стая люксовых автомобилей. Как же ведет себя R25 V6 Turbo среди них?
ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель PRV у R25 V6 Turbo действительно новый. Он, несомненно, напоминает агрегаты, знакомые нам с 1972 года. Он сохранил свою легендарную форму — блок из легкого сплава с двумя рядами цилиндров, разваленными на 90 градусов, и сменными «мокрыми» гильзами. Но по этому случаю всё было пересмотрено. Он лишился объема в 2664 см³ в пользу 2458 см³, что достигнуто диаметром цилиндра 91 мм (против 88 в старой версии) и ультракоротким ходом поршня 63 мм (73 мм у атмосферного мотора). Стоит отметить, что увеличение диаметра цилиндра не сюрприз, так как мотор PRV, используемый Volvo, имеет то же значение. Так что это далеко не предельный ремонтный размер. Внутри двигателя изменено всё. Поршни, само собой, новые, чтобы выдерживать нагрузки, характерные для турбомоторов. Степень сжатия снизилась с 9,2 до 8,6:1, что остается высоким значением для такого двигателя. Шатуны также новые, не только по составу (снова во главе угла — прочность), но и по форме: уменьшение хода поршня повлекло за собой удлинение шатунов для сохранения эффективной траектории движения поршней. Самая впечатляющая эволюция коснулась коленчатого вала. Раньше он был простой формы, с 4 опорами (одна между каждой парой шатунов) и общими шатунными шейками для двух цилиндров. Упреком (со стороны технических эстетов, как подчеркивают техники Режи) была неровная, чуть грубоватая работа двигателя на холостом ходу. Это правда — ему не хватало баланса, и он проявлял определенную нестабильность. «На холостом ходу...» — утверждают техники. «Это не мешало двигателю работать отлично. Впрочем, столько моторов работают по асинхронному принципу... Двигатели Формулы-1, например: Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, Renault...».
Адаптация турбонаддува потребовала серьезного омоложения для старого доброго PRV.
Тем не менее техники сменили курс. Они создали новый коленчатый вал с разделенными и смещенными шатунными шейками. Вместо идеальных цилиндров прежней версии шейки теперь выглядят как сдвоенные цилиндры, смещенные друг относительно друга на 30 градусов. Такая форма обеспечивает теперь сбалансированную работу двигателя с рабочим тактом каждые 120 градусов поворота коленвала. Теоретически идеально... Но эта форма требует жертв. Коленвал теперь должен быть сверхпрочным: то, что раньше обладало жесткостью и прочностью монолита, сегодня ослаблено критической точкой возможного излома между полушейками. Коленвал теперь изготавливается из кованой стали. Каждая шейка стала толще — ее диаметр увеличился до 60 мм вместо 52,3. По словам специалистов, такая конструкция обладает той же надежностью, что и у прежнего мотора. Никакой опасности поломки... Так они говорят! Конечно, они привели все аргументы в свою пользу, например, уменьшение хода поршня, которое гарантирует достаточное перекрытие металла на каждой шейке. Увеличение хода при сохранении угла смещения в 30 градусов между полушейками уменьшило бы перекрытие металла и ограничило бы прочность вала. «Эта версия — база для дальнейшей работы, — продолжают специалисты. — Ничто не мешает создавать другие варианты объема, в частности, агрегаты 2.6 или даже 2.8 л...».
Не факт, что это так просто! Будущее принесет доказательства или опровержения... А пока ограничимся текущим мотором. Если смотреть на детали, отметим еще применение плавающих поршневых пальцев с увеличенным диаметром с 23,5 до 25 мм, усиленных прокладок головок блоков (более толстых: 1,6 мм), бронзовых направляющих клапанов как на впуске, так и на выпуске, впускных клапанов с усиленной тарелкой и хромированным стержнем (но неизменной формы), биметаллических выпускных клапанов со стеллитовыми фасками. Распредвалы сохраняют традиционное положение — в головке каждого блока цилиндров с приводом простой цепью. Но они адаптированы к новому внутреннему циклу двигателя: они идентичны, но со специфическими фазами. Заметим, что перекрытие клапанов относительно невелико, чтобы способствовать росту момента на низких и средних оборотах. Частота вращения на холостом ходу была снижена до 700 об/мин. Клапаны расположены V-образно и приводятся коромыслами. И чтобы отличить его от старого V6, клапанные крышки окрашены в черный цвет. Двигатель питается новой системой электронного впрыска Renix, родственной той, что стоит на 2.2-литровом агрегате R25 GTX. Электронный блок управления отвечает за расчет порции топлива для каждого цилиндра и оптимальный момент впрыска; он же управляет зажиганием. Система стала еще сложнее. Она включает в себя изощренную систему контроля детонации с датчиком, расположенным в развале блока и способным анализировать источник паразитной детонации. В этом случае система дает зажиганию команду на задержку в 7 градусов для «провинившегося» цилиндра, накладывая задержку в 1 градус на остальные. Затем она оценивает последствия недуга, варьирует опережение зажигания в зависимости от обстоятельств, чтобы восстановить баланс и правильную работу. Питание дополнено турбокомпрессором Garrett T3 с ограничением избыточного давления на уровне 0,65 бар. Сжатый воздух затем проходит через интеркулер типа «воздух-воздух», расположенный в крайней левой части решетки радиатора. Впрыск — из самых современных. Он включает функцию отсечки топлива при движении накатом; он также прекращает подачу на оборотах 6100 об/мин. Наконец, датчик давления во впускном коллекторе делает то же самое, если давление превышает порог безопасности.
