Журнальный тест 1988-ого Audi 100 C3 2.0E / 2.2E (I5, 2.0 л, 115 л.с., 172 Нм / І5, 2.2 л, 138 л.с., 188 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Audi 100 C3 2.0E / 2.2E от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 894, Март, 1988.

AUDI 100 2.0E - 2.2E

Ее оформление и отделка интерьера просто приведены в соответствие с духом времени. Но достаточно ли этого после пяти лет славы, чтобы по-прежнему претендовать на звание эталона в классе больших седанов?

Подобно руководству пользователя, лежащему в перчаточном ящике наших тестовых французских машин и не менявшемуся с прошлого года, «новые» Audi 100 демонстрируют эволюцию философии, кузовных линий и агрегатной базы в том же ключе: крайне скупо, если не сказать никак. Лишь несколько штрихов в обустройстве салона, призваных добавить привлекательности модели, которая в 82-м стала одновременно и настоящей сенсацией, и законодательницей нового стиля в сегменте седанов.

Начало года — прекрасный повод взять эту Audi 100 в версии 88-го модельного года, чтобы оценить ее позиции на фоне постоянно крепнущих и множащихся конкурентов и понять, как она проявляет свою зрелость спустя пять лет. И хотя на первый взгляд Audi разочаровывает отсутствием новизны, разговор об этих седанах с пятицилиндровыми моторами отнюдь не лишен интереса: мы не тестировали версию 2.2E со времен сравнительного теста двухлитровых инжекторных седанов в номерах 823 и 824, а главное — еще ни разу не пробовали в деле 2.0E, которой прочат блестящее будущее в свете грядущих экологических норм. В конце этого года каталитический нейтрализатор придет, чтобы перекроить (и осложнить) отдачу, стоимость и удовольствие от эксплуатации моторов объемом свыше двух литров.

Что касается зрелости, то отрадно видеть, что последние изменения, описанные в общих чертах в предыдущем номере, отвечают пожеланиям владельцев, высказанным в ходе опроса по Audi 100 2.1 (№ 870): более изящная передняя панель и отделка, а также расширенный список оборудования.

Спустя пять лет Audi 100 все еще не меняет силуэт. Не логично ли было бы ожидать менее холодный и плоский дизайн, более округлый кузов (после великолепного стилистического упражнения с Audi 80) или чуть более высокую крышку багажника, как у современных BMW или Mercedes? Или хотя бы просто более эффектные, актуальные формы решетки радиатора и задних фонарей? Наверное, было бы несправедливо, если бы модель, которой так восторгались в 82-м за оригинальный кузов и исключительную аэродинамику, окончательно растворилась в безликости.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Чтобы оставаться актуальной еще в течение примерно двух лет — обычный финальный срок для продукции концерна VW-Audi — 100 должна довольствоваться новыми эмблемами на крышке багажника, черной вставкой между фонарями, встроенными дверными ручками, спрятанными стеклоочистителями и новым интерьером. Впрочем, и эти детали лишены оригинальности. Нули в логотипе 100 по размеру и квадратной форме напоминают индекс моделей 200/230 на Mercedes W124. Черная накладка ранее уже устанавливалась на версии CC и CD. К тому же, кто станет жалеть о прежних дверных ручках, известных своей массивностью и относительной хрупкостью на задних дверях? Кто удивится возможности наконец-то полностью поднять поводки дворников при закрытом капоте? А старая передняя панель, оттолкнувшая стольких поклонников Audi 100 — не пора ли ей было уступить место более шикарному и практичному варианту, дебютировавшему на Audi 80/90?

Никто не расстроится, что, например, маленький спидометр с толстой стрелкой заменен электронным узлом с длинной и тонкой красной стрелкой — более читаемым, точным и, главное, эстетичным. Козырек, нависающий над приборами и защищающий их от бликов, повторяет элегантную и очень модную форму последних BMW, а также Mazda 626 и Toyota Corolla. Не говоря уже о более редких Porsche 944 Turbo (отдадим должное первопроходцам). Крупные округлые подрулевые переключатели в стиле Ford Scorpio теперь являются образцом эргономики. Атмосфера внутри, таким образом, грамотно эволюционировала в сторону более приятной и современной, в отличие от внешности.

