Журнальный тест 1989-ого VW Passat B3 1.9 Diesel (1.9 л, 68 л.с., 127 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста VW Passat B3 1.9 Diesel от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 20, 1989.

БОЛЬШОЙ ОБЪЁМ

Нехватка рабочего объема у дизелей VW ощущалась давно. И вот он появился: 1,9-литровый агрегат мощностью 68 л.с., предназначенный для модели среднего класса Passat.

Цифра 827 — это «домашний номер». На это обозначение откликается один из самых многоликих двигателей концерна Volkswagen — четырехцилиндровый мотор, разработанный инженерами Audi для модели Audi 80 еще в 1972 году. Этот агрегат с односторонним расположением впускных и выпускных клапанов, выпущенный миллионными тиражами, получил новый импульс к распространению с дебютом Golf Diesel в 1976 году. Путем сравнительно скромных доработок бензиновый двигатель превратили в на редкость живой, а позже, в 1,6-литровой версии, еще и выносливый агрегат на тяжелом топливе, который в оригинале выдавал 50 л.с., а после небольшого увеличения объема — 54 л.с.

Этот дизель VW существует уже 13 лет, и за это время ему успели «приставить крылья» с помощью турбонаддува — теперь он развивает 70 или 80 л.с. (с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха). Однако того, чего ждали с гораздо большим вожделением — а именно атмосферного дизеля с увеличенным рабочим объемом и мощностью — пришлось ждать до сегодняшнего дня. Соответствующий автомобиль у VW пока называется исключительно Passat; на Golf II новый 1,9-литровый дизель не предлагается.

Вопрос о том, можно ли решить поставленную техзадачу только путем проектирования полностью нового двигателя, получил отрицательный ответ. Старый 827-й в очередной раз доказал свой потенциал для модернизации, оказавшись способным оправдать новые ожидания, пусть и ценой необычайно глубоких модификаций. Они и объясняют, почему процесс затянулся.

Так, высота блока цилиндров увеличилась на 16,5 мм, а ход поршня достиг 95,5 мм — величины, характерной для старых моторов Jaguar. С учетом конструктивных особенностей, а именно наличия промежуточного вала для привода распределителя зажигания в бензиновой версии, здесь достигнут фактический предел. Диаметр цилиндра вырос на три миллиметра до 79,5 мм — в результате получился классический длинноходный мотор. При характерных для дизеля низких оборотах это не имеет значения с точки зрения скорости поршня. Куда важнее вопрос ожидаемой плавности хода, о которой позаботились с помощью целого комплекса мер: сюда относятся вихревые камеры новой формы, иные диаметры клапанов и профили кулачков распредвала, уменьшенные зазоры в подшипниках коленчатого вала, и, наконец, виброразвязка блока цилиндров от масляного поддона, а также изоляция клапанной крышки. В копилку комфорта добавился и облегченный холодный пуск: в зависимости от температуры наружного воздуха после старта свечи продолжают работать в режиме послесвечения до одной минуты, что благотворно сказывается на токсичности выхлопа и шумности.

В конечном итоге это дало прибавку среднего эффективного давления на 0,6 бар, рабочий объем ровно 1896 кубических сантиметров, мощность 68 л.с. при 4400 об/мин и максимальный крутящий момент 127 Нм при 2400 об/мин. Таким образом, новый атмосферный дизель VW выдает на две лошадиные силы меньше, чем старый 1,6-литровый турбоагрегат, и на двенадцать сил уступает версии с интеркулером.

При всех рассуждениях о чудесном приращении объема дизеля серии 827 не стоит забывать, что даже без малого два литра для автомобиля формата нового Passat, который в тестовом исполнении весил почти 1300 кг, — это далеко не избыток. Подходить к новому Passat с такой оценкой в любом случае реалистичнее, это усмиряет эйфорические ожидания.

