Журнальный тест 1986-ого Honda CRX 1.6i-16 (1.6 л, 125 л.с., 140 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Honda CRX 1.6i-16 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 855, Сентябрь, 1986.

HONDA CRX 1.6i-16

На протяжении многих лет компания Honda делает ставку на передовые технологии в области двух- и четырехколесного транспорта, доходя в этом до такой степени, что вызывает зависть у конкурентов. Стоит ли напоминать, что именно Honda первой начала массово использовать двигатели с 3 клапанами на цилиндр, которые с тех пор стали примером даже для Toyota? Публика признает это мастерство. Но одного этого недостаточно, чтобы соблазнить широкую клиентуру. Впрочем, японский производитель сделал себе имя прежде всего на своих малых хэтчбеках.

Honda продолжает развивать успех, предлагая гамму седанов и купе, которые одновременно динамичны и азартны в управлении. Но вот незадача! Репутация японской группы по-прежнему опирается в основном на ее малые автомобили — Civic. Модели Prelude и Accord попытались изменить это восприятие, предложив более солидные варианты. Недавний опрос показал, что эта операция — коммерчески успешная — не принесла всех ожидаемых плодов. В то время как Honda готовит европейский запуск модели Legend, проблема остается нерешенной! И купе CRX, которое мы только что протестировали, не совсем способно поддержать эту миссию, несмотря на внушительное количество ингредиентов, составляющих этот успех!

Модель CRX входит в семейство Civic, хотя и выделяется своим специфическим обликом. Она родилась в 1983 году одновременно с Civic Hatchback, Shuttle и Ballade (последняя не импортировалась в Европу, чтобы не конкурировать с Rover 200). Она сразу стала модной моделью, но для весьма ограниченного круга клиентов. Популярная среди современных женщин и активных менеджеров в возрасте, она не претендует на роль чистокровного спортивного болида или мощного монстра, которыми восхищаются и которых уважают. Стало ли это причиной того, что Honda внесла несколько штрихов в свое маленькое купе? Несомненно...

Прошлой весной CRX получила совершенно новый двигатель, по-прежнему рядный 4-цилиндровый, с полностью пересмотренной конструкцией, в частности, с увеличением рабочего объема с 1488 до 1590 см³ и использованием 4 клапанов на цилиндр. Его мощность выросла со 100 до 125 л. с., а крутящий момент — со 130 Нм до 140 Нм. Внешне CRX обзавелась новыми бамперами, окрашенными в массе в цвет кузова, а ее задняя часть украсилась магическими литерами «16 s». В остальном в CRX ничего нового: она остается классическим двухместным купе с настолько миниатюрными внешними габаритами, что электрический люк в крыше, ставший серийным, при открытии вынужден наезжать на стекло задней двери, так как не может спрятаться внутри крыши. Благодаря своему великолепному мотору Civic CRX способна на отличные результаты. В Honda утверждают, что она преодолевает рубеж в 200 км/ч и ускоряется быстрее молнии. Достаточно ли этого, чтобы привлечь иную клиентуру, кроме модных дам и спортивных барышень?

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Honda CRX является частью линейки Civic. Она заимствует механическую морфологию малых моделей Honda: несущий кузов типа купе, рассчитанный на двоих, с простым задним сиденьем в качестве запасного места, которое вряд ли стоит воспринимать всерьез, разве что для перевозки любимой собачки или дамской сумочки! Силовой агрегат расположен поперечно спереди. Передние колеса — ведущие, подвеска независимая спереди, сзади — полузависимая балка. Тормозная система комбинированная: вентилируемые диски спереди и барабаны с автоматической регулировкой сзади.

Двигатель абсолютно новый. Это рядная «четверка» объемом 1590 см³, ставшая массивнее предыдущей версии за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня. Мотор примечателен головкой блока с 4 клапанами на цилиндр, двумя верхними распределительными валами с приводом зубчатым ремнем и системой электронного впрыска, компьютер которой также управляет зажиганием. Двигатель развивает мощность 125 л. с. при 6500 об/мин и максимальный крутящий момент 140 Нм при 5500 об/мин, что напоминает темперамент других японских агрегатов, в частности, 1,6-литрового 16-клапанника Toyota на моделях Corolla GT, GTi, Celica GT и MR. Впрочем, перепутать эти машины невозможно, так как форма Honda CRX уникальна. Хотя модель MR... остается «заднеприводной» с центральным расположением двигателя! Трансмиссия представлена 5-ступенчатой механической коробкой передач со спортивным рядом.

