Журнальный тест 1987-ого Nissan Skyline R31 3.0 SGLi (I6, 3.0 л, 171 л.с, 260 Нм) (CAR, ЮАР)

Увы, это не тот Скайлайн, который надо и на котором с особым рвением наматывались на столбы в 90-х в Одессе. Тот, который надо, который канон, который легенда, за который рвали на себе турецкие рубашки в отчаянных спорах "ЯПОНЦЫ VS НЕМЦЫ" (хотя рвали скорее на том, кто вообще мог заикнуться о сравнении японцев с немцами), и который КРАСНЫЙ КУПЕ — опубликую позже.

Перевод теста Nissan Skyline R31 3.0 SGLi от южно-африканского автомобильного журнального издания CAR, Июль, 1987.

NISSAN SKYLINE 3.0 SGLI

Оснащенный по-настоящему азартной новой «шестеркой» и опирающийся на беспрецедентную программу разработок, флагман «новой эры» бросает серьезный вызов лидерам рынка...

В интервью, опубликованном в этом номере, руководители Delta Motor Corporation рассуждают о перспективах продвижения на рынок роскошно оснащенного и модифицированного Opel Rekord. Цель — навязать борьбу топовым версиям Toyota Cressida и моделям Audi, которые заняли привлекательную (и, предположительно, прибыльную) нишу, став достойной альтернативой машинам BMW и Mercedes, которые многим покупателям стали не по карману. Найдется ли там место для третьего игрока? — вот вопрос на миллион долларов, который они ставят. Но к тому времени, когда они будут готовы прощупать рынок, Opel придется сражаться уже с тремя, а не с двумя семействами конкурентов. Таково наше взвешенное мнение после теста первого Nissan Skyline новой эры. Нам достался флагманский 3.0 SGLi, укомплектованный новой трехлитровой рядной шестеркой мощностью 171 л.с.

Как и Toyota Cressida 2.8i, он обладает захватывающей динамикой, изысканным шасси с независимой задней подвеской и оснащен большинством атрибутов, которые публика ожидает найти в этом сегменте. Что еще важнее, наш опыт общения с автомобилями новой серии SP Skyline позволяет предположить, что у Nissan SA наконец-то появилась машина, чья целостность конструкции и качество сборки способны завоевать и удержать лояльность взыскательных покупателей. А в случае с флагманом они получили великолепный силовой агрегат — дополнительный стимул для тех, кто колеблется, стоит ли отказываться от одного из привычных статус-символов в пользу японского продукта, предлагающего исключительное соотношение цены и качества.

БИТВА УМОВ

Как следует из вышесказанного, настоящая битва разворачивается в умах потенциальных покупателей, и для победы в ней требуется нечто большее, чем просто добротный автомобиль. Необходима комбинация факторов, включая убедительную рекламную кампанию и надежную сервисную поддержку, но теперь Nissan SA вступает в игру, вооружившись по-настоящему конкурентоспособной машиной. Однако среди проблем, с которыми они сталкиваются, — узость рынка среднеразмерных автомобилей, которому снизу угрожают переднеприводные модели вроде нынешних VW Jetta и Opel Monza, предлагающие привлекательный набор потребительских качеств на базе платформы легкого/среднего класса.

Сегмент доступной роскоши заметно оживился за последние 12 месяцев, и, как показывает наша таблица сравнительных характеристик, сейчас в ценовом диапазоне до 6000 рандов борются пять автомобилей. И это без учета таких моделей, как Audi 500E (которая теперь имеет тот же силовой агрегат, что и SE, но которую CAR еще не тестировал в ее нынешнем виде) и, конечно, вариантов с различными трансмиссиями.

Поскольку наш Skyline представлен в версии с пятиступенчатой механикой, мы основывали сравнение именно на таком типе трансмиссии. Мы также исключили BMW 3-й серии (которые не конкурентоспособны по габаритам и простору салона, хотя и являются популярным вариантом в этой ценовой категории), а также такие машины, как 2,8-литровая BMW 528i и 2,3-литровый Mercedes 230E, покупка которых потребовала бы рывка вверх по рыночной лестнице более чем на 10 000 рандов.

ЕСТЬ 46 000 РАНДОВ?