Цель новой Audi — предъявить несколько дополнительных козырей, а не менять в корне концепцию или философию. Эта стагнация, труднообъяснимая на первый взгляд, зиждется на веских причинах. Принцип первый: крайне сложно создавать революционный автомобиль каждые пять лет. Причина финансовая: у Audi нет ни структуры, ни средств, чтобы позволить себе выпустить новую 100 так скоро после 80/90 и перед выходом купе. Экономический закон: проникновение 100 на европейский рынок стабилизировалось с 85-го года после бума, зафиксированного в 84-м. Поскольку в цифрах пока нет признаков ослабления интереса публики, было бы неуместно думать о замене модели. И последний, самый банальный принцип: не меняют то, что и так хорошо работает. Наконец, не стоит забывать, что эта Audi 100 образца 88-го года родилась в специфическом и порой абсурдном немецком контексте, когда невозможно ни на секунду задуматься о чем-то, кроме катализатора. Только о нем и о межосевом дифференциале Torsen, теперь хорошо знакомом по версиям Quattro, и шла речь на презентации новых 100 и 200.

То же шасси: монокок с подрамником спереди. Тот же кузов: трехобъемный седан, полностью оцинкованная сталь, Cx от 0,30 до 0,33 в зависимости от версии. Те же габариты: 4,80 метра в длину и 1,80 метра в ширину. Те же трансмиссии: передний привод, 5-ступенчатая коробка передач расположена в линию с двигателем, установленным продольно с выносом за переднюю ось. Те же двигатели: 4-цилиндровый 1.8 л, 5-цилиндровые инжекторные 2.0 и 2.2 л. И конкуренты все те же, разве что стали еще сильнее с 82-го года: Lancia Thema, Ford Scorpio, Honda Accord, Opel Omega, Renault 25, Rover 800, Saab 9000 и даже непотопляемый Peugeot 505 или становящиеся все более недосягаемыми BMW 5-й серии и Mercedes W124 (недосягаемыми по цене, разумеется). Легкое омоложение, впрочем, не утяжелило ценник 100, что позволяет ей по-прежнему уверенно держаться в верхней части среднего сегмента своего класса — при условии, что вы не слишком увлекаетесь опциями, цены на которые завышены в 1,2–2 раза по сравнению с конкурентами.

ДВИГАТЕЛЬ

Пять цилиндров — главная оригинальность 100 и Audi в целом (наряду с системой полного привода Quattro). Техническая особенность: Audi — единственный производитель, выпускающий моторы с 5-ю цилиндрами (видимо, автор забыл о других производителях в 1988-ом году или в тексте опечатка — прим. перев.). Особенность чисто практическая: работа, звук и характер пятицилиндрового двигателя уникальны в своем роде. Нам сегодня хорошо известны все плюсы и минусы этой гибридной концепции, занимающей нишу между 4 и 6 цилиндрами. Среди отрицательных сторон напомним о грубости работы, особенно на холостом ходу, когда вибрации отчетливо передаются на кузов и через сиденья, об определенной лености при наборе и сбросе оборотов и, наконец, о довольно трудоемком пуске (как на холодную, так и на горячую, несмотря на внедренную систему принудительной вентиляции форсунок). В активе же первым пунктом идет звучание: ни с чем не сравнимое, оно само по себе создает всю атмосферу Audi 100 и в сочетании с азартным и в то же время эластичным характером инжекторной пятерки формирует то ощущение благородства и изысканности, которое так умеют культивировать седаны из Ингольштадта. Это акустическое удовольствие доступно уже при 2000 об/мин с педалью в пол. Не требуется ни долгих объяснений, ни огромных пробегов, чтобы заметить: приоритет в этих моторах отдан тяговитости и гибкости — ускорения с 1500 об/мин даже на пятой передаче происходят плавно и без рывков, хотя и с очень разным напором в зависимости от того, идет ли речь о двух литрах или о два два.

