Журнальный тест 1992-ого Mazda 323 BF 200i 16V DOHC (2.0 л, 148 л.с., 182 Нм) (CAR, ЮАР)

Данная серийная версия с двухлитровым мотором (сначала 8V, а затем и 16V) была представлена только на рынке ЮАР. Я бы ещё больше удивился, если б они к этому двухлитровому мотору ещё и турбину прикрутили. ЮАР тех времён — автомобильный рынок чудес, что ещё сказать...

Тест этого кузова в европейской полноприводной спецификации с турбомотором 1.6 и мощностью 150 л.с. 1987-ого года опубликован вот тут.

Перевод теста Mazda 323 BF 200i 16V DOHC от южно-африканского автомобильного журнального издания CAR, Май, 1992.

MAZDA 323 200i 16V DOHC

Установка 148-сильного 16-клапанного мотора от 626-й модели в более компактный кузов позволила создать спортивный седан, динамика которого вплотную приближается к территории «горячих» хэтчбеков. С его недостатками вполне можно смириться...

Когда в 1988 году компания MMI втиснула 2,0-литровый двигатель F-серии в свои топовые версии Mazda 323, стремясь повысить привлекательность линейки малых автомобилей (вместо того чтобы закупить совершенно новую 16-клапанную модель, только что представленную в Японии), они предложили на выбор 103-сильный вариант с карбюратором или 120-сильную версию с впрыском топлива. Этот шаг эксплуатировал устоявшуюся любовь рынка к большим моторам в скромных кузовах. Вскоре MMI закрепила успех, включив в стандартную комплектацию гидроусилитель руля, чтобы угодить женщинам-водителям, ищущим компактный и легкий в управлении автомобиль такого типа.

Однако акцент был сделан на крутящем моменте и плавности хода, а не на чистой динамике, и двухлитровые 323-е обрели поклонников, в число которых не входила по-настоящему азартная аудитория, на которую, казалось, была нацелена реклама. Поскольку на японском горизонте уже маячило следующее поколение 323 (которое, как мы теперь знаем, со временем появится и у нас), в конце прошлого года MMI решилась на радикальный шаг, установив в 323-ю двухвальный 16-клапанный двигатель серии FE.

Подняв ставки для флагманской модели со 103 л.с. при 5600 об/мин в версии 200 SLE (переименованной затем в 200 SE) до внушительных 148 л.с. на шести тысячах в новой 200i, они использовали топовый силовой агрегат от 626-й как свой лучший козырь, чтобы придать почтенной Mazda 323 характер «масл-кара». Одновременно с этим ажиотаж вокруг шильдиков «16V, DOHC» сотворил чудеса с имиджем модели.

Доступный только с пятиступенчатой механической коробкой передач (как и в гамме 626), 16-клапанный мотор появился на двух моделях: четырехдверном седане (как в нашем тесте, оцененном в 58 916 рэндов на момент сдачи номера) и пятидверном хэтчбеке 200i 16V DOHC. Последний, являясь по сути обновленной и гораздо более мощной версией прежнего EGi, оказался более чем на 3500 рэндов дешевле — 55 198 рэндов.

И седан, и хэтчбек получили спортивные сиденья типа Recaro с регулировкой водительского кресла по высоте, легкосплавные диски на низкопрофильной резине (185/60 HR 14 для седана и 195/50 HR 15 для хэтчбека), а также развитые бамперы с верхней частью в цвет кузова. Боевая раскраска включала окрашенные спойлеры и зеркала с электроприводом, а в спецификацию вошли пухлый трехспицевый руль и ковровое покрытие с высоким ворсом.

Ценовой разрыв, поднимающий седан на восемь позиций выше хэтчбека в нашем гиде, объясняется не разницей в колесах и шинах, а тем фактом, что электростеклоподъемники и кондиционер входят в стандартное оснащение. В список опций для обеих моделей включены кожаная отделка (включая руль) и магнитола, при этом более крупные колеса и «низкие» шины могут быть установлены на четырехдверные машины при условии заказа на заводе.

Наш тестовый автомобиль был оснащен радио и центральным замком, но его стальная запаска была обута в резину Dunlop размерности 185/60 R14, в то время как на самой машине стояли шины Continental. Руководство по эксплуатации предупреждало, что запаску следует использовать только как докатку, так как ее установка повлияет на управляемость, требуя снижения скорости (величина которой, кстати, не была указана). Также не было ясности с моторным маслом: инструкция просто советовала 20W50, тогда как высокофорсированному агрегату с верхним расположением распредвалов гораздо лучше подошел бы первоклассный смазочный материал категории SG, а не, скажем, SF или SC.

