Журнальный тест 1984-ого Nissan 300 ZX Turbo (V6, 3.0 л, 228 л.с., 326 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Nissan 300 ZX Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 807, Октябрь, 1984.

ЧТО ЗА ZX СВИСТЯТ НАД НАМИ?*

Киловаттные наркоманы, пижоны на спорткупе, фанаты изящных обводов — все они замирают в восхищении перед этим Nissan 300 ZX с клеймом Turbo на переднем спойлере. Очень быстро они прячут подальше свой «антиниппонизм» в отношении машин такого типа, и на то есть причина: Nissan заявляет характеристики, от которых перехватывает дыхание (у любого турбомотора): 250 км/ч и 228 лошадиных сил для этого нового 3-литрового V6 с турбонаддувом. Сгорая от нетерпения, мы жаждали сопоставить эти данные с реальностью.

_________________________________________________________________

В оригинале заголовок выглядит вот так "MAIS QUE SONT CES ZX QUI SIFFLENT SUR NOS TÊTES", то есть перевод "ЧТО ЭТО ЗА ZX СВИСТЯТ НАД НАШИМИ ГОЛОВАМИ?". Фраза «Mais que sont ces... qui sifflent sur nos têtes» — это парафраз знаменитой цитаты из пьесы Виктора Гюго «Эрнани» (речь шла о пулях). Применимо же к данному тесту в техническом смысле это намек на две вещи: свист турбины и съемную крышу типа T-roof, из-за которой ветер буквально свистит над головами пассажиров.

Возможно ли попасть в столь мощный автомобиль, который по мере приближения кажется впечатляюще длинным, с помощью такого лилипутского ключа? Да, замок щелкает (надо же, никакого центрального замка в машине за миллион триста), длинная дверь медленно открывается, и, усевшись глубоко и плотно в кресло с многочисленными регулировками (идеальную посадку мы будем долго искать позже), включаем зажигание: великолепно! Опьяненные ворчанием этого дикого, жадно вдыхающего воздух V6, который яростно набирает обороты, вы по-человечески не можете удержаться от того, чтобы не нажать на гашетку еще раз и не принять несколько порций доброго рыка, прежде чем закрыть дверь. Настраиваем наружные зеркала (электропривод), отпускаем ручник (почему он так далеко?). Первые метры пути мы почтительно даем мотору прогреться, двигаясь на малой скорости — заодно есть время осознать, что это GT не шутит со звукоизоляцией: за комфорт — браво, но если вы ностальгируете по моторам, резонирующим в мелодичном итальянском выпуске, вам придется поискать в другом месте. Температура быстро поднялась, можно начинать.

Первая передача в пол отбрасывает вас назад быстрее, чем вы успеваете об этом подумать. Ускорение впечатляет своей силой и непрерывностью. 5 000, 6 000 оборотов, более шестидесяти в час, все еще на первой... скорее вторую. Разгон прерывается резким толчком, вторая включается с некоторым трудом, и пошло-поехало: 80, 100, 110 по спидометру (реальные 101) менее чем за 8 секунд! Все еще прижатые к спинке сиденья, на этот раз мы имеем больше времени, чтобы подготовиться к переходу на третью: после 5 500 оборотов темп замедляется. Третья не менее впечатляюща: стрелка проходит 120, 140, 160 со скоростью авиационного альтиметра (мы уже на 19-й секунде). Четвертая: 180 (чуть менее 26 секунд) уже пройдены, и на этой вполне почтенной скорости — ведь это «потолок» хорошего седана среднего класса — начинаешь потихоньку задаваться вопросом, когда же он начнет немного выдыхаться. С другой стороны, не стоит сбрасывать со счетов этого дьявольского турбомонстра, дующего во все легкие в 230 лошадей, которых нещадно подгоняют хлыстом.

Выше 200 км/ч на пятой передаче перегрузки уступают место другому зрелищу. Воздух начинает свистеть на кузове, мы взлетаем до 220, затем до 240. И мы все еще не достигли максимальной скорости. Белые полосы разметки начинают мелькать с бешеной скоростью, горизонт сужается, кривые дорог стягиваются: 250. Сверхжесткие подвески и несколько специфическая посадка заставляют очень крепко сжимать в руках этот неприятный обод руля. 255, 56... дальше мы идти не можем. При почти 235 км/ч реальной скорости внезапно осознаешь, что находишься в японской машине. Спасибо шинам за то, что не подвели в такой быстрой компании. Взгляд на термометры, манометры и прочие указатели: все в норме, этот ZX создан для поддержания такого режима, в частности, благодаря впечатляющему количеству масляных радиаторов. Сбавляем ход. Что касается датчика топлива, стрелка падает так же стремительно, как и у тахометра. Спокойствие, только спокойствие!