ДИНАМИКА

С грехом пополам настроенный на отдачу на низких и средних оборотах, агрегат объемом 1994 см³ выдает свою меньшую мощность (115 л.с. при 5400 об/мин) и более слабый крутящий момент в 172 Нм при 4000 об/мин по сравнению с эффективным мотором 2226 см³, предлагающим 138 л.с. при 5700 об/мин и, что важнее, 188 Нм уже при 3500 об/мин. За рулем 2.0E водитель будет страдать как от недостатка "мяса" на низах, так и от отсутствия задора на верхах. К слову, прохождение километра с места более чем за 33 секунды и максимальная скорость, не превышающая 190 км/ч при столь обтекаемом кузове — такого в клане двухлитровых инжекторных седанов не видели давно. Поскольку в диапазоне от 3000 до 5000 об/мин некая бодрость все же ощущается, показатели эластичности (36 с на четвертой и 40,5 с на пятой при разгоне с 40 км/ч до километровой отметки) все же не столь катастрофичны, как у аморфной Fiat Croma 2.0i, вялого Scorpio 2.0i или ленивого Saab 9000i на низких и средних оборотах. Тем не менее, 2.2E легко доказывает свое превосходство. В цифрах: максималка за 200 км/ч, 31 с половиной секунда на километре с места, а в упражнениях на эластичность она и вовсе уходит в отрыв (33,4 с на четвертой и менее 38 с на пятой), выступая на равных с самыми эластичными двухлитровыми моторами современности — от Renault 25 TX и Opel Omega 2.0i. На деле же: беспрекословно отвечая на любое нажатие акселератора вне зависимости от профиля дороги, инжекторный двигатель 2.2 с легкостью тянет 1300 кг, позволяя совершать обгоны в любых условиях и охотно крутясь, когда это нужно. Глядя на столь полнокровный агрегат, бодрый как при 2000, так и при 6000 об/мин, одна лишь мысль о том, что скоро его придушит катализатор, вызывает недоумение. Таким образом, до 89-го года стоит в полной мере наслаждаться этим комфортным запасом тяги, позволяющим — куда лучше, чем на 2.0E — вести машину быстро и плавно.

В завершение — два интригующих момента. Педали газа требуют доработки: слишком тугая на 2.2 и с отчаянно длинным ходом на 2.0, что лишь усиливает впечатление дефицита ресурса у двухлитрового мотора, так как ускорение достигается только после прожима педали на несколько сантиметров. Наконец, нормально ли, что Opel и Renault достигают схожей с Audi 2.2 динамики при помощи простых двухлитровых четверок?

РАСХОД ТОПЛИВА

Оптимизированный в 84-м, двигатель объемом 2226 см³ все еще вполне конкурентоспособен, если судить по среднему расходу 10,7 л/100 км, полученному после проезда в бодром темпе. На шоссе и автобанах аппетит этих больших седанов остается на удивление разумным: от 9 л/100 км в обычном режиме до 12 л/100 км при интенсивной езде. Жаль, что в городе средний показатель имеет тенденцию портиться. Если мы говорим этих седанов, то по той простой причине, что обе наши пятицилиндровые машины на общем маршруте показали одинаковый расход, хотя их мощность и удобство управления заметно различаются. Хуже того, 2.0E, чтобы не отставать от своей длинноходной сестры, вынуждена чаще пускать в ход все свои силы и, как следствие, склонна сжигать чуть больше топлива. Даже если ее соотношение динамика/расход остается честным, но не более того, в 88-м году оно неизбежно проигрывает показателям 2.2E, которая по-прежнему в ударе.