ДВИГАТЕЛЬ

Речь идет о совершенно новой японской разработке, в которой используется алюминиевый блок с «соседствующими» цилиндрами, как говорят японцы, или «сиамскими», как называем их мы. Такая концепция позволяет получить блок особо компактных размеров, что облегчает его размещение в столь маленьком автомобиле. Коленчатый вал вращается в 5 подшипниках. Алюминиевая головка блока также нова и несет два распределительных вала, приводимых зубчатым ремнем. Каждый цилиндр имеет 4 клапана — два впускных и два выпускных, открывающихся одновременно в каждой паре. Для уменьшения габаритов этих деталей клапаны приводятся в действие через коромысла со смещенными внутрь точками опоры. Валы — полые для снижения их массы и, следовательно, инерции — расположены ближе к продольной оси двигателя, чем сами клапаны. Рычаги обеспечивают больший подъем клапанов, чем позволяют размеры кулачков. Результат очевиден: головка блока, несмотря на сложность, занимает мало места, но все же заставила инженеров сделать выштамповку на капоте.

Головка блока получила полусферические камеры сгорания, идеальные для воспламенения топливовоздушной смеси. Свечи зажигания расположены по центру, что является еще одним залогом высокой эффективности. Степень сжатия маленького мотора Honda составляет 9,3:1, что требует использования бензина марки «супер». Питание двигателя осуществляется через систему программируемого электронного впрыска (отсюда название PGM-FI), аналогичную по принципу действия версии, использовавшейся на ныне снятой с производства CRX 1500. Система дополнена датчиком атмосферного давления, способным адаптировать смесеобразование к любым условиям эксплуатации, включая перепады высот. Впускной коллектор оснащен своего рода «глушителем», задача которого — снизить шум впуска, обычно отчетливо слышный при резких ускорениях. Зажигание также электронное — иного и не ожидали! Охлаждение двигателя жидкостное, с расширительным бачком и отключаемым электровенилятором. Система смазки также дополнена радиатором, расположенным внутри корпуса водяного насоса, что, по заверению технических специалистов, обеспечивает идеальную терморегуляцию.

Honda удалось втиснуть силовой агрегат в крошечный передний отсек. Эту компоновку пришлось прорабатывать с особой тщательностью, о чем свидетельствует нагромождение многочисленных трубок и шлангов всех калибров — эстетика и техника, очень характерная для... японцев! Выпускная система была модифицирована путем применения коллектора по схеме 4-2-1-2, где каждый канал имеет равную длину — фактор, улучшающий работу двигателя за счет выравнивания пульсаций и резонансов в каждом цилиндре. В Honda также поговаривают, что инженеры «настроили» выхлоп так, чтобы он издавал мужественный звук, подчеркивающий спортивный характер машины. В этом деле нет мелочей...

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

На этот раз более чем когда-либо индивидуальность CRX задает тон и накладывает отпечаток на впечатления от вождения, мешая объективному восприятию задора мотора! «Все маленькое — милое», — гласит пословица... CRX миниатюрна! Но она по-настоящему агрессивна! Она удивляет тем более, что не производит иного впечатления, кроме как своим забавным видом. И тем не менее...

Все заявленные производителем показатели были подтверждены нашими замерами. Максимальная скорость, составляющая по данным японцев 202 км/ч, для нашего экземпляра достигла 203,74 км/ч на пятой передаче при 6120 об/мин. Чуть более «короткая» главная передача наверняка позволила бы ехать быстрее, приблизив обороты к пику мощности в 6500 об/мин. Уже сейчас можно констатировать, что удельная мощность 78,62 л. с./л полностью оправдана! Маленькая японская «мельница» крутится с блеском... Все 125 л. с. при 6500 об/мин на месте, как и крутящий момент в 140 Нм при 5500 об/мин. Последний, будучи весьма щедрым, требует тем не менее высокой скорости вращения коленвала! Японцы, впрочем, сейчас явно ценят «острые» моторы, эластичные во всем диапазоне, но находящиеся в лучшей форме в относительно узком секторе оборотов.