Устанавливаем круиз-контроль на 160. В полном расслаблении теперь кажется, что мы тащимся по этой пустынной магистрали. На проселочных дорогах, в городе или на широких полосах асфальта 300 ZX таит в себе еще немало приятных сюрпризов. Определенно, если ему суждено стать локомотивом для остальной гаммы, термины Express или Grande Vitesse обретают здесь свой полный смысл. Однако, когда сильные эмоции улеглись и мы провели в его компании несколько дней, ни на мгновение не заскучав, мы все же не разделим фантазии Nissan, утверждающего, что «...совершенство действительно достигнуто. Все ваши желания будут исполнены». Возможно, он очень быстр, но Эльдорадо он все же не достиг.

История Z

Nissan ZX, бывший 280 ZX, прошел немалый путь, прежде чем прийти к нынешней формуле, неизменно прибавляя по 20 единиц в названии с каждой новой версией. С 1969 года модели 240, 260, 280, отнюдь не отвергаемые международной клиентурой (в большинстве своем американской), достигали невероятных объемов продаж для спорткупе — сегмента, по природе своей ограниченного: холостяки или, в крайнем случае, пары, заинтересованные в первую очередь в характеристиках и достаточно обеспеченные финансово. Купе, несомненно из-за более высокой стоимости производства, продаются дороже эквивалентных седанов. В свете скромного успеха некоторых купе — хотя и более просторных, мощных, комфортабельных, породистых, с гораздо лучшим дизайном или обладающих солидным имиджем бренда — миллион проданных экземпляров с момента рождения «Z» до 83 года должен заставлять мечтать не одного производителя. У критиков 280 ZX было предостаточно аргументов, помимо ярлыка Made in Japan. Но вот ведь в чем дело: это было недорого.

Nissan, осознавая место, занятое тем, что стало живой легендой на колесах, пустился в операцию по модернизации и повышению статуса своего любимого купе: увеличиваем мощность двигателя, название модели на 20 единиц (сделать 300 — это ловко придумано) и... цену покупки. Возможно, они рассудили, что успех без уважения не лучше, чем уважение без успеха. В результате Chevrolet, Chrysler, GM, Toyota, Mazda и Mitsubishi придется несладко, чтобы угнаться за 300 ZX Turbo. Но у нас «Z» придется нестись на всех парах сквозь строй конкурентов.

Безо всякого классового различия, какого бы то ни было, отметим, что по чистой динамике он оказывается быстрее, чем Mercedes 500 SEC, Maserati Biturbo или Porsche 944. В этой игре сравнений Alpine A310 заставляет обратить на себя внимание отличным соотношением цена/характеристики. Будем надеяться, что новая версия будет еще лучше. Если бы нужно было выделить только двух наиболее прямых конкурентов, мы бы склонились к BMW 635 CSi, которую мы уже смогли опробовать, и Jaguar XJS, оснащенному новым 3,6-литровым двигателем, о котором мы еще мало что знаем. Вот их основные характеристики:

Сразу исключим Porsche 911 Carrera, стоящий особняком. В кузове из другой эпохи 3,2-литровый полностью алюминиевый оппозитный 6-цилиндровый мотор творит настоящие чудеса: 6,1 сек с 0 до 100 км/ч; 26,1 сек на километре с места; 245 км/ч максимальной скорости и... расход топлива более разумный, чем у всех остальных. Удельная масса в 5,0 кг/л.с. — серьезный козырь. Несравним. Так же, как и Audi Quattro. И эти две немецкие крепости в конечном итоге стоят не намного дороже «прекрасной японки».

Некоторые назвали новый Z-Car «японским корветом». Правомерно ли сравнение? Американский V8 объемом 5,7 литра выдает, возможно, всего 205 л.с., но на 1 100 об/мин меньше, чем 3-литровый турбомотор, и тянет гораздо сильнее: 393 Нм при 2 800 оборотах. 326 Нм у V6 Nissan на очень высоких оборотах (4 400 об/мин — это же турбо) выглядят бледновато рядом. Что касается динамики, то разница в 10 кг или несколько секунд на 0–100 не играют большой роли. В конечном итоге именно по Cx модель ZX (созвучие идеально) уходит в отрыв: 0,30 против 0,34 — это чистая выгода для максимальной скорости.

