Журнальный тест 1992-ого Ford Sierra 3.0i RS (V6, 3.0 л, 159 л.с., 260 Нм) (CAR, ЮАР)

Нет, нет, ошибки никакой нет. В тесте именно серийная трёхлитровая Sierra.

Перевод теста Ford Sierra 3.0i RS от южно-африканского автомобильного журнального издания CAR, Август, 1992.

FORD SIERRA 3.0i RS

Благодаря впрыску Lucas она сохраняет тот дух маслкара, который не под силу навязать конкурентам с моторами меньшего объема...

В конце прошлого года истинно породистый маслкар XR6 от Ford получил электронный впрыск топлива и новое имя... И несмотря на новый шильдик 3,0i RS (что означает Rennsport) (термин Rennsport (Ренншпорт) — немецкое слово, которое дословно переводится как «автоспорт» или «гоночный спорт» (Renn — гонка, заезд; Sport — спорт). В автомобильном мире, и особенно в контексте немецкой и околоевропейской автожурналистики, это понятие приобрело культовый статус и используется для обозначения экстремальных, ориентированных на трек версий гражданских автомобилей. — прим. перев.), дух XR6 живет и здравствует.

Харизматичное ворчание V6 на холостых никуда не делось, как и знакомый рев, когда вы втаптываете педаль газа в пол. Напор, вжимающий в спинку сиденья, остался прежним, но стал как-то благороднее и плавнее. Фактически эта последняя версия с впрыском Lucas, ставшая мощнее и определенно более «сладкой» в работе, чем её карбюраторная предшественница, представляет собой вершину эволюции популярной линейки спортивных Sierra с двигателями Essex V6. К сожалению, это также финальная итерация модели, ставшей местной легендой. Ибо с приходом переднеприводных моделей Telstar «обмылочный» кузов Sierra уйдет в историю, а этот характерный, брутальный V6 останется прерогативой лишь рабочих пикапов.

Ключевым фактором обретенной утонченности этой ультимативной Sierra V6 стала система многоточечного электронного впрыска топлива, разработанная инженерами Samcor совместно с Lucas. Она появилась спустя некоторое время после глубокой модернизации механической части карбюраторного мотора, проведенной в конце 1990 года. Улучшения, внедренные тогда, включали повышенную степень сжатия (9,5:1), пересмотренные головки блока цилиндров с увеличенными впускными клапанами и оптимизированными каналами, измененные крепления выпускного коллектора, новую схему газораспределительного механизма для уменьшения вибраций и шума клапанов, новый распредвал, улучшенную систему смазки, более надежные прокладки и новый впускной коллектор.

Следующим логическим шагом стал впрыск топлива. Но это не был простой случай заимствования системы, уже используемой за рубежом, поскольку этот почтенный «боевой конь», впервые попавший в Южную Африку четверть века назад на Mk IV Zodiac и Zephyr, больше не производится ни в одной другой точке мира. Поэтому проект пришлось реализовывать с нуля, используя системы автоматизированного проектирования, за которыми последовали обширные стендовые и дорожные испытания различных прототипов впускных систем.

Компоненты, специально разработанные или адаптированные для этой системы, включают основной впускной коллектор, ресиверы и вторичную впускную систему, электронный блок управления (ECU), установленный под передней панелью за перчаточным ящиком, датчик массового расхода воздуха с нагреваемой нитью, электрический топливный насос и инерционный выключатель, топливный фильтр, регулятор давления топлива, форсунки с электромагнитным управлением (по одной на цилиндр), дроссельный узел и клапан обхода воздуха, датчики температуры охлаждающей жидкости и топлива, а также потенциометр дроссельной заслонки.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ПРОЕКТ

При таком количестве переменных стендовые и дорожные испытания должны были быть предельно тщательными. Поэтому проект приобрел международный масштаб: первоначальная настройка карт топливоподачи на стенде сменилась испытаниями автомобиля в экстремальных климатических условиях — от холодильных камер и заснеженных дорог Британии до изнуряющей жары калифорнийской Долины Смерти. Наконец, проект вернулся в Южную Африку, где было проведено финальное подтверждение настроек на различных высотах с использованием всех топливных смесей, доступных на местном рынке.