Время достижения 100 км/ч с места и преодоления дистанций 400 и 1000 м великолепно. Наш автомобиль, еще совсем новый, затратил 8,5 с, чтобы преодолеть планку в 100 км/ч, и потребовал 16,4 с и 29,8 с на две контрольные дистанции. Honda заявляет о результате 8,1 с в первом тесте; наш результат совсем неплох и подтвержден временем менее роковых 30 секунд на «километр с места»! График, построенный по итогам этих испытаний, дает важную информацию. Двигатель проявляет максимум задора в районе оборотов максимальной мощности, о чем свидетельствует «пилообразная» кривая с пиками при каждом переключении передач. Все ясно: CRX — это спортивный автомобиль.

При этом она остается эластичной и приятной на любых оборотах, что подтверждают наши замеры приемистости. Ускорения как на четвертой, так и на пятой передачах четкие, плавные и эффективные, с периодом наибольшей живости от 1500 до 3300 об/мин, после чего механика кажется немного «выдыхается» до своей следующей зоны оптимальной формы. Судите сами по хронометражу: CRX по-настоящему эластична и эффективна. Ей потребовалось всего 33,4 с, чтобы преодолеть километр на четвертой передаче, стартуя с 40 км/ч, и в конце дистанции она шла со скоростью 164 км/ч; на пятой передаче время увеличилось лишь до 36,4 с при итоговой скорости 149 км/ч!

Итог по этому пункту особенно впечатляет. Модель CRX 16i-16 демонстрирует еще более эффективный и... цивилизованный напор, чем ее прославленная предшественница! Ведь эти предельные характеристики не идут в ущерб удовольствию за рулем и легкости управления. Поклонники CRX — и мы думаем прежде всего о женщинах — будут чувствовать себя за рулем так же уверенно, как в городе, так и на трассе; но стоит опасаться превышений скорости. Выше мы упоминали о двойном родстве духа и мотора с Toyota MR. Сравнение характеристик этих двух машин будет нелишним.

РАСХОД ТОПЛИВА

Высоким характеристикам — обоснованные (не путать с «разумными») аппетиты! Это традиция, вполне логичная привычка для тех, кто дружит с механикой! Но... эти хитрые японцы снова подшутили над нами с новой CRX: им удалось наделить её выдающейся динамикой без ущерба для расхода топлива. Разумеется, на помощь CRX приходит малая масса в 900 кг (хотя это и не экстремально мало). Итоговый результат по завершении нашего теста ограничился средним показателем 9,1 л/100 км, с крайними значениями (наши обычные пределы при суперэкономичной езде и в режиме «ралли») 6,0 и 18,9 л/100 км! Снова великолепно... Подтверждением этих результатов стали показатели аппетита при установившихся скоростях. При 90 км/ч и 120 км/ч наша CRX максимально приблизилась к заводским данным: 5,5 и 7,2 л/100 км (5,4 и 7,1 л/100 км по данным Honda). А максимальный расход на дистанции 1000 м с места не превысил планку в 30 л/100 км, составив «всего» 29,2 л/100 км.

ТРАНСМИССИЯ

Никаких серьезных изменений по сравнению с предыдущей версией, за исключением применения приводных валов равной длины для передних колес. Цель: выровнять силы тяги и реакции на крутящий момент, а также уверенно удерживать CRX на прямой при любых условиях сцепления с дорогой. Скажем сразу: результат подтверждает эффективность проделанной работы! Коробка — классическая 5-ступенчатая, со спортивными сближенными передаточными числами, где на высшей, пятой передаче скорость при 1000 об/мин составляет всего 33,3 км/ч. Управление коробкой доверено короткому рычагу, перемещающемуся по классической схеме. Как и в большинстве японских машин, механизм одновременно точный и легкий, передачи включаются настолько непринужденно, что рычаг можно направлять одним пальцем.

Сцепление — однодисковое сухое с тросовым приводом — не столь безупречно. При нормальной рабочей температуре оно отлично справляется со своей задачей. Если же подвергнуть его суровым испытаниям, например, при попытках максимально резкого старта, оно выражает свое неодобрение появлением пагубного перегрева. Эта слабость кажется нам менее драматичной, чем в других столь же спортивных седанах. Ведь здесь габариты и характер CRX ограничивают подобное использование. Нет и речи о том, чтобы сильно нагружать машину (внутренний объем этого не позволяет); так же как и о том, чтобы прицепить к ней тяжелый жилой фургон или прицеп для лодки! Риск непосильной нагрузки на горных дорогах минимален, значительно меньше, чем на борту Renault 11 Turbo, например (также ставшей жертвой хрупкого сцепления).

