Журнальный тест 1988-ого Toyota Corolla E90 GTi (1.6 л, 125 л.с., 145 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Toyota Corolla E90 GTi от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 892, Февраль, 1988.

TOYOTA COROLLA GTI

Как должна эволюционировать GTI, чтобы достичь зрелости? Все просто, как... Golf: чуть больше места в салоне, определенная доля «остепенения» в вопросах комфорта, безопасности и удобства управления, шикарный и опрятный облик, работа на имидж благопристойности, а также обтекаемый кузов, позволяющий отыграть несколько пунктов коэффициента аэродинамического сопротивления. Это путь, на который Corolla GTI, несмотря на свои сугубо спортивные гены в виде 16-клапанного мотора, вынуждена встать.

Тем, кто совсем недавно и верно последовал этому прекрасному примеру «эволюции GTI», заданному еще в январе 84-го моделью Golf II — с успехом, который всем нам известен, — стал, вне всякого сомнения, Nissan Sunny GTI. Цель: удовлетворить запросы нынешней целевой аудитории — молодых мужчин и женщин, к которым как нельзя лучше подходит определение «продвинутые». Продвинутые... в том числе и по части автомобилей. К слову, аббревиатура GTI стала настолько укоренившимся символом и статусом, вызывающим столь жгучую ревность, что японские производители, всеми силами стремящиеся технологически опередить европейскую индустрию, не могут поступить иначе, как максимально точно следовать этому канону.

За исключением Suzuki и Daihatsu, истинных специалистов по «малым формам», крупные японские концерны по-прежнему странным образом обходят вниманием представленную в Европе категорию «мини-GTI» — машин с более скромным бюджетом и чисто спортивным призванием (Charade GTi, AX GT, 205 GTi, Corsa GSi, Fiesta XR2...). Зато они массированно атакуют престижную нишу Golf GTI, своего рода «немецкий синдром»: вслед за Nissan с его 16-клапанным Sunny и Mazda с мощной 323 GTS Turbo, в ожидании нового Mitsubishi Colt Turbo, на сцену выходит Toyota с моделью Corolla GTI 16. Впрочем, как мы увидим в ходе теста, уместнее отнести обе японские 16-клапанные модели к лагерю «цивилизованных GTI», где бесспорным лидером является 8-клапанный VW Golf GTI. А обе турбоверсии причислить к «спортивным GTI» в духе Opel Kadett GSi, Peugeot 309 GTI, 16-клапанного Golf, Ford Escort RS Turbo и им подобных. Что предложит будущая Honda Civic 1.6i-16? Ответ будет получен совсем скоро.

Таким образом, Corolla GTI оказывается на уровне «простого» 8-клапанного Golf GTI. И если поначалу это может удивить, учитывая шильдик «16 soupapes» на крышке багажника и весьма заманчивые паспортные данные (8,5 секунды до «сотни» и средний теоретический расход 7,4 л/100 км), то именно так ее и следует позиционировать, хотя бы исходя из цены. Чтобы окончательно прояснить ситуацию, мы не отказали себе в удовольствии устроить быстрое очное сравнение этих двух машин. Результат — в нашем следующем номере: 8-клапанный Golf GTI против 16-клапанной Corolla GTI — «что в лоб, что по лбу».

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Двадцать лет существования и ошеломляющая техническая эволюция (6 различных поколений, то есть новая модель появлялась почти каждые три года!) для семейства Corolla, которое по-прежнему остается главной ударной силой первого японского автопроизводителя, занимающего второе место в мировом рейтинге. На бельгийском рынке, открытом для японского импорта, она занимает важнейшее место (продано более 200 000 машин с момента начала поставок): в настоящее время она на 5-й строчке в списке самых продаваемых моделей и обеспечивает не менее 45% от общего объема продаж Toyota в Бельгии. Французы же, которые всегда тщательно сдерживали то, что они называют «японской угрозой», в конечном счете испытывают к этой Corolla лишь теоретический интерес и любопытство, сопоставляя ее с европейскими автомобилями. Пытаются понять, «как далеко продвинулись» эти чертовски способные японцы. В частности, Toyota Corolla GTI, появившаяся в октябре прошлого года, вступает в борьбу, используя обновленный кузов Corolla Hatchback и 1,6-литровый впрысковый мотор с 4 клапанами на цилиндр, уже хорошо известный по моделям MR, Celica и предыдущей Corolla GTI. Поселившись под капотом новой Corolla, он лишь незначительно прибавил в отдаче.

