Журнальный тест 1988-ого BMW Е34 535i Kat. (I6, 3.4 л, 211 л.с., 305 Нм) vs Lancia Thema 8.32 (V8, 2.9 л, 215 л.с., 285 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста-сравнения BMW Е34 535i Kat. vs Lancia Thema 8.32 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 10, 1988.

МАГИЯ ЧИСЕЛ

Дают ли восемь цилиндров и 32 клапана с клеймом made by Ferrari преимущество над традиционной баварской школой моторостроения?

Уже было пролито немало слез по поводу того, что в Daimler-Benz проспали рывок конкурентов и на данный момент не могут противопоставить BMW 535i адекватную модель. А что же остальные? При беглом осмотре предложений иностранных производителей взгляд невольно задерживается на Lancia Thema 8.32. В самом деле, разница не так уж велика, если на время забыть о количестве цилиндров и частоте клапанного частокола. Простор в салоне и габариты кузовов вполне сопоставимы, да и в оснащении едва ли найдутся серьезные расхождения. Куда существеннее разрыв в цене. Lancia стоит внушительные 72 600 марок — на 10 600 марок больше, чем и без того отнюдь не дешевая BMW 535i. Двигателю Ferrari придется изрядно постараться, чтобы оправдать подобную переплату.

Стоит поднять капот, и V8 предстает в образе массивного ресивера, ласкающего взор литыми ребрами и красной вставкой с магическим словом Ferrari. Внимательный наблюдатель также отметит поперечное расположение компактной легкосплавной «восьмерки», из чего безошибочно сделает вывод о переднем приводе. В моторном отсеке BMW, напротив, обошлось без сюрпризов. Знакомая рядная «шестерка» с чугунным блоком привычно несет службу с легким наклоном. Установка, разумеется, продольная — в конечном итоге крутящий момент должен передаваться через карданный вал на задние колеса. Внутри двигателя тоже ничего будоражащего: за газообмен отвечают по два клапана на цилиндр — итого двенадцать против 32 у Lancia.

Тот, кто повернет ключ зажигания в Lancia, сразу это почувствует. Двигатель моментально оживает, переходя на не совсем ровные, слегка завышенные холостые обороты; он остается акустически заметным и на средних режимах, чтобы после 6500 об/мин разразиться звуковым сопровождением породистого спортивного агрегата. В этом есть свое очарование, тем более что боевой рык подкреплен столь же спортивным характером отдачи. Признаться, по-настоящему «восьмерка» берется за дело лишь после 4500 оборотов, зато она охотно продолжает набирать темп там, где мотор BMW уже давно упирается в ограничитель. Грамотно подобранные сближенные передаточные числа трансмиссии позволяют всегда оставаться на нужной ступени, хотя четкость включения передач у Lancia оставляет желать лучшего в сравнении с образцовым механизмом BMW.

Этому бесспорному драйверскому удовольствию в духе Ferrari шестицилиндровый двигатель BMW противопоставляет великолепную плавность хода. Едва слышный на холостых, он не досаждает шумом даже под высокой нагрузкой. Не последнюю роль здесь играет и тот факт, что при сопоставимой динамике мотор BMW в среднем совершает на 1000 об/мин меньше, чем агрегат Lancia. И тому есть причина: рядная «шестерка» BMW выдает свои 211 л.с. с рабочего объема 3,5 литра. Испытывающая более высокие специфические нагрузки Lancia-Ferrari располагает лишь тремя литрами для получения 215 л.с., распределенных к тому же на восемь цилиндров. Какому характеру отдать предпочтение в конечном счете — вопрос темперамента водителя.

Впрочем, в динамике автомобилей столь разные характеристики моторов отражения не находят. Почти равная мощность и схожий коэффициент аэродинамического сопротивления приводят к идентичной максимальной скорости — 237 км/ч более чем достаточно. В разгоне BMW слегка отстает из-за лишних двухсот килограммов веса, равно как и в эластичности, однако в цифрах разница минимальна. По субъективным ощущениям Lancia кажется значительно агрессивнее, но это впечатление обманчиво. BMW без труда следует за итальянкой, но делает это без лишнего напряжения и суеты.

Более спокойные манеры BMW и низкий уровень оборотов сказываются и на расходе топлива. Несмотря на адаптацию под обычный бензин и наличие каталитического нейтрализатора, хитроумная электроника впрыска BMW прогоняет через форсунки лишь от 12 до 14 литров. Это нельзя назвать сенсационно низким показателем, но в среднем это на 2 литра меньше, чем у Lancia, которая к тому же обладает высокой степенью сжатия и требует этилированного бензина Super.

Конечно, автомобиль состоит не только из двигателя и динамических показателей, хотя в случае с Lancia именно агрегат Ferrari является главным аргументом в пользу покупки. Но все остальное здесь от Lancia, и инженеры постарались соответствовать высоким запросам данного класса. Кожа ручной выделки на передней панели, руле и рычаге КПП в сочетании со вставками из корня ореха вокруг круглых приборов (которые, к слову, читаются не идеально) создают атмосферу эксклюзивности. А вот искусственная замша — алькантара — в обивке кресел и дверей выглядит уже не столь убедительно. Неубедительным по-прежнему остается и качество исполнения кузова Thema: ни статусный мотор, ни богатое оснащение здесь ничего не меняют. Силовой клетке салона недостает жесткости — на неровной дороге кузов «дышит», вибрирует и издает посторонние звуки.

Ничего подобного в BMW не наблюдается. Ее кузов дарит ощущение высокого качества как по жесткости на кручение, так и по уровню сборки. Поскольку функциональность во многих деталях также выше, чем у Lancia, сомнений в итоговой оценке не остается. Это справедливо и для характеристик ходовой части, и для комфорта. BMW очень тихая, отлично демпфирует неровности, демонстрирует качественное качение и, ко всему прочему, блещет очень сбалансированным поведением. Проблемы с реализацией немалой мощности на дорожном полотне возникают редко. И подозрение, что шасси BMW способно переварить еще большую мощность, явно не лишено оснований.

Подвеска Lancia, напротив, дает понять, что она работает на пределе своих возможностей. Будучи довольно зажатой, она вполне сносно справляется с предложенной динамикой, но в точности направления колес видны огрехи. Тормоза с ABS разочаровывают ватной педалью, а ходы подвески настолько ограничены, что проезд волн асфальта на высокой скорости приводит к катапультирующим вертикальным ускорениям и уводам с траектории. Приносит ли пользу курсовой устойчивости на высоких скоростях выдвижной спойлер или нет — вопрос второстепенный, поскольку BMW в этой дисциплине выглядит заметно лучше.

Впрочем, тот, кто выдвигает спойлер перед стартом со светофора, может быть уверен во всеобщем внимании даже без пробуксовки колес. За последней в случае с Lancia нужно следить особо: все-таки здесь передний привод, и взрывной характер «восьмерки» слишком легко превращается в дым из-под передних шин. Однако это актуально лишь на первых двух передачах, в то время как рулевое управление, несмотря на зависящий от скорости усилитель Servotronic, почти всегда транслирует паразитные силовые подруливания, выраженные в той или иной степени в зависимости от подачи тяги.

Таким образом, нет никаких сомнений в том, что BMW 535i при сопоставимой динамике предлагает существенно более высокий качественный уровень езды. Но нет сомнений и в том, что установленный в Lancia Thema 8.32 двигатель Ferrari дарит такой объем чистого водительского восторга, который в сегменте больших седанов сегодня встречается крайне редко.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