Итак, для человека, готового потратить от 40 до 46 тысяч рандов (плюс налог), сценарий заселен пятью очень разными автомобилями с двигателями от 2,0-литрового Mercedes 200 мощностью 109 л.с. до 2,2-литровой пятерки Audi и 2,7/2,8-литровых шестерок от BMW и Toyota, а также совершенно новым Skyline. Как только параметры роскоши и комфорта соблюдены — а это входной билет в класс — многое начинает зависеть от динамики, а также от механического и стилистического характера. И, как указывают наши цифры, японские претенденты выложили в этой области главные козыри.

Как поспешили отметить представители Nissan на презентациях Skyline в Йоханнесбурге и на Маврикии, двигатель RB объемом 2962 см3 обеспечил их флагману явное преимущество над соперниками в дисциплине динамика. Результаты нашего первого теста подтвердили эти притязания, хотя наша максимальная скорость в 199 км/ч оказалась на волосок меньше их прогноза свыше 200 км/ч. По понятным причинам мы ограничили табличные данные самым необходимым, но показатели двигателя Skyline в 171 л.с. и 260 Нм делают его лидером по спецификациям, а его характер и эффективность обеспечивают мощную поддержку этим цифрам.

В сравнении со своим ближайшим конкурентом, Toyota Cressida 2.8i, модель 3.0 SGLi чуть медленнее по максималке, на пятую долю секунды быстрее в разгоне до 100 км/ч (см. таблицу) и решительно впереди по ускорению при обгоне — критической области, которая напрямую транслируется в повседневный опыт вождения на загородном шоссе. Как стало ясно из нашего спецотчета по Skyline в прошлом месяце, инженеры по разработке продуктов мудро выбрали оптимальный отклик, а не максимальную топливную экономичность при подборе передаточных чисел для Южной Африки. Это сослужит им хорошую службу в высокогорном Рифе, где большинство двигателей теряют до 17 процентов своей мощности по сравнению с уровнем моря.

Топовый Skyline на секунду быстрее топовой Cressida в рывке в диапазоне 20 км/ч на четвертой передаче и на три секунды резвее в интервале со 100 до 120 км/ч на пятой, о чем свидетельствуют следующие цифры:

Ускорение при обгоне (секунды)

Skyline 3.0 SGLi | Cressida 2.8i

4-я пер. / 5-я пер. | 4-я пер. / 5-я пер. 

60-80 км/ч: 4,36 / 5,80 | 5,34 / 7,74

80-100 км/ч: 4,52 / 5,83 | 5,64 / 8,34

100-120 км/ч: 4,73 / 6,26 | 6,42 / 9,36

С другой стороны, использование более крупного двигателя и более короткого общего передаточного числа (37,27 км/ч на тысячу оборотов на высшей передаче против 39,06 у Cressida) влечет за собой значительную плату в виде расхода топлива, которая составляет около литра на каждые 100 км пути при установившихся скоростях. Цифры здесь распределились так:

Расход топлива (л/100 км)

Skyline 3.0 SGLi | Cressida 2.8i

60 км/ч: 7,11 | 6,05

80 км/ч: 8,20 | 7,38

100 км/ч: 9,54 | 8,82

120 км/ч: 11,47 | 10,59

Поскольку Skyline теперь оснащается 78-литровым топливным баком (против 60 литров у предыдущего поколения), его запас хода по трассе значительно увеличился и составляет около 700 км.

Однако, как мы признавали ранее, автомобиль — это нечто большее, чем результаты тестов, как бы усердно мы ни работали над ними. У машин есть характер — по крайней мере, у некоторых — и чтобы сделать осознанный выбор, нужно иметь сбалансированную картину, а затем проехать на нескольких альтернативных вариантах из Вашего списка.

ДИЗАЙН В ФОРМЕ ДРОТИКА

На первый взгляд, особенно в ракурсе три четверти, новый Skyline, как и нынешняя Cressida, можно легко принять за предшественника. Его стремительный клиновидный силуэт — очевидное развитие линий серии YE. Однако более пристальный взгляд выявляет важные отличия: новые формы стали четче, с более выраженным граненым хвостом и эффектной проработкой передней части. Лобовое стекло имеет больший наклон, линия капота изящно приподнимается у внешних краев, а задние колесные арки аккуратно переходят в нижние боковины кузова. Если у дизайна новой машины и есть изъян с объективной точки зрения, то он кроется в не идеальной гармонии между передней и задней частями, хотя некоторые автомобилисты с этим не согласятся. Можно сказать, что новый кузов — седьмой в японской серии — обладает приемлемым, но не впечатляющим коэффициентом аэродинамического сопротивления (снижен с 0,42 до 0,37), при этом не делая явных уступок моде на однотипность.