К тому времени, когда двигатель с электронным впрыском был готов к производству, пиковая мощность выросла до 159 л.с. при 5500 об/мин (по сравнению со 150 л.с. при 5700 об/мин у карбюраторной версии), а тяговитость увеличилась с 232 Нм при 3250 об/мин до 260 Нм при 3500 об/мин. В паре с неизменной пятиступенчатой механической коробкой передач и дифференциалом на Sierra 3,0i RS этот тандем обеспечивает живое ускорение: он разогнал наш ярко-красный тестовый автомобиль с места до 100 км/ч за 9,27 секунды.

Хотя динамика на дороге впечатляла в широком диапазоне оборотов, этот результат теста на одну десятую секунды медленнее, чем у дореформенной карбюраторной XR6, которую мы тестировали в 1987 году. Но такое сравнение на самом деле несправедливо в силу трех факторов.

Во-первых, та XR6 оснащалась поршнями под высокую степень сжатия, которые увеличивали крутящий момент на низких оборотах в ущерб плавности работы. Хотя её пиковая мощность номинально была ниже, мы подозреваем, что подхват «на низах» был, вероятно, сильнее. Во-вторых, XR6 весила на 60 кг меньше — разница достаточно велика, чтобы быть значимой. И в-третьих, она была обута в радиальные шины 195/60 HR 14, что укорачивало общее передаточное число до 38,21 — это на 1,47 км/ч меньше (на 1000 об/мин), чем показатель тестовой RS.

Сцепление у RS сохранило то же тяжелое усилие, а переключение передач — тот же «размеренный» ход, что и у старой XR6. И, как и её предшественница, она удивляет способностью справляться с быстрыми переключениями, необходимыми в наших заездах на ускорение «на все деньги». Наблюдалась некоторая склонность к «скаканию» ведущей оси из-за конструктивных особенностей продольных рычагов: шины Continental Super Contact судорожно цеплялись за асфальт в течение доли секунды, прежде чем плавно зацепиться и сорвать машину с места в режиме «прыжка кролика».

Даже в этом обновленном виде с впрыском топлива мотор звучит немного напряженно вблизи красной зоны, и переключение непосредственно перед срабатыванием ограничителя (который отсекал подачу на ширину стрелки не доходя до красных меток на тахометре тестового авто) обеспечивало лучшее время разгона. Тем не менее, новый мотор определенно легче крутится, чем старый.

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ 210 КМ/Ч

Например, результаты ускорения при обгоне на каждой из передач оказались очень близки к цифрам, зафиксированным на XR6 1987 года, а в верхнем диапазоне оборотов наметилось небольшое улучшение. Слегка сместившаяся вверх полка мощности сказалась и на чистой максимальной скорости: новый автомобиль показал средний результат в двух направлениях 210 км/ч против 203 км/ч, зафиксированных нами пять лет назад.

Интересно, что расход топлива улучшился на низких скоростях, но стал расти по мере увеличения оборотов и скорости движения, так что на высоких скоростях новинка незначительно уступила старой модели. Наши результаты топливного теста — 8,63 литра на 100 км с индексом 12,08 (цифра, которую можно ожидать в смешанном цикле) — впечатляют для столь большого и тяжелого автомобиля, а новый топливный бак (увеличенный с 60 до 73 литров) обеспечивает эффективный запас хода более 600 км.

Эластичность при обычном вождении хороша. Но поскольку RS страдает от того же «дерганья» трансмиссии на малых скоростях, что и её предшественница, любое ползанье в темпе пешехода в час пик превращается в небольшое испытание. Качество хода достойное, подвеска поглощает неровности без характерных «пробоев», которые раздражают нас в некоторых более дорогих автомобилях.