ТРАНСМИССИЯ

К счастью, закончились времена, когда Audi, одержимая паспортным расходом топлива, комплектовала свои пятерки коробкой 4+E, которую некоторые без колебаний называли 3+E+E из-за чрезмерно растянутых последних передач. Наши Audi 2.0 и 2.2 оснащены одинаковыми 5-ступенчатыми КПП. С хорошо подобранными числами они позволяют пяти цилиндрам раскрыться в полной мере. Пятая передача здесь не является чисто повышающей, так как позволяет 100 достигать максимальной скорости на оборотах, близких к пику мощности. Она даже стала одной из самых коротких среди нынешних двухлитровых седанов с показателем 34,1 км/ч на 1000 оборотов.

Привод переключения передач — это один из лучших элементов данной Audi. Улучшения, которым кулиса подверглась в 86-м, делают эту трансмиссию самой приятной и легкой в обращении на сегодняшний день: рычаг идеально ложится в руку, ходы короткие, быстрые и четкие... на этом прекратим дифирамбы. Это, пожалуй, единственный механизм, который позволяет так же безропотно обращаться с собой грубо, не издает ни единого хруста, нечувствителен к низким и высоким температурам и позволяет с такой легкостью переходить на первую передачу.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И КОМФОРТ

Оказаться за рулем Audi 100 — это само по себе особенное приключение. Сидя довольно низко относительно руля и передней панели, а также относительно кромки окон и лобового стекла, и при этом достаточно далеко от педального узла, рослый водитель даже с очень длинными ногами без труда найдет необходимое пространство. Если педали расположены не идеально — слишком высоко и широко расставлены — то площадка для отдыха левой ноги, напротив, продумана превосходно. Как и руль: довольно маленький, установленный почти вертикально и обшитый приятным на ощупь материалом (кожа на версии 2.2E Serret). Удобно устроившись в креслах, рослые водители будут каждый день радоваться своей посадке... чего не скажешь о людях невысокого роста: вынужденные поднимать подушку сиденья до упора, чтобы хоть что-то видеть снаружи, и придвигаться вплотную к рулю, чтобы достать до педалей, они почувствуют себя несколько потерянными за рулем этой огромной машины. Огромная — это не просто впечатление: громоздкая в городе, 100, которая длиннее среднего показателя по классу на добрый десяток сантиметров и наделена внушительными свесами, не является образцом удобства на парковке. К счастью, она оснащена гидроусилителем руля.

Система гидроусиления, которую владельцы Audi 100 с самого начала критиковали за ненадёжность, кажется все более заурядной на фоне новейших механизмов с переменным усилием в зависимости от скорости. Пока мы ждем, когда в следующей 100 появится устройство столь же изощренное, как на большинстве нынешних японских и немецких седанов, приходится довольствоваться этой весьма классической рулевой рейкой — то есть не слишком легкой на парковке, не слишком точной на высокой скорости и не самой острой (3,5 оборота от упора до упора).

ТОРМОЗА

За исключением версий Quattro, Audi пока не сочла нужным устанавливать ABS в стандартной комплектации. Более того — и в этом, вероятно, кроется причина — данная опция стоит очень дорого, если не сказать больше всех. Система антиблокировки дорога из-за клавиши отключения, которую господин Пих желает видеть на центральной консоли всех своих машин. Если у знаменитого инженера наверняка есть веские причины заставлять Bosch выпускать штучные экземпляры отключаемой ABS, он назначает за это бесценное для безопасности устройство весьма сдерживающую цену. По-прежнему простые барабаны на задних колесах 2.0E, замененные дисками на 2.2E. И все та же слабость при интенсивных нагрузках: тормоза плохо сопротивляются перегреву, особенно в двухлитровой версии. В обычном режиме, впрочем, они оказываются достаточно мощными и информативными, чтобы без труда останавливать этот быстрый седан массой под 1300 кг, основная нагрузка при торможении которого ложится на передние колеса.