Обновленный ровно настолько, чтобы не выглядеть старомодным, он сохраняет сильный характер Skyline и решительно лишен безликости. В этой трехлитровой ипостаси он предстает автомобилем с ярко выраженными мужскими чертами, которые перекликаются с некоторыми маслкарами начала семидесятых.

ЛИНЕЙКА ИЗ ЧЕТЫРЕХ МОДЕЛЕЙ

Как сообщалось в прошлом месяце, серия SP запущена в нашей стране в четырех модификациях, каждая с возможностью выбора механической или автоматической трансмиссии. Линейка простирается от 2.0 GL с карбюраторной четверкой через 2.0 GLE (с аналогичным мотором, ГУР, кондиционером и более дорогим салоном) до 2.0 SGLi, оснащенного двухлитровой версией той же инжекторной рядной шестерки семейства RB, что используется во флагманском 3.0 SGLi. Все три двигателя, как и кузова, являются новыми, и Nissan с удовольствием заявляет, что единственные заимствованные детали в этих машинах — шины, аккумуляторы, корпуса поворотных кулаков и горсть гаек и болтов. Однако, как стало ясно из нашего репортажа с запуска, новые машины — результат беспрецедентной программы испытаний и разработок, затронувшей не только сами автомобили, но и завод, на котором их собирают.

Болезненно осознавая проблемы с качеством продукции, которые преследовали их имя всего год или два назад, Nissan SA инвестировал огромное количество времени, усилий и средств в создание новой производственной линии, которую заслуженно можно продвигать в лидеры рынка. Хотя колесная база осталась такой же, как у серии YE, продуманный дизайн интерьера (включая вогнутые спинки передних кресел, измененную компоновку заднего дивана и перенесенную переднюю панель) сделал машину конкурентоспособной по простору. В задней части салона стало значительно больше места для головы и ног, а объем багажника составил 312 дм3.

Двигатель RB30E объемом 2962 см3 развивает на 29 л.с. больше, чем топовые версии 2,8-литровой шестерки L28, которую он заменяет и которая достигла финала своего десятилетнего пути развития. Новый мотор также намного легче и эффективнее благодаря камерам сгорания с двускатной формы верхней части и компактному трапециевидному блоку с поперечными каналами охлаждения. Сложная система управления двигателем ECCS от Nissan использует термоанемометрический датчик массового расхода воздуха для оптимизации сгорания. Все движущиеся части имеют низкий коэффициент трения и малую инерцию для снижения расхода топлива и улучшения отклика на газ, что является главным магнитом для водителя. Клапаны с гидрокомпенсаторами приводятся в действие одним распределительным валом с ременным приводом. Фазы газораспределения подобраны для обеспечения широкой полки крутящего момента, а не пиковой мощности на верхах. Коленчатый вал, по заявлениям, на 20 процентов устойчивее к деформациям, чем вал в L28.

Крутящий момент передается через пятиступенчатую механическую коробку передач с довольно растянутыми числами, выбранными для реализации плоской кривой момента. Это дает рабочие максимумы в 57, 100, 146 и 190 км/ч (на прямой четвертой передаче) и затем небольшой переход к пятой передаче с легким овердрайвом.

БОЛЕЕ ЖЕСТКИЙ КУЗОВ

По сути, масса, сэкономленная на силовом агрегате, инвестирована в новый кузов, который стал тяжелее, но впечатляюще собраннее — заявлено улучшение жесткости на кручение на 35 процентов. Nissan SA строит его по японским спецификациям для такси и устанавливает больше шумоизоляции, чем на домашнем рынке, достигая жесткой, лишенной дребезга структуры, что значительно улучшает плавность хода и создает прочную основу для динамики. Чем внимательнее мы изучали кузов в ходе теста, тем больше впечатлялись: например, усиленные и хорошо задемпфированные крышки багажника и капота окончательно избавили Nissan от старой болезни вибраций.