Но не это стало главной переменой: шасси, кузов, приборная панель, вместимость, шумоизоляция, подвеска и, разумеется, дизайн и аэродинамика — всё было пересмотрено и оптимизировано. От прежней Corolla GTI-16S почти ничего не осталось. Эта эволюция во многом напоминает ту, что превратила бескомпромиссный Golf GTI I в более цивилизованный, семейный и солидный Golf II. Лишние сантиметры, лишние килограммы (± 40 кг). Чрезвычайно интересно посмотреть, как поведет себя эта абсолютно новая Corolla GTI-16S на фоне «священного» Golf, а также своего главного конкурента — Nissan Sunny GTI-16S. В этой же категории в качестве ориентиров могут служить Alfa 33 1.7, Opel Kadett 1.8i GT и Renault 11 Turbo. Среди перечисленных соперниц Toyota, по мнению бельгийского импортера, позиционируется как «спортивная» модель в шикарном и опрятном обличье: нельзя не отметить оригинальность и привлекательность нового кузова Hatchback. Именно сочетание цивилизованности и спортивного характера мы и проверяли на протяжении захватывающих 2500 км пробега. Захватывающих — потому что любая GTI, будь то 16-клапанная или иная, не может оставить равнодушными таких фанатов автомобиля, как мы.

Что касается бюджета, то цена покупки, хотя она и снизилась по сравнению с моментом дебюта прежней Corolla GTI, находится на уровне выше среднего для данной категории, притом что базовое оснащение кажется весьма скудным. В такой ситуации невозможно не предъявлять повышенных требований к этой относительно дорогой GTI.

ДВИГАТЕЛЬ

Крайне незначительный рост мощности (125 л.с. против прежних 121 л.с.) и крутящего момента до 145 Нм (всего на 5 Нм больше, причем на все тех же высоких 5000 об/мин). Таким образом, 16-клапанный двухвальный мотор объемом 1587 см³ не претерпел коренного преображения: были внесены лишь некоторые изменения в механизм газораспределения, впускной и выпускной коллекторы для улучшения отдачи на низких и средних оборотах. Живой, отзывчивый, абсолютно тихий на холостом ходу (чему способствовали дополнительные балансиры и более эффективные опоры двигателя) и очень эластичный, соглашающийся работать без тени протеста как на 1000, так и на 7000 об/мин — таковы его достоинства. Что касается недостатков, то главным из них является странное отсутствие тяги и ощущения мощи, особенно ниже 4000 об/мин — режима, с которого 16-клапанник Toyota начинает показывать себя с лучшей стороны вплоть до 5500 об/мин, где он снова сдает позиции...

Было бы несправедливо сказать, что Corolla GTI «не едет», так как она, к счастью, может рассчитывать на хорошую аэродинамику и короткий ряд трансмиссии, но на практике она оставляет чувство дефицита тяги, что подтвердят наши замеры. Этому «недостатку» можно найти теоретическое объяснение. В последние годы Toyota сделала ставку на 4 клапана на цилиндр и два верхних распредвала — технологию не только изощренную, но и интересную с разных точек зрения. За счет увеличения потока воздуха и улучшения «дыхания» мотора сгорание становится более полным, КПД выше, а токсичность выхлопа ниже. Высокую мощность можно получить от «маленького мотора», а малый объем означает компактность, низкий расход и малый вес... К тому же это модно, и никто, особенно любители японских авто, не остается равнодушным к магии шильдика 16S — символа высоких технологий.