УСТОЙЧИВОСТЬ НА ДОРОГЕ

Главная особенность 100, определяющая ее общее поведение — это расположение тяжелого пятицилиндрового мотора в переднем свесе. Этот противовес спереди в сочетании с амплитудными и мягкими подвесками, настроенными в угоду комфорту, уже достаточно критиковался в тесте спортивной Audi 90: сильно нагруженная спереди, она, несомненно, обладает хорошим зацепом, но сильно клюет носом и заметно валится в поворотах. Audi 100, к счастью, лучше распределяет инерцию двигателя на более крупном шасси с более щедрой колесной базой. Ее призвание — уже не чисто спортивное и эффективное, а прежде всего комфортное и безопасное — на этот раз хорошо гармонирует с концепцией всё спереди: ее выраженная склонность к недостаточной поворачиваемости (сносу передней оси) как минимум очень обнадеживает. Хотя от такого дисбаланса подрессоренных масс, простых стоек МакФерсон и не самого эффективного демпфирования можно было ожидать худшего, большая 100 позволяет ехать быстро и даже довольно эффективно на мокрой дороге. Ситуация меняется, когда речь заходит уже не об активном вождении, а о спортивном стиле, который легко реализуем за рулем Lancia Thema/Saab 9000, Opel Omega или Renault 25. Реагируя довольно вяло при входе в поворот и слишком тяжело при переставках, 100 становится трудной в управлении на пределе: колеса начинают плясать при малейшей неровности покрытия, крены и раскачка вовлекают кузов в значительные колебания, амортизаторы с трудом справляются с нагрузкой, а шины простой 70-й серии подламываются на боковины. Благодаря полному приводу Quattro испытывает меньше трудностей. Те же, кто ждет от Audi спортивного поведения, будут разочарованы этим неповоротливым седаном.

На автостраде курсовая устойчивость непоколебима, а кузов почти нечувствителен к боковому ветру. Нужно лишь привыкнуть к тому, что при обгоне грузовика чувствуется, как кузов шевелится под резким давлением воздуха: ах, эти мягкие подвески...

КОМФОРТ

Уют на борту 100 страдает от инерции спереди. Нужно сохранять благоразумие при трогании, иначе капот задерется, или при торможении — иначе он нырнет вниз. Излишне говорить, что при резком водителе задние пассажиры довольно быстро достигают предела терпения. Эта амплитуда движений кузова делает Audi в конечном счете очень специфичной. Специфична Audi и в концепции кузова и салона: лететь на 160–180 в невероятной тишине, слушая, как ветер скользит вдоль стекол, установленных впотай, и урчит пять цилиндров — это особая атмосфера.

Устроившись в плотном кресле, водитель располагает огромным запасом места для ног. Пространство столь же щедро и сзади, где могут с комфортом разместиться трое взрослых. Если не считать легкого зуда, передающегося при проезде поперечных стыков от нагруженной передней подвески и жесткой задней балки, и небольших вибраций мотора на холостых, ничто не тревожит покой пассажиров — подвеска достаточно длинноходная и мягкая, чтобы сглаживать самые крупные кочки и ямы.

Небольшое предостережение: поскольку руль, линия передней панели и подоконная линия расположены не слишком низко, а педали высоко и имеют длинный ход, водителям невысокого роста стоит проверить, смогут ли они устроиться подобающим образом. В любом случае настоятельно рекомендуется иметь регулировку сиденья по высоте, чтобы любой водитель мог найти адекватную посадку; рулевая колонка зафиксирована жестко.

КУЗОВ

В своей великой щедрости Audi на этот раз оснастила седан с большой площадью остекления тонированными стеклами, чтобы ограничить пресловутый парниковый эффект. Система отопления и вентиляции также была усилена. Ее наверняка все еще не хватит для быстрого охлаждения салона под палящим солнцем, но она точно не позволит быстро осушить боковые стекла — дефлекторы в дверях так и не предусмотрены.

Под солнцем, впрочем, ничего нового. Старый кузов Audi 100 — это и есть кузов новой Audi 100. Спереди трудно смириться с черной пластиковой решеткой под бампером, которую пересекает не менее убогий буксировочный крюк. Со временем приходишь к выводу, что эта 100, изначально считавшаяся революционной, становится все более консервативной, под стать своему дизайну. Не получила ли Sierra, появившаяся также в 82-м, благотворное косметическое обновление?