ЦЕПКИЕ СИДЕНЬЯ

Наш тестовый автомобиль темно-красного цвета «металлик» имел опрятный интерьер в серых тонах, обитый тканью с отделкой под замшу и вставками с неброским рисунком. Сиденья с глубоким профилем отлично удерживали тело при резких маневрах, но требовали тщательной настройки в сочетании с небольшим диапазоном регулировки рулевой колонки по углу наклона для достижения оптимальной эргономики.

Передняя панель разочаровала в плане имиджа: козырек приборов выглядел приветом из прошлого поколения японских авто (с оранжевыми шкалами на черном фоне), а общее впечатление было скорее так себе, чем подобающим «впечатляющему атлету». Педали расположены удачно, и хотя у электростеклоподъемников нет режима «в одно касание», их алгоритм (потянуть вверх для закрытия, нажать для опускания) работал четко, исключая ошибки при вождении незнакомого автомобиля в темноте. Вместительные места для мелочевки включали запирающийся перчаточный ящик и два (узких) дверных кармана.

Чтобы обуздать возросшую мощь 16-клапанного впрыскового мотора (ух!), обе модели оснастили дисковыми тормозами на всех колесах: вентилируемыми диаметром 260 мм спереди и сплошными на 220 мм сзади. Полностью независимая подвеска типа McPherson получила усиленные задние пружины и пересмотренные верхние опоры. Для достижения более быстрых реакций на скорости рулевое управление с гидроусилителем без переменного усилия сделали чуть более «коротким» — 3,15 оборота от упора до упора.

Как отмечалось в предыдущих отчетах о 16-клапанной 626, мотор FE — один из лучших многоклапанников на нашем рынке. Благодаря фазированному последовательному впрыску и системе изменения геометрии впускного коллектора (VICS), он исключительно эластичен и плавен, обеспечивая хороший отклик на газ выше 2000 об/мин и сохраняя азартный, почти «турбинный» подхват в широком диапазоне оборотов.

На дороге вы сразу ощущаете доминирующую роль мотора под покатым капотом. Когда мягкое сцепление подает крутящий момент на колеса, приходится автоматически корректировать умеренное силовое подруливание, с которым реечный механизм с усилителем справляется не полностью. Большинству водителей ход рычага КПП покажется чуть больше желаемого, когда они быстро переключаются вверх, а стрелка тахометра раз за разом устремляется к красной зоне на 7000 об/мин.

Но уверенность приходит быстро, и 323-я оказывается идеальным инструментом для того, чтобы быстро, но не привлекая внимания, прошивать сонный дневной поток городского трафика. Подвеска настроена жестковато: вы чувствуете острые дефекты асфальта, доносится гул от шин. Однако на трассе вы ощущаете себя вполне комфортно. Звук выхлопа становится гуще, не переходя в хрип, и вы чувствуете, как 16-клапанник «закусывает удила» каждый раз, когда обороты переваливают за 3000.

МОЩНАЯ, НО НЕ ОБУЗДАННАЯ

На скорости плавность хода даже улучшается, а переключения становятся четче по мере привыкания. Вскоре вы уже не боитесь дать этой машине волю, и она откликается с готовностью хорошего скакуна. Ни одна Mazda 323, на которых мы ездили раньше, не обладала такой тягой — размышляем мы, штурмуя первый из нескольких перевалов в нашем 300-километровом тестовом заезде. Управляемость кажется вполне адекватной нагрузке: мы заправляем машину в серию пологих виражей, перемежающихся более крутыми левыми поворотами. Газ в пол, торможение, ровный ход — мы решительно (и безопасно) пролетаем апексы и обходим медленных попутчиков.

Недостаточная поворачиваемость выражена явно и нарастает со скоростью, но если вы ошиблись в быстром повороте и осадили машину коротким ударом по педали тормоза, она просто «собирается» и послушно заныривает в траекторию. Этот флагман линейки 323 мощен, но не дик. Проходя в скольжении неровный поворот, мы начинаем нащупывать пределы его возможностей, одновременно наслаждаясь достоинствами.

Ведь этот автомобиль обладает динамикой, способной потягаться с некоторыми дорогими спортивными седанами, хотя ему и не хватает той собранности манер, которую демонстрируют лучшие из них. Mazda кажется сравнительно «разболтанной» и склонной к раскачке; она демонстрирует изрядную долю рыскания при очень быстрой езде по несовершенному покрытию — там, где породистый спортседан прошел бы с непоколебимым спокойствием. Для достижения лучших результатов мы бы ужесточили амортизаторы и доработали рулевое управление. Еще один из недочетов этого «коктейля» (хотя его вряд ли хватит, чтобы отпугнуть большинство покупателей) — подбор передаточных чисел не оптимален для кузова такого размера и веса. Фактически, мощный поток крутящего момента на «низах» используется не лучшим образом, так как первые три передачи идентичны тем, что стоят на более тяжелой 16-клапанной 626, при той же главной паре.