Японские производители так успешно раскрутили эту тему, что их машины теперь просто не могут без нее обходиться, иначе они теряют привлекательность. Однако для новой Corolla GTI, которую Toyota хочет сделать в Европе массовой и менее «злой», чем прежняя 16S, крайне необходим мотор эластичный, тяговитый на низах и в среднем диапазоне — по образу и подобию агрегатов, появившихся в последние годы (1.8 VW, 2.0 Renault, 1.9 PSA, 2.0 Opel и т. д.). Но беда в том, что многоклапанная технология, рожденная в автоспорте для достижения мощности на верхах, не дает интересной отдачи на низких и средних оборотах. Самые современные 16-клапанники — BMW M3, Peugeot 405 MI-16, Citroën BX 16 soupapes, VW Golf 16S, Saab 9000i и прочие — нужно нещадно «крутить», чтобы вызволить из них всё поголовье «лошадей». Многоклапанные моторы не совсем попадают в актуальный тренд, и это объясняет, почему Nissan, Honda и Toyota вынуждены прибегать к ухищрениям вроде систем NICS, VICS или T-VIS, чтобы выудить хоть несколько лишних Нм на низах.

Система Toyota T-VIS представляет собой блок управления четырьмя заслонками, которые просто перекрывают один из двух впускных каналов в каждом цилиндре до 4650 об/мин. Ниже этой отметки 16-клапанный впрысковый мотор Toyota объемом 1587 см³ работает, по сути, как «8-клапанный двухвальник». Из этого «маленького мельника», к тому же короткоходного (диаметр цилиндра 81 мм при крошечном ходе поршня 77 мм), Toyota удалось выжать немало сил (125 л. с. при 6600 об/мин и, соответственно, впечатляющую удельную мощность 79 л. с./л)... но отнюдь не внушительное количество Нм, несмотря на новые настройки впуска и ГРМ. Эти настройки, к слову, лишили его части былой страсти к абсолютной мощности и запредельным оборотам (бесконечный набор скорости остался в прошлом, теперь на тахометре красная зона начинается с 7500 об/мин). 145 Нм момента у Toyota при 5000 об/мин выглядят блекло на фоне 157 Нм при 3100 об/мин у Golf GTI, 148 Нм при 3500 об/мин у старой доброй Alfa 33 1.7 и 165 Нм при 3000 об/мин у турбомотора Renault 11. Доказательством того, что Toyota все же отлично поработала над своим 16-клапанником, служит то, что 1598-кубовый мотор Sunny GTI-16S выдает лишь 138 Нм при 5200 об/мин, а Honda обещает только 143 Нм при невероятных 5700 об/мин для своей последней Civic 1.6i-16.

1,6-литровый многоклапанник Toyota, не сумев компенсировать потерю былой ярости на верхах ростом момента, рискует превратиться в гибридный, выхолощенный мотор. Проще говоря — неудовлетворительный по всем фронтам. Не лучше ли при нынешнем состоянии техники (хотя грядущие экологические нормы всё перевернут) оставить длинноходные 2-клапанники с их моментом внизу солидным машинам, а короткоходные 16-клапанники с их мощностью наверху — бескомпромиссным спорткарам?

Вернемся к недостаткам нашего мотора и поговорим о звуке: жужжание «кофемолки», характерное для прежних версий, немного подправлено удачно настроенным выхлопом, но это всё равно не идет ни в какое сравнение с породистым 2-клапанником. Peugeot и VW в этом плане удается извлечь из своих 16-клапанников куда более мелодичное звучание. При этом самое непостижимое в поведении этой современной механики с изощренным впрыском D-Jetronic — это установление холостого хода при холодном пуске на отметке около 3000 об/мин. А самый раздражающий момент в повседневной эксплуатации — пагубная манера мотора мгновенно взлетать по оборотам при малейшем касании педали газа. Троганье на этой GTI, особенно на мокрой дороге, где сцепление колес быстро пасует, превращается в упражнение по высшему пилотажу. Мало того что водитель, не желая прослыть местным лихачом из-за неуместного рева двигателя, должен собрать всю чувствительность в правой стопе, чтобы дозировать давление на газ, он еще обязан следить за тем, чтобы газа было достаточно... иначе рискует заглохнуть посреди улицы. Леди GTI капризна: сцепление на удивление схватывает резко и коротко, а электроника с трудом вытягивает мотор из легкого провала оборотов. Заглохнуть, как новичок, становится досадной привычкой. Согласитесь, для впрыскового мотора это странно, ведь обычно, когда обороты падают на 200 ниже холостых, электроника компенсирует это, стабилизируя работу. На Toyota же мотор сначала пытается «выправиться», но тут же бросает это занятие и глохнет. Стоит когда-нибудь организовать конкурс на самое чистое троганье на этой GTI — без рывков, яростного рева и пробуксовки, причем на скользком покрытии, чтобы усложнить задачу...