Признайтесь, сравнение все же очень лестное для нового оружия Nissan. Производитель хотел дать достаточно козырей своему «Восточному экспрессу», чтобы тот мог потягаться с самыми породистыми автомобилями в плане ускорения, приемистости и максимальной скорости. И заодно поднять имидж всей модельной линейки.

Самый легкий из всех V6 в мире

Этот двигатель — великий метатель молний — на бумаге имеет все, чтобы соблазнить: 3 литра для хорошего запаса рабочего объема, V-образная компоновка для оптимальной отдачи и сбалансированности, и турбина для мощности. Она, впрочем, дует скромно — всего 0,45 бар, что позволило производителю обойтись без интеркулера, но начинает давать избыточное давление уже с 1 700 об/мин. Ставка сделана на крутящий момент, в приоритете перед мощностью. Прямое преимущество такой концепции — возможность удлинить передаточные числа. Nissan не преминул этим воспользоваться: 43,6 км/ч на 1 000 оборотах на высшей передаче.

V-образная конфигурация позволила значительно уменьшить габариты и, следовательно, вес двигателя — хотя блок цилиндров по-прежнему отлит из тяжелого и очень прочного чугуна. До такой степени, что Nissan может позволить себе гордо заявлять: «Трехлитровый V6 — самый легкий и компактный в мире...». Проводить сравнения непросто. Тем не менее: первое преимущество — минус двадцать килограммов по сравнению со старой рядной «шестеркой» от 280 ZX, общая нагрузка и, в частности, вес на передней оси снижаются. Второе преимущество — мотор занимает меньше места в переднем отсеке. Благодаря более низкому капоту, очень обтекаемому кузову, сильно наклоненному ветровому стеклу и хорошим спойлерам, ZX получает очень лестный показатель аэродинамического сопротивления (Cx = 0,30), что является рекордом в своем классе. Это явное преимущество по Cx должно позволить ему с 228 л.с. достичь знаменитой максимальной скорости 250 км/ч в теории: нашему автомобилю, которому немного не хватало дыхания, так и не удалось превысить реальные 235 км/ч. С таким же подозрением следует относиться к хронометражу разгона от Nissan. Проявляя себя несколько раз форменными садистами по отношению к технике, выжимая действительно весь потенциал из двигателя, шин, коробки передач (которая не слишком охотно сотрудничает при очень быстрой езде), редуктора (который бьет очень сильно и тревожно при каждом переключении вверх) и сцепления (действительно идеального в такого рода упражнениях, настолько оно точное и невероятно выносливое), мы так и не смогли воплотить в жизнь официальные претензии. Нам не удалось опуститься ниже 7,5 секунды в разгоне от 0 до 100 км/ч (при заявленных производителем 7,1 с), чуть менее 15 секунд (14,6 по данным Nissan) на 400 метрах с места и 28 секунд (27,7) на километровой отметке, которую проходишь в районе 200 км/ч по спидометру. Цифры, которые, возможно, заставят большинство из нас мечтать, но в целом остаются в пределах крепких средних показателей категории.

Что касается эластичности — без сюрпризов: «газ в пол» на очень длинной 5-й передаче, начиная с 40 км/ч (упражнение специфическое и не очень подходящее для 300 ZX Turbo), требуется 21,6 с, чтобы достичь 400 метров, что на 1,2 с больше, чем у BMW 635 CSi. Старая добрая атмосферная «шестерка», какой бы рядной она ни была, явно еще не собирается на преждевременный покой. Продолжим замер эластичности на пятой: при прохождении километра ZX, поддерживаемый на этот раз турбиной, дующей на полную с 2 500 оборотов, умудряется догнать свою престижную немецкую конкурентку (обе за 37,9 с). На четвертой передаче инерция двигателя ниже зоны работы турбины исчезает чуть успешнее, так как на 400 метрах ZX идет практически вровень с BMW (18,6 секунды), а на 1 000 метрах привозит ей добрую секунду с результатом 32,1 с (на скорости 200 км/ч по спидометру). К сожалению, никакие заводские данные по эластичности не просочились, поэтому проверить официальные цифры секундомером невозможно. Не будем упускать из виду, что эти результаты могли быть значительно лучше на более «раскатанном» автомобиле; бог знает, как его истязали первые десять тысяч километров до того, как он попал в наши руки.