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Модель CRX оснащена реечным рулевым механизмом. Усилитель отсутствует, что кажется нам вполне логичным, учитывая массу, приходящуюся на переднюю ось (555 кг, или чуть более 55% общей массы). Однако трудно понять столь значительное передаточное отношение, требующее не менее 4,25 оборота руля от упора до упора. При маневрировании это оправдано (из-за ощутимого сопротивления руля) и неприятно (из-за количества движений руками). На трассе об этом недостатке забываешь, настолько машина стабильна и приятна в управлении. Правда и то, что CRX разворачивается очень круто: 8,8 м между бордюрами, 9,6 м между стенами. Руль в очень японском стиле приятен на ощупь, с ободом хорошей толщины для удобного хвата. Жаль, что он не регулируется ни по высоте, ни по вылету. Это позволило бы водителям любой комплекции найти идеальную посадку, тем более что водитель ничем не ограничен, так как ему не нужно считаться с задними пассажирами, которых нет и быть не может!

ТОРМОЗА

В CRX используется комбинированная тормозная система с вентилируемыми дисками спереди и барабанами с автоматической регулировкой сзади. Система управляется двумя независимыми диагональными контурами с усилителем, но без регулятора давления сзади. В последнем аксессуаре нет особой нужды, так как перераспределение массы на заднюю ось минимально в силу конструкции автомобиля (в частности, короткой колесной базы) и мизерного объема загрузки. Однако CRX 16i-16 здесь пасует. Выносливость тормозов не соответствует динамике этого купе. При спокойной езде CRX тормозит хорошо и эффективно. Но если использовать ее так, как она... провоцирует, тормоза быстро сдаются под натиском сильного перегрева, сопровождаемого характерным запахом и дымом. Достаточно трех резких торможений в пол, чтобы заметить пугающий провал педали и потерю желаемого замедления. Это недостойно столь динамичного автомобиля, тем более претендующего на такой имидж! Другая неприятность — нестабильность при замедлении в повороте. Причиной этой проблемы является слишком резкая работа задней подвески. Достаточно малейшей неровности дорожного покрытия, чтобы спровоцировать снос задних колес, усиливаемый склонностью к блокировке внутреннего колеса или даже обоих. Отсутствие регулятора на задней оси ощущается острее, чем можно было представить.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Подвеска новой CRX 16i-16 не изменилась по сравнению с прежней версией. Спереди это по-прежнему стойки McPherson, направляемые в нижней части простыми поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади CRX опирается на полузависимую балку с торсионным эффектом, с направляющими продольными рычагами, тягой Панара и амортизаторами, соосными винтовым пружинам. Просто и эффективно! По крайней мере, в теории, поскольку поведение на дороге доставшейся нам CRX не было идеальным. Значительный крутящий момент, передаваемый на передние колеса, таков, что он ставит перед подвеской зачастую невыполнимые задачи. Руль свидетельствует об этих усилиях резкими реакциями, сопровождаемыми заметными отклонениями от курса в зависимости от сцепления колес с дорогой. В этом плане управление CRX полностью соответствует ее намерениям: оно спортивное!

Задний мост также не застрахован от критики. Наблюдаются слишком заметные скачки и подпрыгивания, которые усиливают нестабильность как на прямой, так и в поворотах. Короткая колесная база CRX явно не способствует стабильности. Тем не менее, Honda выжала максимум из возможностей автомобиля, который остается одним из самых коротких на сегодняшний день. Протестированная нами CRX была обута в современные шины Uniroyal 340/60, чьи достоинства известны на всех типах покрытий и в любых климатических условиях. Несмотря на такую поддержку, CRX 16i-16 продемонстрировала стабильное поведение в двух разных формах. На влажном покрытии она проявляла сильную склонность к сносу передней оси, усиливаемую величиной крутящего момента двигателя; на сухом асфальте она, казалось, цеплялась за передние колеса до последнего, признавая предел их возможностей, что выражалось в быстром сносе с резкими реакциями на руле.

Эту критику можно превратить в лестные комментарии. В то время как подобная резвость выходит за рамки разумного при быстрой езде, к которой подталкивает мотор. Динамизм подвесок и живость двигателя придают CRX 16i-16 симпатичный шарм на извилистых дорожках и в городе, в самом сердце пробок. В такие моменты она напоминает кошку, прыгающую на кончиках лап. Понимаешь, почему наши спутницы так ценят CRX!