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Эта «улучшенная» GTI 16S не только недостаточно спортивна в плане чистой динамики, но и недостаточно солидна в плане приемистости. А ведь Toyota обещала большую эластичность и заманчивые цифры разгона (15,7 секунды на 400 метров с места, 8,5 секунды до 100 км/ч) при вполне достойной «максималке» в 195 км/ч. Это давало основания полагать, что новая модель будет быстрее предшественницы (которая показывала у нас 192 км/ч, 8,9 с до «сотни» и 15,4 с на 400 метров) и, следовательно, опередит в разгоне такие машины, как Golf GTI 16S, R5 GT Turbo, Peugeot 309 GTI, 130-сильный Opel Kadett GSI и Ford Escort RS Turbo. Несколько серий замеров, последняя из которых прошла в идеальных метеоусловиях на двух разных экземплярах, не дали результата: эта Corolla GTI 16S не способна проехать 400 метров быстрее 16,8 секунды, разогнаться до 100 км/ч быстрее 9,3 с и выйти из 31 секунды на километре с места. Показатели, безусловно, достойные обычного Golf GTI, Sunny GTI или Alfa 33 1.7, позволяющие оставить позади большинство потока на светофоре, но неуместные для 16-клапанника. Еще одно разочарование, скорее теоретическое: после долгого разгона мы зафиксировали скорость менее 190 км/ч — досадно в мире, где 200 км/ч становятся обыденностью. Но настоящий неприятный сюрприз ждал при замере приемистости: преодоление километра со старта на 40 км/ч за 33,5 с на 4-й передаче и за 36,5 с на 5-й — это совсем не выдающийся результат, если вспомнить 32,6 и 35,4 с у прежней Corolla GTI или 32,2 и 35,4 с у 8-клапанного Golf GTI. По-настоящему уверенно наша Corolla чувствует себя лишь в диапазоне от 4500 до 6000 об/мин. Цифры подтверждают: мотор 1.6i 16S лишен бодрости на низах и в среднем диапазоне, а «остепенение» Corolla GTI обернулось тяжелой данью (по печальному примеру Nissan Sunny) и... неугасающим оптимизмом Toyota в отношении паспортных данных своих машин. Таким образом, место Corolla 16S теперь не среди спортивных GTI, как мы предполагали вначале.

РАСХОД ТОПЛИВА

Расход в 134 литра бензина «супер» за 1255 км теста, что дает в среднем 10,7 л/100 км, наглядно подтверждает преимущество высокоэффективного мотора. Хотя разброс между 14,6 л при агрессивной езде и 10,0 л/100 км в обычном режиме не позволяет говорить о чуде. По нашим оценкам, показатели при установившихся скоростях 90 и 120 км/ч действительно близки к заявленным 5,6 и 7,8 л/100 км. Вместимость бака в 50 литров — стандартное значение для японцев в этом классе, но стоит отметить, что это чуть меньше, чем у французов и немцев, предпочитающих 55-литровые емкости.

ТРАНСМИССИЯ

К счастью, новая Corolla 16S, как и прежняя GTI, может рассчитывать на «короткую» трансмиссию. Лошади мотора 1.6i получают полную свободу действий через это сближенное силовое соотношение, и неважно, что двигатель при этом чаще работает на высоких оборотах — разве у GTI 16S не спортивное призвание, и разве ее мотор не остается в любом случае весьма умеренным в потреблении топлива? Коробка передач, можно сказать, хороша во всех отношениях: подбор чисел удачен, пятая передача позволяет достичь «максималки» в 190 км/ч при 6400 об/мин, что близко к пику мощности (6600 об/мин). Но главное — ею очень легко пользоваться: рычаг переключения остается истинным эталоном легкости, быстроты и точности (при условии правильной регулировки тяг). Однако она по-прежнему не отличается благородством звуков: зловещий хруст проявляется при малейшей небрежности, а легкий металлический лязг при каждом движении рычага — звук не слишком породистый. К сцеплению претензий нет: прямое, энергичное и к тому же с гидравлическим приводом.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