Все еще в области оптимизации смесеобразования: V6 модели ZX обладает, с одной стороны, «сиамским» впускным коллектором с отдельным входом для каждого ряда цилиндров для обеспечения хорошей циркуляции воздуха в камерах, а с другой — сложной системой контроля топливовоздушной смеси и впрыска под названием ECCS. Эта новая система впрыска в паре с микропроцессорным зажиганием настолько тонка, что может также следить за температурой двигателя и, прежде всего, адаптировать измерение массы воздуха по методу LH-Jetronic с платиновой нитью накала (в настоящее время зарезервировано, в частности, для Porsche 928 и Saab 900 Turbo 16). Результат: отсутствие детонации на низких оборотах и (относительно) внушительный крутящий момент уже с 1 700 об/мин — сплошная выгода для удовольствия от вождения. Это не мешает максимальному значению того же момента находиться довольно высоко (3 600 об/мин). Надо сказать, что этот V6 — «короткоходный» в чистом виде (диаметр цилиндра 87 мм при ходе поршня 83 мм): это не особо помогает ему находить ресурсы на низах. Зато в том, чтобы карабкаться ввысь, он, кажется, никогда не выказывает нерешительности, даже за пределами красной зоны, где, судя по всему, никакой ограничитель оборотов не встает у него на пути. Упражнение, однако, бессмысленное (поскольку его максимальная мощность приходится на мирные 5 400 оборотов) и, черт возьми, очень затратное по топливу. Ибо если этот мощный агрегат потребляет очень мало — словно по волшебству, благодаря всем вышеописанным усовершенствованиям для повышения КПД двигателя — то это происходит на установившейся скорости: 7,6 литра на 100 км, согласен, но при фиксации на 90 км/ч.

На довольно спокойном магистральном маршруте мы, со своей стороны, зафиксировали вполне разумные 11,6 л/100 км. При «нормальном» использовании и манере вождения, соответствующей качествам машины такого типа, мы все же выходим на 16,8 л/100 км. И это не считая того, что, откровенно забавляясь с автомобилем на смешанном маршруте, мы достигли малопристойных 22,7 литра на сотню. 228 лошадей, стоит их только раззадорить, требуют соответствующего водопоя. В таком темпе 77-литровый бак служит скорее фляжкой посреди пустыни: запас хода в этих экстремальных условиях не превышает 340 км. Положив яйцо под правую подошву, можно было бы кормить этот большой 3-литровый турбомотор, осторожно регулируемый электроникой, менее чем 10 литрами благодаря затянутой пятой передаче. В подтверждение приведем показатель, более соответствующий облику этого Turbo, снабженного выразительным воздухозаборником на капоте (см. фото): на 200 км/ч двигатель «ленится» на 4 600 оборотах — отличный залог надежности и долговечности. Стало быть, нетрудно представить, что между 160 и 200 км/ч на автобане эта машина идет своим «сенаторским» темпом.

О вкусах и цветах

А вот пространство для задних пассажиров ничуть не сенаторское. В духе купе 2+2, заднее сиденье ZX примет взрослого только при условии, что он сядет боком, или двух детей, не слишком обласканных природой. Им даже выделены штатные ремни безопасности сзади, чтобы те помалкивали.

Вполне сенаторский, напротив, вид у счастливых владельцев этого великолепного авто с сокрушительным силуэтом, обутого в шикарные 16-дюймовые диски и огромные «катки» 225/50 сзади и 205/55 спереди. На улице нет шансов остаться незамеченным. На площади тщеславия это триумф. Неброский спойлер на слегка приподнятой крышке багажника, в том числе благодаря благотворному «лишнему весу», придает задней части этой машины все должное ей уважение. Более спорны черный пластиковый пояс в качестве боковой защиты и дверные ручки в стиле «дешевого японского масс-маркета» (внутри они еще хуже). Наконец, некоторые наверняка зададутся вопросом по поводу выбора этих наполовину убранных выдвижных фар, портящих чистейшую линию капота в форме веретена. Более того, они кажутся мне совершенно неуместными на столь яростном и быстром автомобиле по двум причинам: их световая мощность далека от мощи встроенных фар, подкрепленных хорошими прожекторами; а в полувыдвинутом состоянии для быстрой подачи световых сигналов они придают «лицу» этого полного энергии авто сонный вид с полуприкрытыми глазами, который ему совершенно не идет. Наполовину открыты или наполовину закрыты? Не хочет ли Nissan таким образом напомнить об обводах 280-й модели с ее закруглением в продолжение фар, чтобы оправдать эту полумеру со вкусом незавершенности? В любом случае, досадно для статуса — быть вынужденным уточнять окружающим, что механизм подъема фар не заклинило на полпути (не волнуйтесь), а это и есть их нормальное положение. В резюме: если мотор способен совратить адептов BMW, то облик ZX в стиле «Made in USA» еще недостаточно убедителен. В этом плане RX7 остается непревзойденной ценностью. Что сказать об обустройстве интерьера? На мой европейский взгляд, оно сомнительно.