КУЗОВ

В ходе механической мутации Honda CRX внешне изменилась незначительно. Передний и задний бамперы теперь окрашены в массе в цвет кузова; задний бампер был изменен; решетка радиатора перерисована; на переднем капоте появилась выштамповка, чтобы освободить место для привода распределительных валов; боковые защитные молдинги стали более выраженными; профили порогов получили более аэродинамичную форму для лучшего направления потоков воздуха; небольшой задний спойлер пытается увеличить аэродинамическое давление на заднюю ось; и — последнее по порядку, но не по значению — роковые буквы 16i-16 заняли место рядом с красной эмблемой CRX (модный оттенок для претенденток на звание GTi!). Детальная, но удачная работа! Трудно точно определить, что именно было изменено в CRX, будучи при этом уверенным, что все действительно поменялось... При этом характер CRX в ходе операции не изменился. Она остается маленьким купе (кто сказал «миниатюрным»?) на двоих, стремительным, но явно ориентированным на переднюю ось, настолько коротко обрезана задняя часть салона.

Сильно наклоненная задняя дверь позволяет загрузить багаж двух взрослых, особенно если увеличить объем за счет складывания «псевдо-спинки» заднего сиденья. Полезный объем варьируется в этих условиях от 197 до 380 литров; немного, но достаточно, чтобы отправиться в отпуск без лишних жертв. Но внимание! Багаж не защищен от посторонних глаз! В багажнике нет шторки, чтобы скрыть содержимое. Оставляя машину, следует соблюдать осторожность. Японские конструкторы поступили мудро, не поддавшись моде на выдвижные фары. Оптика всегда на виду, что не портит коэффициент аэродинамического сопротивления! И какой практический смысл! Никаких опасений при необходимости экстренно включить свет... Фары эффективны и полностью соответствуют динамике автомобиля. То же самое касается стеклоочистителей, справляющихся со своей задачей. CRX серийно оснащена знаменитым стальным люком с электроприводом, который освобождает крышу, приподнимаясь над кузовом и сдвигаясь назад до уровня стекла задней двери. Практично и приятно! Менее благоприятна чувствительность CRX к парниковому эффекту. Площадь остекления настолько велика, что в салоне быстро становится жарко при ярком солнце. Небольшая критика в адрес горловины топливного бака, лишенной дренажа, из-за чего на заднем крыле неизбежно остаются следы бензина. Немногие японские производители задумываются об этой стороне дела...

КОМФОРТ

Все познается в сравнении, и комфорт на борту Honda CRX 16i-16 во многом определяется атмосферой в салоне и характером этого симпатичного купе. Ей хочется все простить, настолько приятен её мотор, настолько восторженным оказывается пилотирование (даже в большей степени, чем просто вождение)! И тем не менее... Салон прежде всего создает спортивную и добротную атмосферу. У стилистов Honda есть свои привычки, которые идеально гармонируют с CRX. Никакой простоты, никаких легкомысленных цветов или отделки — все продумано! Приборная панель, дверные карты, форма сидений — многочисленные доказательства концепции «от Honda». Это впечатляет, это выглядит серьезно! Даже темный оттенок, выбранный для сидений. Последние представляют собой небольшие ковши, не слишком глубокие, чтобы быть удобными для всех водителей; они эффективно обеспечивают боковую поддержку на любых маршрутах и при любых дистанциях. Заднее сиденье упрощенное, если не сказать примитивное. Оно существует на случай, если абсолютно необходимо подвезти соседских детей... И только.

Подвески жесткие и реагируют резко, как мы говорили выше. Излишне говорить, что это влияет на комфорт на борту, но не создает ощущения опасности, настолько эффективны кресла. Нельзя сказать, что двигатель шумный. Тем не менее, уровень шума высок и состоит из механических и аэродинамических звуков, особенно при боковом ветре. Шумомер зашкаливает за 80 децибел на 150 км/ч и достигает 87 дБ на максимальной скорости. Правда, малые размеры салона никак не способствуют тишине. Управление отопителем пало жертвой моды на крупные кнопки выбора направления потоков воздуха. Жаль... Вызывает сожаление и недостаточная вентиляция салона без открывания люка и окон, особенно в солнечную погоду. Сожаление и даже критику вызывает отсутствие мест для хранения: они, конечно, есть, но их число слишком ограничено, чтобы облегчить жизнь на борту: имеется лишь один карман для карт (в водительской двери), мини-перчаточный ящик, микро-ниша в верхней части приборной панели и ящичек в основании центральной консоли. Этого слишком мало... Мы уже высказывали этот упрек в адрес модели Prelude, ставшей, несомненно, жертвой тех же стилистов.

