Журнальный тест 1988-ого BMW Е30 318i (1.8 л, 115 л.с., 165 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста BMW Е30 318i от бельгийского автомобильного журнального издания e Moniteur de l’Automobile, № 890, Январь, 1988.

BMW 318i

Она — одна из самых младших в линейке, и тем не менее BMW 318i отнюдь не лишена интереса. Она даже выходит на передний план, примерив на себя те немногие улучшения, что коснулись всего семейства; но главное — она получила совершенно новый двигатель, по-прежнему 4-цилиндровый, вобравший в себя технические решения, которые инженеры заложили в сердце великолепного баварского V12 от флагманской 750i.

Физически 318i вместе с 316-й являются самыми компактными из нынешних BMW. Велик соблазн поверить, что она в этой компании — «наименее BMW»: самая медленная, самая скучная и самая безликая. Ошибка! Ибо это полноценный «Бимер», которая отличается от других «трешек» лишь механической начинкой да парой редких внешних штрихов. Этот тест даже заставил нас вспомнить славные времена модели 2002; а ведь для «тысяча восьмисотой» это настоящий комплимент, не так ли?

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

BMW 318i только что претерпела ряд любопытных изменений, затронувших её внешний облик — хотя это очевидно лишь для знатоков — и получила некоторые технические новшества. Речь идет о весьма глубокой модернизации. В частности, новый двигатель. Он пришел на смену прежнему 1,8-литровому агрегату, воплотив в себе накопленный за последнее время опыт. Итог: мощность «пламенного сердца» 318i выросла со 105 до 115 л. с. при заметном улучшении эластичности на средних оборотах. Машина вполне достойна продукции южногерманской инженерной школы. Её несущий кузов предлагается в 2-х и 4-х дверном исполнении; архитектура классическая: силовой агрегат расположен спереди продольно и приводит в движение задние колеса через центральный карданный вал и подвесной дифференциал. Подвески сохраняют верность традициям породистых немецких авто: McPherson спереди и независимая схема на продольных рычагах сзади, дополненная стабилизаторами поперечной устойчивости. BMW 318i штатно оснащается 5-ступенчатой механической трансмиссией; в качестве опции доступен 4-диапазонный автомат ZF. В базовом исполнении она предлагает лишь необходимый минимум, но при этом её цена остается довольно весомой, по крайней мере в сравнении с другими современными моделями того же объема. Список же дорогостоящих опций бесконечен.

ДВИГАТЕЛЬ

Прежнему 4-цилиндровому мотору исполнилось 25 лет — возраст, безусловно, почтенный. Он уступает место совершенно новому агрегату с чугунным блоком и головкой из легкого сплава. Базовая конструкция, рассчитанная на компьютере, позволила достичь максимальной жесткости при минимальном объеме использованного металла. Его масса составляет всего 30 кг. Более того, каналы системы охлаждения получили новую форму, что позволило сократить объем жидкости в блоке до рекордных 1,2 л; это значительно ускоряет прогрев. Ребра на внешних стенках препятствуют распространению вибраций и рабочих шумов. Коленвал, шатуны и поршни — новые; последние имеют вогнутое днище со смещением для оптимизации воспламенения топливовоздушной смеси в камерах сгорания. Виброгаситель на конце коленвала также получил новую форму, позволившую снизить его массу.

Головка блока цилиндров — типа cross-flow (поперечный поток), где впускные каналы расположены напротив выпускных. Клапаны установлены V-образно под очень острым углом (всего 14 градусов). Верхний распредвал приводится зубчатым ремнем. Привод клапанов осуществляется через рокеры с гидравлическими компенсаторами зазоров. За питание отвечает электронный впрыск Bosch Motronic третьего поколения, идентичный по принципу работы системе 7-й серии; зажигание также находится под управлением этой системы. Выпускная система двухпоточная: два раздельных коллектора (по одному на пару цилиндров) соединяются в одну трубу под днищем.

Бортовая электроника полностью контролирует работу двигателя; она способна выявлять и запоминать любые отклонения в рабочих режимах, выдавая эту информацию во время планового техобслуживания. Основные вспомогательные агрегаты приводятся трехручьевыми клиновыми ремнями; генератор и водяной насос сидят на одном ремне. Отметим также, что насос гидроусилителя руля и компрессор кондиционера (если он установлен) жестко смонтированы на двигателе и имеют собственные ремни привода, что существенно снижает уровень шума.