В итоге мотор слишком быстро «выкручивает» 323-ю в красную зону. Более «длинные» передачи обеспечили бы полезное расширение скоростного диапазона и, попутно, улучшили бы разгон с места. С другой стороны, хотя четвертая и пятая передачи здесь значительно «выше», чем у 16-клапанной 626 (0,970/0,755:1), они имеют тенденцию чуть сильнее, чем хотелось бы, душить потенциал мотора на высоких скоростях. Поэтому в верхнем диапазоне машина ведет себя скорее бодро, чем неистово. На наш взгляд, это объясняет, почему время спринта 0–100 км/ч (9,17 с) оказалось чуть хуже, чем у 626 2,0 SLi 16V, протестированной нами в декабре 1989 года. Эффективность тяги на старте у более легкой машины чуть ниже при тех же передаточных числах и моменте, тогда как более растянутые (и сближенные) передачи позволили бы набрать «сотню» уже на второй.

Однако стоит набрать ход, и картина меняется. Таблицы эластичности дают лучшее представление о преимуществах более легкого автомобиля в повседневной езде. Например, рывок с 80 до 100 км/ч на третьей передаче занимает всего 3,07 секунды против 3,32 у тяжелой машины, и это преимущество сохраняется на четвертой передаче. Но на «длинной» пятой (дающей 33,99 км/ч на 1000 об/мин против 32,86 у 626) преимущество переходит к сопернику. Там, где 626 выстреливает со 100 до 120 км/ч за 7,15 секунды, нашему подопечному потребовалось на полсекунды больше...

СЛАБОЕ ЗВЕНО

Третье замечание, заслуживающее внимания, касается рулевого управления, которое, пожалуй, является самым слабым местом автомобиля. Поскольку производительность усилителя не прогрессивная, он хорош при парковке, но слишком легок (и лишен обратной связи) для уверенной езды на скорости, когда требуется максимум информации на руле и минимум помощи от гидравлики.

В целом, однако, мы считаем, что эта машина может многое предложить азартному водителю, который может себе ее позволить, но для которого более дорогие спортивные седаны пока недосягаемы. Управлять ею — колоссальное удовольствие. И хотя запас сцепления с дорогой начинает таять на пределе возможностей, это ощущается скорее как увлекательный процесс, нежели опасный драйв. Как и все быстрые машины, Mazda требует благоразумия, а ее бойкий характер с умеренным, а не взрывным потенциалом на верхах поможет водителям не переходить границы собственных возможностей.

Хотя цифры тормозной динамики в наших таблицах выглядят не слишком впечатляюще, мы полагаем, что это следствие состояния тормозных колодок конкретно этого экземпляра, а не общий «минус» модели. Поскольку лучший результат, который нам удалось получить вначале, составил 4,8 секунды, он и последующий замер подняли среднее время остановки в цикле из десяти торможений до 3,84 с. На деле же время стабилизировалось на отметке 3,6–3,7 секунды, усилие на педали оставалось в норме, и машина не обнаружила проблем с курсовой устойчивостью.

Результаты показывают, что это не самый экономичный спортивный седан среди малых машин. Фактически, Mazda потребляет чуть больше бензина на всех скоростях, чем более крупная и тяжелая 626 с тем же мотором. Расход варьируется от 6,10 л/100 км до 9,5 при 120 км/ч, что дает топливный индекс 11,48. С учетом 57-литрового бака это ограничивает расчетный запас хода 496 километрами.

ИТОГИ ТЕСТА

С максимальной скоростью 201 км/ч (при оптимистичных 219 на спидометре) и разгоном на уровне «горячих» хэтчбеков, этот 148-сильный флагман линейки 323 в богатой комплектации предлагает очень многое. Как и в случае со многими подобными гибридами, где мощный силовой агрегат пересажен в компактный кузов, динамика впечатляет, а рыночная стоимость выглядит очень привлекательно. Однако механическая и ездовая утонченность здесь не столь высоки, какими они могли бы быть, если бы подобная задача решалась при проектировании автомобиля с чистого листа. Тем не менее, управлять ею — огромное удовольствие, и это безопасно, так как шасси 323-й крепкое и «цепкое». В этом усиленном виде оно достойно справляется с возросшей мощностью, вышедшей за рамки первоначального техзадания. Если вы понимаете эти ограничения, которые находят отражение в конкурентоспособной цене, — это отличная покупка.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