Агрегат охлаждается классическим жидкостным контуром с расширительным бачком и отключаемым электровенилятором. Второй контур охлаждения отвечает за турбину в случае перегрева. Это не жидкостный контур, как на последних моделях (Audi, Mitsubishi, Fiat...), а классический вентилятор, который подает свежий воздух на турбину даже после остановки двигателя. Его работа неизменно интригует любопытных, подошедших к машине... Заглянем под капот, чтобы оценить общую плотность компоновки. Там не осталось места, чтобы просунуть отвертку или засунуть руки. Правда, конструкторы постарались вынести повыше все узлы, требующие частого доступа; но в целом моторный отсек выглядит сложным нагромождением, где патрубки, шланги и электропроводка переплетаются, создавая впечатление беспорядка. Но всё же всё там разместилось...
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Мы с нетерпением ждали появления этого нового мотора. Renault добилась больших успехов в области наддува, однако трудоемкая доводка и передача производства стороннему предприятию (завод в Дуврене) могли внушать определенные опасения... Но двигатель готов, и он работает. Более того, он демонстрирует сбалансированность, которая разительно контрастирует с прежним агрегатом. Он немного потерял в рабочем объеме, но значительно прибавил в мощности. По данным завода, он развивает 182 л.с. — ровно столько же, сколько двигатель Audi 200 Turbo при чуть большем литраже. Удельная мощность достигла 74,04 л.с./л — отличный показатель. Пик мощности приходится на 5500 об/мин, что выглядит довольно консервативно, особенно для мотора с выраженной короткоходной архитектурой. Впрочем, V-образная конфигурация сама по себе не является синонимом жесткости и надежности. Меры предосторожности в виде ограничения оборотов на отметке 6100 об/мин здесь совсем не лишние... Крутящий момент также впечатляет: он составляет 280 Нм при 3000 об/мин. Перед нами мотор одновременно и яркий, и эластичный, с весьма широким рабочим диапазоном. Его уже можно сравнить с другими недавними новинками; на ум сразу приходит двигатель Citroën CX GTi Turbo, близкий по объему, но иной, более архаичной и классической конфигурации (рядная «четверка»). Тот мотор менее мощный (168 л.с.), но обладает большим моментом (290 Нм). Audi 200 Turbo входит в ту же группу со своими 182 л.с. и 252 Нм. Она заметно менее эластична. Volvo 760 Turbo и Rover Vitesse тоже где-то рядом. Посмотрим...
Режи заявляет максимальную скорость «свыше 225 км/ч». Подобные обещания мы уже слышали, в частности от Citroën. Поэтому мы были настроены скептически... Однако предоставленный нам R25 V6 Turbo на деле оказался очень быстрым. Он достиг максимальной скорости 227,4 км/ч (среднее значение в двух направлениях) при не самых благоприятных климатических условиях (не слишком ли сильный ветер подрезал результат?). Самый быстрый заезд был зафиксирован на отметке 231,2 км/ч. Таким образом, утверждение Renault подтвердилось. Браво! Опять же, по заверениям завода, турбомотор должен был стать образцом эластичности и благородства манер. И верно, техники Режи умеют создавать в этой области шедевры. Но здесь нас ждало разочарование — не от самих итоговых цифр, а от контраста между заявлениями и реальностью. На холостом ходу V6 Turbo работает мягко, крутящего момента достаточно, чтобы уверенно держаться в городском потоке, не прибегая к помощи турбины. Прекрасно. Но момент вступления наддува в игру не проходит незамеченным! Турбина включается с определенной резкостью, буквально спуская лошадей с цепи. Приходится «чувствовать» мотор, предугадывать его действия, слегка отпуская акселератор, чтобы не стать жертвой этого внезапного толчка. Эффект усиливается еще и значительной инерционностью турбины. После нажатия на педаль ей требуется добрая секунда, чтобы войти в рабочий транс — слишком долгая пауза, чтобы считаться «комфортной». Этот нюанс тем более заметен, что первой реакцией системы при нажатии на газ является потеря остаточного давления в контуре питания (манометр подтверждает это ощущение), и лишь затем начинается рост наддува.