Пластиковая отделка «под воловью кожу» на рычаге КПП и руле, на котором можно полюбоваться, во-первых, фальшивой прострочкой, а во-вторых, великолепным логотипом «Z» в стиле «вж-ж-жух»; единственная маленькая поверхность из фальшивого дерева вокруг кнопок электростеклоподъемников (очень неудачно расположенных со стороны пассажира), цвет ткани сидений, а также целая серия мелочей в том же духе — все это не перестанет возмущать ностальгирующих по английским купе. Глядя на это творение, не посинеют ли они, как этот вездесущий пластик на приборной панели? Еще более прискорбно в «изысканном автомобиле» (sic) — покрытие из мягкого пластика, все того же цвета, которое уныло свисает над багажником. Более того, если мы определенно не в Мерседесе, понимаешь это не тогда, когда смотришь на кончик длинного капота, а когда нужно пристегнуться. Даже с отодвинутым под высокий рост креслом требуется необычайная гибкость, чтобы пойти и искать ремень там, на далекой центральной стойке. Да здравствует выдвижной кронштейн, который автоматически подает вам ремень прямо в руки... но он доступен не для каждого кошелька.

И тем не менее, тем тем не менее

Если не считать досадного отсутствия центрального замка, ZX Turbo тем не менее очень хорошо оснащен в базе. Судите сами: круиз-контроль, два зеркала с электрорегулировкой, легкосплавные диски, омыватели фар, складывающиеся по частям спинки задних сидений, гидроусилитель руля, два плафона для чтения карт, дистанционное открытие багажника и лючка бензобака, электростеклоподъемники (стекла тонированные), отличная стереосистема (в стиле топового Clarion) с 4 динамиками, грамотно расставленными в салоне, электроантенна... и это только основное оборудование. Добавьте к этому сверхполную систему отопления, которой не хватает лишь доброго кондиционера, и приборный щиток, где есть всё — вы поймете, что поводов для удовлетворения предостаточно. Спидометр и тахометр больших размеров отлично читаются, точнее, читались бы идеально, будь цифры иного цвета, нежели оранжевый на черном фоне. Того же нельзя сказать о двух круглых приборах, включающих манометр и термометр масла с одной стороны и манометр турбины с другой: расположившись над центральной консолью, они требуют изрядного поворота головы, чтобы с ними ознакомиться. Проехали.

По поводу передних кресел критика довольно нудная. Хотя сидеть удобно, найти абсолютно идеальный вариант никогда не удается, как бы Nissan ни множил число регулировок (их не менее семи): вперед-назад, наклон подушки и спинки, подголовник, поддержка коленей (пневматическая), бедер и спины. В списке отсутствует регулировка по высоте самого сиденья или руля. Производитель, негодник, приберег последнюю для рынков за пределами Европы. Верный плохим японским манерам, он также забыл разработать интеллектуальную систему откидывания кресел: когда вы откинули спинку для доступа назад, настройку наклона спинки приходится делать заново. И задние пассажиры, и так не балованные пространством, рассыпаются в извинениях перед хозяевами, пока те елозят спинкой, пытаясь вернуть исходное положение.

Никаких нареканий, однако, по поводу мест для хранения: перчаточный ящик просторный, с подсветкой и на замке. Совершенно поразительна также освещенность салона. Щедрость остекления и, более того, гениальная маленькая съемная стеклянная крыша вносят свою лепту. То, что в Nissan называют T-Roof, — это фактически две секции крыши прямо над передними пассажирами, полупрозрачные и демонтируемые... полностью, заметьте (в отличие от фар), никаких полуоткрытий. Эта крыша в форме буквы T настолько же практична, насколько эффективна: в закрытом положении мы не слышали никакого ветра, который «свистел бы над нашими головами», даже на скорости за 200 в час. Стоит крышу открыть — и завихрения воздуха становятся труднопереносимыми уже после 140 км/ч.

