Журнальный тест 1989-ого VW Golf 2 1.6 TD Kat. (1.6 л, 60 л.с., 110 Нм) (Auto Motor und Sport)

Для того, чтобы держать равный баланс в этом блоге, после таких нереальных монстров решил опубликовать отчёт о какой-то маленькой, никуда не едущей, пукалке. И ей оказался турбодизельный Гольф 2, которому ещё и катализатор приделали.

По мере своих исключительных возможностей, каждый выбирает свой способ внесения вклада в общее благо и блог, публикуя такие, предельно безопасные и nature-friendly темы, показывает и всячески доказывает, что он тоже заботится об окружающей среде и думает о светлом будущем с мирным атомом и маленькими Гретами в каждом доме.

Перевод теста VW Golf 2 1.6 TD Kat. от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 10, 1989.

ЧИСТО ПОЧТОВОЕ ДЕЛО

Первые легковые дизельные автомобили с каталитическим нейтрализатором проходят испытания в федеральной почтовой службе. Издание auto motor und sport подвергло Golf эко-Diesel проверке на токсичность выхлопных газов.

Когда разработчики двигателей VW говорят о своем «экологичном дизеле», им трудно сдерживать восторг. Ни сажи, ни вони, а вдобавок — такие показатели выбросов вредных веществ, которые сделали бы честь любому бензиновому мотору с регулируемым нейтрализатором. Похоже, будущее дизельного двигателя выглядит вовсе не так мрачно, как заставляют верить упавшие цифры продаж. У Golf эко-diesel есть еще один неоспоримый плюс: он может по праву носить клеймо «с катализатором», которое в нашей стране является обязательным знаком качества, когда речь заходит об автомобильном выхлопе.

Но в чем же истинная суть? Речь идет о дизельной саже, а точнее о твердых частицах, которые, по мнению экспертов-дизелистов, несправедливо попали под подозрение как канцерогены при особо неблагоприятных обстоятельствах. Конечно, на фоне потребления сигарет, которое несет в себе в стократ больший риск развития рака, можно спорить о том, достаточно ли этого подозрения для предания дизеля анафеме. Можно было бы также указать на постоянно растущий поток грузовиков и требовать мер против сажи именно там, тем более что каждый отдельный грузовой автомобиль выбрасывает в разы больше частиц, чем дизельный легковой автомобиль. Тем не менее, разумно продолжать развивать и малый дизель в тех аспектах, где он неприятно выделяется на фоне окружающей среды. Тем более что по остальным компонентам — углеводородам (HC), оксиду углерода (CO) и оксидам азота (NOx) — он отчасти даже лучше бензиновых машин с регулируемым нейтрализатором.

Концепция VW по созданию экологически чистого дизеля с низким содержанием частиц отходит от идеи улавливания сажи в фильтре с ее последующим выжиганием. Эта система оказалась непрактичной в серийной эксплуатации. Напротив, усилия направлены на то, чтобы в процессе сгорания в цилиндрах образовывалось как можно меньше сажи. Поскольку дизельная сажа в большинстве своем является продуктом неполного сгорания, то есть возникает при дефиците кислорода, инженеры VW увеличили избыток воздуха практически во всех диапазонах нагрузки. Это обеспечивает турбокомпрессор, который даже на перевале Гросглокнер нагнетает в камеры сгорания больше воздуха, чем требуется впрыснутому топливу для полного сгорания.

Но какая роль в этой концепции отведена катализатору? Как известно, он не улавливает сажу и не может ее расщеплять. В «экологичном дизеле» VW его задача скорее заключается в снижении выбросов углеводородов (HC), которые возрастают в двигателях, оптимизированных по выбросу сажи. Для этого достаточно простого окислительного катализатора с платино-палладиевым или чисто платиновым напылением. На очень дорогом родии, необходимом для восстановления оксидов азота, можно сэкономить.

Снижение доли HC имеет еще одно важное преимущество: именно полициклические ароматические углеводороды считаются потенциально канцерогенными. Они оседают на частицах сажи и таким образом попадают в дыхательные пути. Если сокращается и то, и другое — сажа и углеводороды, — это в любом случае прогресс. А то, что вместе с низким выбросом HC исчезает и неприятный запах, вряд ли кого-то расстроит. Лишь для полноты картины стоит упомянуть, что в катализаторе также снижается и содержание CO.

На практике концепция VW, судя по всему, работает. Golf с нейтрализатором не воняет и даже при полной нагрузке не подает ни малейшего намека на дымность. При этом 60-сильный мотор ощущается живым. Динамические характеристики — 158 км/ч максимальной скорости и 17,3 секунды разгона до 100 км/ч — располагаются ровно посередине между обычным атмосферным дизелем Golf (54 л. с.) и турбодизелем (70 л. с.). В расходе топлива также нет существенных различий.