По-прежнему великолепны стеклоочистители и фары. По-прежнему поражают стекла, установленные впотай, которые плотно прилегают к массивному резиновому уплотнителю двери. Все так же огромен (610 литров) и доступен багажник. Знамение времени: новейшие седаны обзаводятся складным задним сиденьем, что очень практично. На большой Audi все чаще приходится жалеть об отсутствии такой универсальности.

Седан, произведенный в Ингольштадте — это еще и знак качества: оцинкованный и тщательно собранный кузов, отделка интерьера, излучающая солидность и серьезность, которую теперь оживляет очень приятная на вид передняя панель. Жаль, что различные тесты качества не смогли выявить небольшие аэродинамические завихрения в районе правого крыла и слабый гул в передней подвеске модели, протестированной во Франции, а в бельгийской сотке — сверчки, исходящие от рукоятки ручного тормоза, потолочного поручня и кнопок блокировки дверей. В такой тихой Audi можно позволить себе быть очень требовательным.

ОСНАЩЕНИЕ

Как вообще возможно до сих пор продавать эти огромные четырехдверные седаны без центрального замка: чтобы открыть правую заднюю дверь, сидя на месте водителя, требуется незаурядная гимнастика, тем более что кнопка блокировки отличается пугающей тугостью. Во Франции центральный замок устанавливается штатно. На версиях Crony, импортируемых в Бельгию, другое оборудование, необходимое в разной степени и предлагаемое в качестве опций, составляет наш длинный список оснащения.

Улучшения, внесенные в этом году, коснулись оснащения в частности и аксессуаров в целом. Отныне точки крепления передних ремней безопасности регулируются по высоте, предусмотрено множество мест для хранения, управление электростеклоподъемниками и зеркалами встроено в дверной подлокотник, а блоки управления отоплением, клавиши на центральной панели (кнопка обогрева, не слишком заметная, увы, не имеет автоотключения) и подрулевые рычаги стали лучше выглядеть и прибавили в эргономике.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНЫЙ СЕРВИС

Немаловажный аспект для автомобиля такой цены и класса, который, несомненно, является причиной устойчивого успеха 100 и сегодня: репутация серьезности и надежности марки. Репутация, укрепившаяся с 86-го года с внедрением полной оцинковки кузова, что позволило Audi заявить впечатляющие 10 лет гарантии от сквозной коррозии и дает надежду на хорошее сохранение стоимости на вторичном рынке. Опрос владельцев, проведенный нами в 87-м, показал, что дилерская сеть выполняет свою работу очень достойно, стоимость содержания остается сдержанной (межсервисные интервалы максимально растянуты), но прогресс все еще необходим в плане надежности отдельных узлов, таких как гидроусилитель, и некоторых аксессуаров, вроде кнопок дверей, пластиковой ручки люка и так далее.

ВЫВОДЫ

Тем хуже для тех, кто мечтал о новом, более актуальном кузове. С идентичным силуэтом, шасси и агрегатами Audi 100 остается в теме, заботясь о своих пассажирах и культивируя свои особенности: ни с чем не сравнимый пятицилиндровый мотор, аэродинамическую изощренность и мягкие подвески. От чего мы бы с удовольствием отказались, так это от инерции спереди, вызванной продольной установкой двигателя в свесе, от парникового эффекта большой площади остекления и внешних габаритов кузова — но тогда пришлось бы полностью менять философию этого автомобиля, ставшего революционным пять лет назад. Почти не изменившись, за исключением интерьера, она предстает как разумный седан в дизайне, качестве, цене и динамике. Как и ожидалось, 138-сильный мотор 2.2 литра чувствует себя под капотом большой Audi увереннее. Версия 2.0E остается приятной, но ее более скромный крутящий момент маловат для того, чтобы позволить вести машину в том плавном и быстром темпе, который так любит 100.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