Двигатель легко разместился в переднем отсеке, изначально рассчитанном на установку фирменных «шестерок». Доступ ко всему открытый, даже масляный фильтр расположен высоко на левой стороне блока; это значительно упрощает его замену, так как больше не нужно погружаться в недра механики или обжигать руки при демонтаже.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Новый двигатель BMW остается короткоходным, хотя ход поршня увеличился с 71 до 81 мм при уменьшении диаметра цилиндра с 89 до 84 мм. Целью инженеров было повышение удобства эксплуатации и эластичности на средних оборотах. Всё это отразилось в росте мощности: она поднялась со 105 до 115 л. с., при этом обороты максимальной отдачи снизились с 5800 до 5500 об/мин. Крутящий момент существенно вырос — со 140 до 165 Нм, а пик момента сместился с 4500 на 4250 об/мин. Но важнее другое: 90% момента доступны в диапазоне от 2200 до 5500 об/мин.

Достаточно завести мотор, чтобы почувствовать новизну. Его звук пленителен, в нем слышны легкие жесткие нотки, характерные для признанных спортивных агрегатов; и всё же... Эластичность нового мотора подтверждается мгновенно: стоит лишь коснуться педали газа, и машина совершает рывок вперед. Какое наслаждение... Дальнейшее нажатие «в пол» мало что меняет, кроме повышенного расхода топлива. Фанаты, возможно, будут разочарованы отсутствием «подхвата», но мы — нет, настолько 318i тяговита и приятна в управлении.

Динамика улучшилась. Автомобиль, предоставленный нам на тест, достиг максимальной скорости, заявленной производителем: 188,3 км/ч при паспортных 189. В спринте машина оказалась чуть менее резвой, чем утверждает BMW, но разочарования это не вызывает (не забываем, что это всего лишь 1,8 литра!). Ей потребовалось 11,4 с, чтобы разменять первую «сотню» (против официальных 10,8 с), зато километр с места она преодолела за 33,1 с (по данным мюнхенцев — 33,2 с).

Замеры приемистости продемонстрировали вездесущую эластичность мотора. «Кривые», начерченные по итогам наших тестов, выглядят скорее... прямыми; это говорит о многом. Результаты хронометража столь же интересны: 34,8 с на преодоление километра со старта на 40 км/ч на четвертой передаче (скорость на выходе 156 км/ч) и лишь незначительное увеличение до 39,8 с на пятой передаче (138 км/ч). Эти показатели оказались лучше, чем у 320i, которая проигрывает из-за более растянутых передаточных чисел.

Нужно признать: 318i — не спорткар, даже если «рык» её мотора заставляет в это верить; это приятная гражданская машина, блистающая своей эластичностью.

РАСХОД ТОПЛИВА

Усилия баварских техников не прошли даром. При установившихся скоростях наш тестовый автомобиль оказался чуть более прожорливым, чем гласят паспортные данные; средний расход, зафиксированный за всё время теста, лишь на 0,05 литра превысил отметку в 11 л/100 км. Для столь быстрого и приятного седана это немного! Мы получили подтверждение этого достойного результата и в экстремальных режимах. На нашем экономичном маршруте 318i потребляла всего 7,4 л/100 км; в режиме гиперспортивной езды с педалью, постоянно вдавленной в пол, она поглощала 19,5 л/100 км. Её 55-литровый бак обеспечивает запас хода в 450 км. Неплохо, но большинство конкурентов (мы киваем в сторону данных Audi) демонстрируют лучшие результаты.

ТРАНСМИССИЯ

Bayerische Motoren-Werke AG остается верна 5-ступенчатой механике. Коробка, установленная в 318i, унифицирована с моделями 316 и 320i. И если передаточное число главной пары у неё общее с 320i и 320i кабриолет, то на 316-й применен более... «длинный» редуктор. Управление коротким рычагом четкое, не зависящее от температуры агрегата, точное и в конечном счете приятное. Подбор передаточных чисел корректен; машина настолько хорошо сбалансирована, что достигает максимальной скорости на пятой передаче при 5570 об/мин, что чуть выше оборотов максимальной мощности. Однодисковое сухое сцепление с гидроприводом выдержало все нагрузки нашего теста.