На свободной трассе такая особенность не вызывает серьезных нареканий, разве что заставляет водителя ехать более сосредоточенно, работая на опережение. Как признался один наш заслуженный коллега, к тому же опытный пилот, в такой работе есть свой шарм — она бросает вызов мастерству, требуя тонкого чувства машины. Но на загруженных дорогах, при неизбежных обгонах и движении в рваном ритме «гармошки», шарм улетучивается! Какое разочарование — ждать реакции на нажатие педали газа в ходе маневра, который и без того всегда сопряжен с риском! Представьте сцену: автопоезд... не самая прямая дорога... просвет в потоке встречных машин... времени ровно столько, чтобы перестроиться и проглотить это движущееся препятствие... нерешительность мотора, когда вы уже на встречной полосе... и затем, наконец, после долгого колебания — мощный подхват и спасительное ускорение... но осталось ли еще время на завершение маневра? Даже у экспертов это вызывает стресс. Для «обычного водителя» подобный характер работы агрегата отнюдь не способствует безопасности. Чуть меньше мощности, но большая быстрота реакций была бы куда эффективнее.
Тем не менее, R25 V6 Turbo не разочаровывает своей динамикой. Для других комментаторов этот аспект был бы приоритетным. Мы же смотрим на вещи иначе, с позиции самого широкого круга клиентов... R25 V6 Turbo едет быстро и ускоряется очень хорошо. Завод заявляет 7,7 с до 100 км/ч, а также 15,3 с и 27,9 с на преодоление дистанций 400 и 1000 м с места. Наши приборы сказали свое слово: они с точностью до десятой подтвердили блестящий результат в разгоне до «сотни». Забудем о сотых долях, они были бы еще более лестными... С другой стороны, время прохождения эталонных дистанций не столь впечатляющее. Мы зафиксировали 15,8 с и 28,8 с на 400 и 1000 м соответственно. Условия? Классика! Сухая прямая дорога; ветер в этом месте прикрыт стеной деревьев; температура 7 градусов и легкая влажность воздуха — идеальные условия для «правильного дыхания» мотора... В чем же дело? Неужели Режи слишком щедра на похвалы? Мы склонны так думать. И доказательством тому служат результаты конкурентов, протестированных нами в тех же условиях. Судите сами:
Что из этого следует? То, что R25 V6 Turbo — действительно лучший компромисс в нашей выборке. Мы могли бы вспомнить и BMW 635 CSi, которая заметно мощнее остальных (218 л.с.) и богаче моментом (310 Нм), и которая при этом едет с той же скоростью (224,8 км/ч), ускоряется лучше, но какой ценой... Аэродинамика R25 играет здесь решающую роль. Именно она объясняет высокую максимальную скорость, превосходящую всех остальных. Живость его мотора не вызывает сомнений, но при условии, что вы готовы мириться со спецификой работы турбины. В этом плане CX GTi Turbo больше подкупал своей прогрессивностью. Напротив, Audi 200 Turbo казалась такой же резкой, как и R25.
В дисциплинах на эластичность этот характер проявляется еще более наглядно. Прежде чем перейти к результатам наших испытаний, подчеркнем методику. Мы замеряем потенциал двигателя с 40 км/ч при нажатой в пол педали газа. Это означает, что мы сбрасываем скорость чуть ниже (примерно до 30 км/ч), чтобы затем позволить мотору реагировать так, как ему угодно. Таким образом мы исключаем из замера часть процесса — время срабатывания системы в момент самого нажатия. Это делается для того, чтобы не наказывать автомобиль за неточность начала замера из-за вариативности стартовой скорости. В данном тесте мы вновь поставили турбину в лучшие условия, так как к началу «боевых действий» она уже находится под давлением. Результаты на борту R25 V6 Turbo просто... великолепны! Они составили 16,7 с и 30,5 с на дистанциях 400 и 1000 м на четвертой передаче со скоростью на выходе 132 и 180 км/ч соответственно. На пятой передаче картина та же: 18,8 с и 34,1 с при скорости 118 и 167 км/ч. Потрясающе... Тем более потрясающе, что конкуренты даже не приближаются к этим цифрам:
Двигатель PRV Turbo — это выдающееся достижение, способное на очень высокие результаты. Чего эти цифры не отражают, так это той самой задержки в реакциях, о которой мы упоминали выше.