Впрочем, капот настолько основательно усилен и утяжелен, что ему не помешал бы пружинный упор для облегчения подъема, а багажнику требуются более мощные пружины, чем те, что стояли на тестовой машине. Поскольку его масса едва уравновешивалась, мы обнаружили, что он слишком легко захлопывается даже от небольшого ветра.

Подвеска сохранила прежнюю схему, но получила важные доработки: стойки передней подвески с уменьшенным трением, измененную геометрию задней подвески, а также тщательно подобранные характеристики пружин и амортизаторов, обеспечивающие разумный для местных условий компромисс между плавностью хода и управляемостью. Для точной настройки использовался компьютерный симулятор, а длинные полиуретановые отбойники были выбраны вместо пружин с переменным шагом навивки, чтобы обеспечить стабильное поведение на неровных дорогах при полной загрузке и хорошие тяговые возможности при буксировке.

ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА ПО КРУГУ

На 3.0 SGLi применены дисковые тормоза на всех колесах с увеличенными дисками, суппортами и колодками. Усилия на педалях тормоза и сцепления, как и четкость переключения передач, сохранены на низком уровне, нехарактерном для машины такого размера и мощности.

Флагман поставляется в полном фарше, включая мощный кондиционер, гидроусилитель руля с переменным усилием в зависимости от оборотов двигателя, электростеклоподъемники, электропривод зеркал, центральный замок и впечатляющую аудиосистему Pioneer с сателлитным управлением. В стандартную отделку входит мягкая кожа, а список оборудования дополняют круиз-контроль, исчерпывающий инструментарий с аналоговыми приборами, регулируемая рулевая колонка, а также дистанционные приводы замков багажника и лючка бензобака.

Наш тестовый автомобиль серебристого цвета имел салон из синей кожи, которая оказалась немного скользкой при активном маневрировании. Это намекает на то, что активным водителям придется выбирать между ноткой роскоши, которую дает кожа, и лучшим зацепом велюра Kawashima, предлагаемого в качестве бесплатной опции. Интегрированные окрашенные пластиковые бамперы гармонируют с защитными молдингами вдоль бортов, а изящные линии кузова подчеркнуты красными декоративными полосками. 15-дюймовые легкосплавные диски трехлитровых моделей дополняют облик, заполняя колесные арки и придавая машине широкую, спортивную осанку. Необычным для современной практики является щедрое использование Nissan блестящей отделки вокруг стекол, на дверных ручках, молдингах и на корме, где в местном производстве теперь используются прямоугольные фонари.

Интерьер дарит подлинное ощущение роскоши: синяя кожа сочетается с тяжелым текстурированным винилом, густым ковролином и замшевой обивкой потолка. Имеется аккуратная центральная консоль с нишей, отделанной ковролином (в духе Mercedes), и более крупный закрывающийся бокс для кассет в задней части. Места для хранения мелочей включают узкие, но глубокие дверные карманы, большой запираемый перчаточный ящик и пару небольших емкостей в передней панели.

РАЗДРАЖАЮЩИЕ ЭТИКЕТКИ

Кнопки управления окнами (с режимом в одно касание для водителя) утоплены в длинные, изящные подлокотники, но в типично японской манере дизайнеры добавили яркие надписи power window, которые могут раздражать некоторых владельцев. Двухспицевый руль с мягким ободом приятен в хвате, а органы управления легко ложатся под руку. Слева расположены сателлитные панели радио, справа — управление обогревом стекол, фейдером и аварийкой. Рядом с ними находятся кнопки включения круиз-контроля и регулировки яркости подсветки приборов. Подрулевых переключателей всего два (на торце правого — функции set/resume для круиз-контроля, а также свет и указатели поворота). Педальный узел хорошо разнесен, предусмотрена площадка для отдыха левой ноги. Рычаг КПП ложится точно в ладонь, а компоновка передней панели удачна: приборы сгруппированы логично, слева расположены кварцевые часы и блок контрольных ламп из восьми элементов.