ТОРМОЗА

318i довольствуется невентилируемыми дисками спереди и барабанами с авторегулировкой сзади. Система двухконтурная, с вакуумным усилителем. В заднем контуре предусмотрен регулятор давления. ABS предлагается как опция; в этом случае барабаны уступают место дискам. Это дополнительное оборудование требует изменения подвески: на заднюю ось устанавливается стабилизатор поперечной устойчивости. Торможение 318i стабильное, выносливое и точное. Система ни разу не дала повода для упрека.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

318i, как и все её сестры, оснащена реечным механизмом с переменным передаточным отношением. Такая техника требует размашистых движений рулем для легкой коррекции траектории на прямой, но значительно облегчает маневрирование при больших углах поворота колес. Предусмотрен гидроусилитель, которого на тестовой машине не было. Руль по-прежнему не регулируется. Беда не столь велика, поскольку водительское сиденье, как и пассажирское, настраивается по высоте. Всегда можно найти приемлемую посадку. Рулевое колесо выполнено в лучших традициях марки: простое, без излишеств, но эффективное — именно такое, как мы любим. И это хорошо, так как без усилителя руль 318i никогда не бывает легким. На месте он и вовсе откровенно тяжелый, требующий недюжинных усилий, чтобы выбраться с тесной парковки. Как только машина трогается, эта тяжесть немного отступает, сменяясь феноменальной точностью.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Закройте глаза (ненадолго...), и сомнений не останется: вы на борту BMW! Тот же баланс с легким сносом передних колес, та же готовность уйти в занос при определенном желании (здесь — при большом желании, учитывая мощность мотора), та же ограниченная тяга на скользком покрытии (мокрая брусчатка, грязь, снег...). Мюнхен, очевидно, не стал менять рецепт коктейля, созданного несколько лет назад и ставшего популярным. Всё работает на этот образ. Передняя подвеска — классический McPherson с рычагами, ориентированными назад, и стабилизатором. Сзади — независимая подвеска на продольных рычагах; винтовые пружины установлены отдельно от амортизаторов. 318i опирается на шины Michelin MXV 195/65 R14, смонтированные на стальных дисках 5,5 J 14.

В целом автомобиль демонстрирует нейтральную управляемость, чему способствует отличное распределение масс: 50,57% веса приходится на переднюю ось, остальное — на заднюю. Эта нейтральность плавно, и весьма прогрессивно, перетекает от сноса передка при спокойной езде к легким скольжениям задней оси, если грубо обращаться с газом. Эти повадки сохраняются и в дождь. Проблема недостаточной тяги в условиях плохого зацепления так и не нашла решения. В качестве временной меры можно предложить закинуть в багажник мешок весом килограммов пятьдесят.

КУЗОВ

Изменения едва заметны, разве что для посвященных; но счет знатокам BMW уже давно не ведется... Все новшества — снаружи. Передний и задний бамперы стали более массивными и выполнены из синтетического материала; они выдерживают удары до 4 км/ч без остаточной деформации. Кроме того, они снимаются в три поворота ключа. Боковины защищены мягкими молдингами. Машина доступна с 2-мя или 4-мя дверями. В обоих случаях багажник вместителен. В облицовке радиатора — новые фары с эллиптическими линзами ближнего света; технология, пришедшая с новой 7-й серии. Утверждают, что она распределяет световой поток более однородно. На деле же остается впечатление, что дорогу никогда не видно с достаточной четкостью. Противотуманки (опция) используют ту же технологию; здесь результат куда более позитивный, их помощь ценишь даже в отсутствие тумана. Задние фонари стали крупнее.

Обзорность на борту 318i в целом хорошая. Лобовое стекло очищается большими щетками; боковые окна велики. Заднее стекло не любит влагу: аэродинамические завихрения заставляют воду, стекающую с крыши, совершать на нем неприятные круги.

КОМФОРТ

BMW — странные автомобили! Никто не оспорит жесткость их подвески и сидений, равно как и аскетизм интерьера. И всё же все они — 318i в том числе — внушают уверенность, создают атмосферу спокойствия и позволяют преодолевать огромные расстояния в лучших условиях. Рецепт прост: эргономичная приборная панель, форма кресел, расположение органов управления и ниш для мелочей... Детали, которые не лгут. Сиденья отформованы так, чтобы плотно облегать тело. После «первого знакомства» в них чувствуешь себя как в коконе. Спина и ноги поддерживаются как надо, без излишеств. Спереди кресла полностью регулируются, включая настройку по высоте (даже для пассажира). Задний диван рассчитан на двоих взрослых; он предлагает тот же уровень удобства, что и передние кресла, но места для ног и ступней там в обрез.