Если не брать в расчет заоблачно дорогие немецкие седаны высшего эшелона, найдется немного машин, способных сравниться с тем чувством защищенности и уюта, которое дарит большая Sierra. Несмотря на комфортную подвеску, предельный зацеп очень хорош — гораздо лучше, чем на ранних XR6. Управляемость сохраняет безопасную недостаточную поворачиваемость в начальной фазе, при этом сохраняется возможность сорвать заднюю ось в занос под тягой, если резко «топнуть» по гашетке. Обратная связь на руле с гидроусилителем хороша на скорости, но при этом руль достаточно легок для удобной парковки. Кроме того, на колонке имеется удобная регулировка по углу наклона.

Хотя RS не оснащена системой ABS, которая входит в пакет Sapphire Ghia, протестированной нами в апрельском номере, тормозная динамика впечатляет. Педаль тормоза оказалась легко дозируемой, и RS эффективно замедлялась без намека на перегрев в ходе нашего жесткого теста из десяти экстренных остановок. С точки зрения динамики RS — это машина в лучших традициях Ford. Но она также предлагает тот уровень стиля и практичности, который люди ожидают от марки с «голубым овалом». Будучи одним из самых первых автомобилей «аэродинамической» школы, обводы Sierra больше не шокируют так, как при запуске модели почти десять лет назад.

СОВРЕМЕННЫЙ ОБЛИК

Благодаря фейслифтингу, проведенному пару лет назад, машины получили более свежее оформление передней части и увеличенную площадь бокового остекления, а дизайн по-прежнему выглядит актуально. Отличительные черты RS включают бамперы в цвет кузова, одноплоскостной задний спойлер в цвет кузова, молдинг во всю длину боковины, черные защитные вставки в боковых накладках и бамперах, а также новый шильдик «3,0i RS» сзади. Колеса, обутые в низкопрофильную резину 65-й серии, представляют собой специально разработанные легкосплавные диски.

Внутри спортивная тема находит продолжение: передние кресла с развитой боковой поддержкой и кожаными валиками имеют тканевые вставки, а трехспицевое пластиковое рулевое колесо с мягким хватом обеспечивает отличный обзор приборов. Подголовники выполнены «сплошными» (в отличие от «сквозных»), но не создают проблем для обзора назад, который хорош благодаря большой площади остекления и низкой поясной линии.

Пластик передней панели не самого высокого качества, но сама архитектура практична — органы управления и приборы развернуты к водителю в стиле, заложенном BMW. Инструментарий исчерпывающий: знакомый «четвертькруглый» тахометр слева, спидометр с разметкой до 240 км/ч справа. В центре — указатели уровня топлива и температуры, а также блок контрольных ламп, следящих за жизненно важными функциями.

Комплектация включает кондиционер (управляемый удобной и понятной вращающейся рукояткой), цифровые часы, магнитолу Grundig с самовыбирающейся антенной, электростеклоподъемники (нам понравилась их быстрота) и центральный замок, совмещенный с новой высокотехнологичной системой сигнализации и иммобилайзера. Разработанная компанией Conlog система сигнализации обладает функцией «прыгающего кода», меняя частоту передатчика при каждом запирании и отпирании автомобиля, что делает взлом практически невозможным даже для искушенных угонщиков.

Нам не очень понравились мудреные дверные ручки, совмещенные с замками, но большие дверные карманы под ними — деталь удобная. Среди других практичных решений — дистанционный привод лючка бензобака и крышки багажника, а также раздельная складная спинка заднего сиденья. Широкий проем багажника облегчает погрузку, хотя он и не доходит до уровня бампера, что является минусом при укладке тяжелой поклажи.

В целом подгонка деталей и отделка тестового экземпляра были на хорошем уровне, и наша единственная претензия касалась некоторой волнистости пластика передней панели. Новые спортивные сиденья, в частности, выглядят отлично и качественно отделаны.

ИТОГИ ТЕСТА

Спортивная Sierra, всегда бывшая автомобилем, приносящим удовольствие от вождения, стала более послушной с внедрением впрыска топлива. Хотя она во многом уже выдает свой возраст — например, она не чета многим «карманным ракетам» по части ускорения или общей плавности работы, — в ней живет дух маслкара, с которым её конкуренты с меньшими моторами просто не могут сравниться. Нам будет жаль, когда под давлением автомобильного прогресса она окончательно уйдет на покой...

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