Перед водителем находятся спидометр с разметкой до 240 км/ч и тахометр до 8000 об/мин. Слева — вольтметр и указатель уровня топлива, справа — манометр давления масла и указатель температуры охлаждающей жидкости. Управление отоплением и вентиляцией традиционное, с кнопкой включения кондиционера, ползунки работают эффективно и плавно. Решение сдвинуть панель вперед для увеличения пространства было верным, сам узел отлично отделан, но общему эффекту не хватает лоска и изящества лучших европейских образцов. Эргономика безупречна днем, но пасует в темное время суток, когда кнопкам стеклоподъемников, выключателю круиз-контроля и другим элементам недостает какой-либо мягкой подсветки.

НЕВОЗМУТИМЫЙ ХАРАКТЕР

Передние сиденья ортопедической формы местной сборки отличаются внушительными размерами, они удобны и обеспечивают хорошую поддержку, хотя и не дотягивают до высшей лиги при скоростной езде. Интерьер удачно дополняет основательный и ультратихий характер автомобиля, который сохраняет невозмутимую плавность хода даже при интенсивном разгоне или прохождении серии связок на неровном покрытии. Тишина и расслабленность — первые впечатления от поездки. Как бы активно Вы ни ехали, шелковистая и звучная шестерка затихает до стабильных 800 об/мин холостого хода, стоит только отпустить педаль.

Отклик на газ — пожалуй, главный фактор удовольствия от вождения — здесь по-хорошему мощный и линейный. Первые четыре передачи достаточно длинные, чтобы наслаждаться мощными рывками, выводящими Skyline на крейсерскую скорость с пренебрежительной легкостью. Сцепление работает плавно, а механизм переключения стал быстрее и легче, чем на прошлой модели. Единственная заминка возникает при включении задней передачи, когда набалдашник рычага оказывается некомфортно близко к затянутому ручнику.

ОТСУТСТВИЕ РЕЗОНАНСОВ

Находясь в машине, поражаешься отсутствию паразитных вибраций. Двигатель выдает мощность как бы дистанцировано, наполняя салон сочным низким ворчанием выхлопа, которое нарастает с оборотами, но никогда не становится навязчивым. Мощность — главный козырь Skyline: мотор уверенно тянет после 2500 об/мин и не сбавляет напора вплоть до красной зоны на 6000 об/мин, оставаясь при этом послушным и покладистым. Реечное рулевое управление с гидроусилителем обеспечивает значительную помощь при парковке, но наливается приятным чувством дороги с ростом скорости, при этом в нуле практически нет пустоты. Реакции на руль острее, чем у старого Skyline, машина охотнее заправляется в поворот.

В штатных режимах автомобиль кажется приятно нейтральным — то самое ощущение как по рельсам, присущее лучшим современным шасси. С ростом темпа проявляется умеренная недостачная поворачиваемость, но шины размерности 195/65 обеспечивают очень высокий уровень сцепления. Резкий сброс газа в повороте все же вызывает переход к избыточной поворачиваемости, характерный для многих задних подвесок на косых рычагах, но в новом Skyline этот процесс протекает мягче и предсказуемее, требуя лишь стандартной коррекции рулем.

Как и в других автомобилях подобного класса, очень низкий уровень шумов делает гул шин заметным на некоторых покрытиях, но общее впечатление — экстремально тихая машина с подтянутой, атлетичной управляемостью. Skyline на удивление компетентен на гравии: полиуретановые отбойники отлично гасят удары от выбоин на скорости. Мощные фары позволяют уверенно ехать ночью, хотя нашей тестовой машине (фары которой были настроены чуть высоковато) пригодился бы корректор при полной загрузке.

Двухфазный круиз-контроль работает плавно и точно, удерживая скорость в узких пределах и легко справляясь с подъемами благодаря солидному моменту. На очень высоких скоростях флагманский Skyline остается тихим и стабильным, хотя проявляется некоторая склонность к рысканию, особенно при боковом ветре.

ИТОГИ ТЕСТА

В целом мы считаем, что Nissan точно попал в целевой профиль: консервативно настроенный, но все еще спортивный седан с роскошным оснащением. Если качество сборки этого первого образца сохранится в серии, это хороший знак для всей линейки. Главная проблема — сила оппонентов, но мускулистый мотор и отзывчивая трансмиссия дают Skyline яркую и самобытную привлекательность.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