А вот что не имеет гидравлического усиления, так это рулевое управление с реечным механизмом переменного шага. Попытки заставить вращаться колеса столь нагруженной передней оси (615 кг), обутые в широкие и жесткие шины Bridgestone, превращаются в силовое упражнение. Хотя точность руля, требующего 4,2 оборота от упора до упора, достаточна, хотелось бы иметь гидроусилитель по типу Sunny или 309 GTI, что сделало бы маневры приятнее, а работу руками — менее интенсивной (3,2 оборота). В Toyota настолько осознают этот гандикап, что опция ГУР теперь доступна в Бельгии и крайне рекомендуется к заказу.

ТОРМОЗА

Тормозная система внушает доверие: 4 дисковых механизма (передние — вентилируемые), 9-дюймовый вакуумный усилитель и шины 185/60 R14. Corolla GTI не оставила ни единого воспоминания о вибрациях или какой-либо вялости педали. Тормоза достаточно мощные и позволяют очень точно дозировать замедление. Единственное, чего не хватает — системы ABS, которая в этом году стала доступна в качестве опции для Golf GTI.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Тест обычной Corolla Hatchback 1600 не оставил у нас ярких впечатлений на автостраде: её передний мост, направляемый из рук вон плохо, рыскал на каждой кочке и колее. При сильном ветре и на высокой скорости можно было только представить, чего стоило удержание курса. К счастью, GTI исправляет ситуацию благодаря эффективным шинам Bridgestone RE 88 на 14-дюймовых дисках, дополнительным стабилизаторам поперечной устойчивости, заниженному центру тяжести, расширенной на 15 мм колее и великолепной распорке между опорами передних стоек. В обычном и даже довольно быстром темпе она впечатляет пассажиров цепкостью передней оси, которая эффективно «заныривает» в повороты, непоколебимой стабильностью кузова, лишенного кренов и раскачки, хорошей курсовой устойчивостью на прямой и сцеплением шин на сухом покрытии.

На мокром же асфальте ускоряться нужно с осторожностью, иначе тяга передних колес мгновенно пасует на малых скоростях, а в быстрых виражах проявляется значительный снос передней оси (недостаточная поворачиваемость). Именно при спортивном вождении нехватка точности в работе подвески ощущается особенно остро: невозможно предугадать, куда эта GTI выведет вас на выходе из поворота, так как направление ведущих передних колес сильно меняется в зависимости от состояния покрытия и сцепных свойств. Дождь, разумеется, не помогает, тем более что Bridgestone не лучшим образом чувствуют себя на мокром покрытии, лишь подчеркивая глубокую склонность этой GTI к сносу. Несмотря на относительную готовность задней оси «встать на дугу» на входе в поворот, любители активной езды неизбежно будут разочарованы... как, впрочем, и в случае с динамическими показателями.

КУЗОВ

Если она не облачена, как наш экземпляр, в «white pack» (полная окраска в белый цвет), Corolla GTI, по всеобщему признанию, идеально сочетает в себе неброскость, оригинальность, агрессивность и элегантность. Среди японских машин до сих пор лишь Honda баловала нас удачными кузовными решениями. Округлая форма задней части Toyota GTI, дополненная спойлером над стеклом, сдвоенным патрубком выхлопа и брызговиками, особенно радует глаз. Тем не менее, массивная задняя стойка перекрывает значительную часть обзора назад, а аэродинамика этого обновленного кузова замерла на отметке 0,36. Для справки: у Nissan Sunny этот показатель равен 0,32, а у Peugeot 309 с его водосточными желобами — 0,33. Toyota сделала упор скорее на стиль и жесткость кузова: производитель заявляет о росте жесткости на кручение на 50% и на изгиб на 60% по сравнению с предшественницей. Также продолжается упорная борьба с коррозией благодаря масштабному использованию оцинкованной стали.