Но не это главная тема. Редакции auto motor und sport было интересно, какие именно объемы вредных выбросов и твердых частиц выдает «экологичный дизель» в сравнении с обычным дизельным Golf, для чего были задействованы измерительные стенды TÜV Bayern.

Там оба дизельных Golf должны были доказать свои качества не только в стандартном европейском ездовом цикле (ECE), но и пройти дополнительный тест на частицы на третьей передаче при полной нагрузке. Ведь тест ECE, как и почти все остальные проверки на токсичность, является чисто городским циклом, не требующим высокой мощности. А именно этот критерий — вернее, полный газ — в наибольшей степени провоцирует склонность дизельного процесса к образованию сажи.

Предваряя важный промежуточный результат: оба дизеля по газообразным веществам (HC, CO и NOx) укладываются в самые жесткие европейские нормы и местами остаются ниже показателей хороших бензиновых машин с катализаторами. Оба дизельных Golf также с большим запасом превосходят по чистоте выхлопа те лимиты по твердым частицам, которые в объединенной Европе еще только должны стать законом (1,1 грамма на тест с 1 октября 1989 года и 0,8 грамма с 1 октября 1992 года).

Даже при полной нагрузке выброс частиц у обоих сравнительно невелик, однако существуют другие дизели, например, в Opel Vectra, которые без катализатора и без турбины показывают в этом вопросе еще более лучшие результаты (см. auto motor und sport № 8/89). При этом вообще бросается в глаза, что разница в выбросе частиц между «катализаторным» и обычным дизелем не так уж велика. 0,35 против 0,45 грамма в цикле ECE, 2,72 против 3,03 грамма в тесте с полным газом — кажется, это едва ли оправдывает высокие затраты.

Зато дизель с нейтрализатором по остальным вредным выбросам в среднем на 50 процентов чище обычного атмосферника — но это не обязательно было целью разработки. Тем не менее, можно констатировать: когда Golf эко-diesel пойдет в серию в середине этого года, это будет крайне дружелюбный к окружающей среде автомобиль, который удовлетворит и возможным более жестким законам. Выброс частиц у него очень мал, и убежденные сторонники дизелей могут покупать его с чистой совестью. Правда, сэкономить на этом вряд ли получится. Ведь и без того недешевый дизель из-за мер по очистке выхлопа станет дороже еще примерно на 1000 марок. Но, возможно, VW предложит на него «экологичную» цену.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: Четырехцилиндровый рядный дизельный двигатель с жидкостным охлаждением и турбонаддувом, расположен спереди поперечно; пятиопорный коленчатый вал, один верхний распределительный вал (привод зубчатым ремнем), привод клапанов через тарельчатые толкатели с гидравлическими компенсаторами зазоров; электрический вентилятор системы охлаждения. Мощность 60 л. с. при 4500 об/мин, максимальный крутящий момент 110 Нм при 2300 об/мин.

Трансмиссия: Передний привод, пятиступенчатая коробка передач, сцепление с механическим приводом.

Ходовая часть: Независимая подвеска всех колес; впереди — на поперечных рычагах и стойках МакФерсон, сзади — полузависимая балка с амортизаторными стойками. Дисковые тормоза спереди, барабанные тормоза сзади. Размерность дисков 5½ J × 13, размерность шин 175/70 R 13 S.

Кузов: Пятиместный хэтчбек с четырьмя дверями и дверью задка; коэффициент аэродинамического сопротивления cW​ 0,34, лобовая площадь A 1,89 м², индекс аэродинамического сопротивления cW​×A 0,65. Колесная база 2475 мм, колея передняя/задняя 1427/1422 мм. Габариты: длина × ширина × высота — 3985 × 1665 × 1415 мм. Снаряженная масса 1007 кг, распределение веса по осям перед/зад — 61,8/38,2%, максимально допустимая масса 1430 кг, полезная нагрузка 423 кг.

Динамические характеристики:

Ускорение

0–60 км/ч — 6,5 с

0–80 км/ч — 11,2 с

0–100 км/ч — 17,3 с

0–120 км/ч — 38,7 с

Эластичность

60–100 км/ч (на IV передаче) — 17,6 с

80–120 км/ч (на V передаче) — 29,8 с

Максимальная скорость — 158 км/ч

Расход топлива в тесте: (Дизельное топливо)

минимальный — 5,5 л / 100 км

максимальный — 8,0 л / 100 км

средний — 6,7 л / 100 км

Уровень шума в салоне:

На стоянке — 60 дБ(А)

При 50 км/ч — 66 дБ(А)

При 100 км/ч — 73 дБ(А)

При 130 км/ч — 76 дБ(А)