Холодный пуск 1,9-литрового мотора с этой точки зрения не становится ни разочарованием, ни откровением: с одной стороны, оживает машина, не оставляющая сомнений в принципе работы своего двигателя, с другой — она работает тише, без того жесткого «тракторного» рокота, присущего менее совершенным агрегатам. При трогании, если не поддавать активно газу, ощущается некоторая нехватка тяги, а то, что следует за этим, субъективно воспринимается как лучшая динамика разгона, чем показывают беспристрастные цифры замеров. Дизель хорошо откликается на педаль, проявляет известную живость в среднем диапазоне — и все же в кузове Passat он выглядит более вялым, чем даже признанный дефицитом тяги на низах Mercedes 190 D. Показатели разгона (с места до 100 км/ч почти за 22 секунды) и эластичности (с 60 до 100 км/ч на пятой передаче за 26 секунд) — прямо скажем, не повод для гордости. Обгоны нужно тщательно планировать, и тем не менее на длинном плече Passat Diesel позволяет двигаться на удивление споро, причем особенно стимулирует езда по автобанам. Именно здесь автомобиль, не впечатляющий удельной мощностью, демонстрирует свои лучшие крейсерские качества: благодаря хорошему коэффициенту аэродинамического сопротивления он без труда поддерживает высокую среднюю скорость и удивляет достойным акустическим комфортом. Немалая заслуга в этом принадлежит уравновешенности дизеля именно на средних оборотах, а остальное приятное впечатление складывается из низкого уровня аэродинамических шумов кузова.

Безусловно, вопреки номинально скромной мощности двигателя, автомобиль демонстрирует явную склонность к передвижению по магистралям — во всяком случае, большую, чем можно предположить после первого знакомства на загородных шоссе. Не последнюю роль в этом позитивном ощущении играют высокий комфорт подвески и добротный кузов, которые хорошо гармонируют с дизельным характером. Как и следовало ожидать, с экономичностью у нового дизельного Passat все в полном порядке. Расход в условном «смешанном цикле» всего 6,1 литра на 100 км уже задает вектор, который на практике не так уж сильно отклоняется от этой сказочной цифры. В режиме теста Passat потреблял в среднем лишь 7,3 литра, что — прежде всего с учетом немалой массы автомобиля — является очень выгодным показателем. Поэтому нет никаких сомнений, что именно утилитарная версия Variant, традиционно являющаяся бестселлером программы, особенно выиграет от появления нового дизеля.

Цена VW остается привлекательной — 27 540 марок за исполнение GL; во всяком случае, цена притягивает сильнее, чем эластичность разгона. Таким образом, здесь мы имеем много добротного автомобиля за свои деньги и ни капли задатков ракеты. Но рынок для таких вещей, скорее всего, будет только расти.

ВЫВОДЫ

Кузов: Седан с большим багажником и просторным салоном (в том числе сзади), хорошее качество сборки, отличная функциональность.

Силовой агрегат: Дизельный двигатель с удовлетворительной плавностью хода, слабой тягой на передачах и лишь достаточной динамикой разгона; пятиступенчатая КПП с четким переключением.

Ходовая часть: Хороший комфорт подвески, безопасная управляемость, стабильный выбег, эффективные тормоза.

Экономичность: Низкий расход топлива, адекватная цена.

ОСНАЩЕНИЕ И ЦЕНЫ

Базовая цена: 27 540 нем. марок

Цена тестового автомобиля: 31 876 нем. марок

Серийное оснащение: Инерционные ремни безопасности спереди и сзади, спереди — с регулировкой по высоте; наружные зеркала слева и справа с внутренней регулировкой; регулировка сиденья водителя по высоте; подголовники спереди и сзади; асимметрично разделенная складная спинка заднего сиденья; атермальное остекление; центральный замок.

Дополнительное оснащение: Антиблокировочная система*: 1800,- Тахометр: 190,- Электростеклоподъемники спереди: 595,- Электростеклоподъемники спереди и сзади*: 995,- Кондиционер: 1895,- Окраска металлик*: 546,- Многофункциональный дисплей (бортовой компьютер): 324,- Усилитель рулевого управления*: 995,-

*включено в стоимость тестового автомобиля

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