КОМФОРТ

Сильная сторона — комфорт. Операция по «цивилизации» этой GTI здесь прошла блестяще. Подвеска безупречно изолирует салон от дорожных неровностей. Шумоизоляция стала на порядок лучше, чем у большинства конкуренток, благодаря снижению аэродинамических шумов, минимизации вибраций кузова и усиленной изоляции двигателя и узлов трансмиссии. Улучшенная система отопления и вентиляции работает чрезвычайно эффективно. Эргономика рабочего места водителя безупречна благодаря бесчисленным регулировкам сиденья, рулю с настройкой по высоте, продуманному расположению органов управления, пространству для ног и широкой площадке для отдыха левой стопы. Обновленный интерьер и особенно приборная панель, очень привлекательная в этой версии, лишь усиливают удовольствие от пребывания на борту. Впрочем, задним пассажирам не стоит быть слишком привередливыми, а багаж не должен быть чересчур объемным: увеличение внешних габаритов не сделало новую Corolla такой же просторной и вместительной, как... VW Golf.

ОСНАЩЕНИЕ

Безупречная отделка, информативная комбинация приборов, великолепно нарисованная передняя панель — японка удивляет. Сказав это, нужно отметить, что в стремлении удержать цену своей GTI, Toyota выдавала оборудование буквально по каплям. Нет центрального замка, никаких электроприводов, нет гидроусилителя, штампованные колесные диски... Ощущение, будто находишься в спартанском немецком автомобиле. Стоит оценить, конечно, складную по частям заднюю спинку, откидывающееся и сдвижное пассажирское кресло, кожаный руль... Но что делает среди шкал GTI эконометр с двумя лампами (зеленая — Economy, оранжевая — Power)? И куда делись корректор фар, крючок для одежды, плафон для чтения, замок и подсветка перчаточного ящика, связь омывателя с дворниками и прочее?

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНЫЙ СЕРВИС

Качество продукции Toyota на протяжении многих лет находит отражение в наших опросах владельцев. Непоколебимая надежность даже для моделей с многоклапанными моторами, прочные материалы отделки и кузов, стойко сопротивляющийся зимним реагентам — при выборе автомобиля это решающие факторы. Развитая сеть сервиса и компетентность специалистов позволяют владельцам Toyota удерживать стоимость эксплуатации на крайне низком уровне. А теперь к этому добавляется и 2-летняя гарантия на узлы трансмиссии и оборудование...

ВЫВОДЫ

Стала ли эта Corolla 1.6i 16, нарисованная со вкусом, более солидной и «остепенившейся»? Однозначно да. С отличной подвеской, более просторная, аккуратно отделанная и довольно тихая, она удачно вписывается в ряды комфортабельных GTI, приятных в управлении. Ей не помешало бы еще немного места сзади и в багажнике, но в первую очередь следовало бы включить в стандартную комплектацию гидроусилитель руля... и ряд других мелочей, чтобы дополнить ее скудное оснащение. Однако вот в чем загвоздка: став крупнее и жестче, Corolla GTI прибавила несколько десятков килограммов, не получив принципиально нового мотора. Её маленький 16-клапанник, безусловно, обладает высоким КПД и обеспечивает интересное соотношение динамики, расхода и чистоты выхлопа, но ему не хватает Нм, необходимых для эластичной езды (лучшую форму он показывает лишь в районе 5600 об/мин), и не хватает сил, чтобы наделить потяжелевшую GTI динамикой, достойной 16-клапанов. Спортсмены, ожидавшие просто осовремененную Corolla 16S, будут разочарованы: динамика ухудшилась, управляемость потеряла в эффективности, а голос мотора все еще не завораживает... К счастью, она хорошо тормозит, остается экономичной, а комфорт за рулем в ней по-настоящему подкупает.

ДОСТОИНСТВА: Высокий комфорт: мягкая подвеска и умеренный уровень шума. Безупречная эргономика водительского места. Качественная отделка и общая подача интерьера. Очень легкое управление коробкой передач. Безукоризненная работа тормозной системы.

НЕДОСТАТКИ: Разочаровывающая для 16-клапанника динамика. Поведение мотора при холодном пуске и линейность отдачи требуют доработки. «Тяжелый» руль. Нехватка эффективности и точности в управляемости. Скромное стандартное оснащение. Не слишком щедрый запас пространства сзади и в багажнике.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