Шумоизоляция на борту 318i достойная, что подтверждают замеры. Отопитель — настоящая удача. Он управляется ползунками (потоки на стекло, в ноги и в дефлекторы) и маховичками (температура и интенсивность обдува). Электронный контроль температуры обеспечивает стабильность климата в салоне. Отметим также феноменальную скорость прогрева отопителя; браво! Мест для хранения достаточно: карманы в передних дверях, небольшая ниша в основании центральной консоли, полочка перед пассажиром и отличный запираемый перчаточный ящик. Всё это без сюрпризов, без излишеств, с подобающей функциональностью. Да, BMW 318i — машина для благоразумной публики...

Менее функциональны плафоны освещения, расположенные у задних... дверей, совершенно игнорирующие водителя и переднего пассажира; изучать дорожную карту, полагаясь лишь на них, крайне затруднительно. Стоит упомянуть и расположение пепельниц. Передняя находится в основании центральной консоли, сразу за рычагом КПП; требуется определенный талант, чтобы пепел достиг цели. Сзади пепельница водружена на трансмиссионный туннель, в двух пальцах от коврика. Всё это требует совершенствования.

ОСНАЩЕНИЕ

В 318i нет ничего лишнего. Приборная панель проста, но идеально читаема благодаря крупным шкалам. Здесь есть спидометр с суточным счетчиком, тахометр, указатель уровня топлива и термометр охлаждающей жидкости. Также в распоряжении водителя довольно точный расходомер. Контрольных ламп немного, и они разнесены по панели. Всего хватает, разумеется. Органы управления расположены по обе стороны руля: прецизионные рычажки и кнопочные переключатели. Среди последних невозможно перепутать кнопки передних и задних противотуманок: у первых кнопка выпуклая, у вторых — вогнутая. В этом безошибочном интерьере замок зажигания врезан слишком близко к рычагу стеклоочистителей; из-за этого трудно включить зажигание, не приведя случайно в движение щетки.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНЫЙ СЕРВИС

BMW является изобретателем системы SI (Service Interval) — электроники, которая анализирует стиль вождения, условия движения и сообщает водителю о необходимости замены масла или проведения большого ТО. Система работает отлично. Она позволяет адаптировать регламентные работы под каждый конкретный случай к полному удовольствию клиента. Вот она — диагностика «по вкусу». Согласно статистике, замена масла требуется через каждые 7 500 – 10 500 км, тогда как крупные сервисные операции необходимы раз в 15 000 – 21 000 км. При этом BMW насаждает любовь к электронике во всех своих техцентрах, обязав их закупить (зачастую за огромные деньги) сложнейшее оборудование. Такая политика, разумеется, исключает любое обслуживание вне официальной сети. Способ удержать клиентов, которые, впрочем, не слишком и сопротивляются. Дух BMW простирается и сюда... На 318i распространяется типичная гарантия: 12 месяцев без ограничения пробега на запчасти и работы, и 6 лет от сквозной коррозии при условии ежегодного осмотра у дилера.

ВЫВОДЫ

Нет, новая BMW 318i не выглядит чужеродно в кругу динамичных моделей мюнхенского концерна! Новый 1,8-литровый двигатель великолепен в своей эластичности. Его мощность разумна, и он с готовностью уступает место эффективному моменту в диапазоне от 2200 до 5500 об/мин! Трансмиссия отлично ладит с новым мотором, обеспечивая ему умеренный аппетит. 318i остается стопроцентной BMW. Тот же немного жесткий, но в итоге крайне эффективный прием, те же повадки на дороге — здоровые, хотя и слишком чувствительные к нехватке зацепа на скользком покрытии. 318i является BMW и по своей цене! Для «базовой» модели она требует определенных жертв. Но мы-то знаем: BMW нужно заслужить...

ДОСТОИНСТВА: Очень эластичный и достаточно резвый двигатель. Удачно подобранные передаточные числа КПП. Тормоза. Поведение на дороге.

НЕДОСТАТКИ: Запас хода мог бы быть больше. Тяжелый руль на месте. Аэродинамические завихрения у заднего стекла. Расположение пепельниц и плафонов освещения. Базовая цена.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