ОСНАЩЕНИЕ

Нужно смириться: CRX 16i-16 оснащена хуже, чем кажется на первый взгляд! Дизайн приборной панели впечатляет и определенно работает на общую атмосферу. Но там можно найти лишь... самое необходимое, а именно спидометр, тахометр, указатель уровня топлива и термометр охлаждающей жидкости. Есть также священные контрольные лампы, но не более того! Это недостойно спортивного купе — имиджа, который пытаются подчеркнуть руководители Honda! С другой стороны, для менее искушенных водителей, наших спутниц или просто активных менеджеров... всех возрастов, которые любят водить, не имея лишних забот.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНЫЙ СЕРВИС

Honda обязана своим коммерческим успехом серьезности своей дилерской сети в той же мере, что и философии своих машин. Несмотря на передовые технологии, используемые уже несколько лет, автомобили Honda избавлены от проблем и критики. Гарантии, предлагаемые импортерами, подходят в подавляющем большинстве случаев. Речь идет о традиционной гарантии на 12 месяцев без ограничения пробега на запчасти и работу, о покрытии на 2 года или 40 000 км на двигатель, трансмиссию и переднюю ось, о 3 годах на лакокрасочное покрытие и о 6 годах на сквозную коррозию. В последнем случае обязателен ежегодный осмотр у официального дилера. Интервалы обслуживания распределены разумно. Первый визит предусмотрен по окончании первых 10 000 километров; замена масла в двигателе производится каждые 10 000 км, проверки и настройки — каждые 20 000 км, а «большое ТО» запланировано каждые 40 000 км. Несмотря на обилие электроники под капотом, у CRX 16i-16 нет диагностического разъема.

ВЫВОДЫ

Honda, которая, как и все производители, ценит имидж, стиль и ярко выраженную индивидуальность для каждой из своих моделей, на этот раз снова промахнулась со своей новой CRX 16i-16! В линиях этого крошечного купе нет ничего мужественного! Она милая, притягательная, даже соблазнительная, короче — идеальная машина, чтобы нравиться женщинам... спортивным, конечно. Её дизайн исключает использование более чем двумя взрослыми или, по крайней мере, делает это крайне затруднительным. Новый мотор под капотом блестящий: 125 л. с., 140 Нм, чего достаточно, чтобы превысить 200 км/ч и ускоряться быстрее многих GTi и прочих спортсменов. Темперамент мотора таков, что он влияет на вождение через порой нестабильное поведение, становящееся жертвой трудностей передних колес при эффективном выполнении своей роли. С этой точки зрения CRX 16i-16 — купе для искушенного водителя! Две противоречивые тенденции, которые Honda пытается объединить. Задача деликатная, если не невозможная. Тем не менее, CRX 16i-16 приводит в восторг! Это слово идеально соответствует нашим впечатлениям за её рулем. Быстрая, нервная, эластичная до такой степени, что на ней приятно катить медленно, маневренная в городе, динамичная на трассе, с двигателем в полной симбиозе с трансмиссией — много достоинств. Она даже комфортна настолько, что без труда проглатывает большие расстояния. Её слабости кроются в поведении на дороге, где передней оси порой трудно передать энергию двигателя на землю, а задние подвески реагируют слишком резко. Тормоза протестированной машины страдали от слишком заметных потерь эффективности при нагреве. Это правда, она едет быстро, CRX 16i-16, и подстрекает своего водителя использовать и злоупотреблять всеми своими возможностями!

ДОСТОИНСТВА: Соблазнительное и комфортное купе. Добротный салон. Динамичный автомобиль в городе и на трассе. Мощный и экономичный двигатель. Идеальная коробка передач. Радиус разворота.

НЕДОСТАТКИ: Нестабильность в поворотах и при торможении. Малая выносливость сцепления и тормозов. Местами слишком «длинное» рулевое управление. Отсутствие шторки в багажнике. Чувствительность салона к жаре. Ограниченное число мест для хранения.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