Настоящий восторг

Для такого болида, как 300 ZX Turbo, разумеется, требовалось оснастить его тормозной системой и подвеской, способными соответствовать темпу. Прежде чем переходить к деталям, отметим, что Nissan снабдил свою «трехсотку» четырьмя регулируемыми амортизаторами — техника, очень модная в Японии. Переключатель (труднодоступный) на консоли позволяет настраивать демпфирование по трем уровням: мягкий, нормальный и жесткий. На деле, из-за слишком жестких пружин, демпфирование варьируется скорее от жесткого до очень жесткого и передает пассажирам довольно сухие толчки на неровностях. Перепробовав все положения в разных обстоятельствах, быстро приходишь к выводу, что «мягкое» положение придает кузову эффект раскачки на высокой скорости, а «жесткое» неприменимо на малом ходу. Оставим в «нормальном» и спасибо за гаджет.

Что касается торможения — тут полный восторг: 4 больших диска, вентилируемые спереди, и усилитель столь же мощный, сколь и прогрессивный. Тормоза надежны и выносливы сверх меры. В качестве опции (хотя она фигурирует в «стандартном» оснащении, но с доплатой — понимай как хочешь), версия Turbo может быть оснащена антиблокировочной системой Anti-Skid Eccas: микрокомпьютер, связанный с независимыми датчиками на каждом колесе, определяет максимальное тормозное усилие, которое можно приложить без блокировки. Что до подвески — 4 независимых колеса, стойки McPherson спереди, дополненные торсионами и стабилизаторами, и косые рычаги сзади, а также амортизаторы двойного действия — поведение автомобиля более чем обнадеживающее: умеренный клевок при резких торможениях (а это обычное дело с ZX Turbo), полное отсутствие кренов в поворотах и тяга, очень лестная для каких-то 228 лошадей. Предел сцепления с этими огромными шинами, очень низким силуэтом и стойкими подвесками, кажется, в любом случае недостижим на сухой дороге, настолько эта машина производит впечатление стабильности. Чтобы попытаться его достичь, нужно ехать действительно очень быстро, а на дорогах общего пользования это уже попахивает безумием.

На скоростях за 120, 140 на уединенных проселках начинаешь чувствовать себя в безопасности, чередуя ураганные ускорения, мощные торможения и очень быстрые повороты, которые она проходит, не шелохнувшись ни на йоту, переходя от легкой недостаточной поворачиваемости под газом к легкому избытку, когда газ сбрасываешь. «Сверхнадежно» не означает, что за рулем ZX запрещено развлекаться в повседневном потоке. Если жестко атаковать на второй передаче (нужно оставаться в зоне оборотов) в крутом вираже, мощный V6 начинает рычать, широкие задние лапти принимаются визжать, и корма уходит в приятный занос, который легко контролируется легким движением руля. Удовольствие длится до того момента, пока задние колеса сами не восстанавливают зацеп. Втыкаешь третью, осознавая, что только что совершил знатный прыжок за несколько секунд. И, когда есть возможность, продолжаешь жать даже на третьей.

Когда 228 лошадей скачут по мокрому асфальту — это настоящий восторг. При поддержке честного, мягкого и точного рулевого управления и удивительно сбалансированного поведения, машина позволяет маневрировать в скольжении на скоростях, которые многих удивят, в редчайшем спокойствии... и все это под мелодию ненасытного V6, напомним. Всегда остается необходимость упреждать время отклика турбины, чтобы получить достаточно мощности для срыва машины в начале поворота. Если по несчастью вы упадете слишком низко по оборотам, даже педали в пол не хватит, чтобы заставить задние колеса буксовать, и тогда передок повезет вас в глубокий снос, предупреждая, что больше нет смысла так сильно давить на газ.

При спокойной езде ZX требует привычки и огромной деликатности, чтобы вести его плавно. Задний редуктор, толкающийся неизящно и довольно шумно при каждой смене передач, явно не способствует плавности. Луч солнца — и мы снимаем стекло с крыши. Что касается звука — стереосистема идеальна; для картинки не хватает только декораций Колорадо. Обгон? Нажимаем, щелчок турбины — и пошел. Окрыляет...

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