Журнальная статья 1984-ого Fiat Panda 4x4 (0.965 л, 48 л.с., 69,6 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Fiat Panda 4x4 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 798, Июнь, 1984.

FIAT PANDA 4X4

Автомобилю скоро исполнится сто лет. Но до сих пор неверно утверждение, будто «плохих машин больше нет», как того хотелось бы дилетантам, привыкшим к дешевому самоуспокоению. Мы в Moniteur знаем массу примеров обратному. Достаточно почитать отзывы владельцев. Однако верно то, что мало-помалу автомобильное производство скатывается в единообразие, монотонность и конформизм. Если не брать в расчет по-настоящему породистые GTI, нужно выложить головокружительные суммы, чтобы избежать банальности. Вероятно, именно из этого застоя почти спонтанно родились поиски иных автомобильных форм.

Этот поиск существует и со стороны публики: судя по всему, никто не предвидел того массового успеха, который несколько лет назад снискала Lada Niva среди автомобилистов, крайне редко — а то и вовсе никогда — не съезжающих с асфальта в старую колею. Равно как никто не ожидал устойчивого успеха мини-джипов Suzuki у той же аудитории — людей, которые пятнадцать-двадцать лет назад купили бы подержанный R4 или MG. Эти довольно аскетичные машины позволяют избежать того самого застоя и сойти, хотя бы в воображении, с проторенных троп.

Поэтому несколько производителей сочли интересным предложить более универсальные и цивилизованные полноприводники, в принципе лучше адаптированные к этому рынку «автомобилей для удовольствия», чем настоящие, тяжелые, дорогие и жесткие внедорожники. Следом за Subaru, мировым лидером в данной категории, пришли Toyota (Tercel 4WD), Renault (18 break 4x4), Alfa Romeo (33 Pininfarina 4x4) и Fiat с этой Panda Steyr-Puch. Последняя обладает особенно интересным характером. Базовая Panda сама по себе достаточно утилитарна. Версия 4x4 использует это качество, чтобы предложить по сходной цене (212 900 франков + НДС = 266 125 франков) симпатичный компромисс между маленьким джипом и городским микролитражным автомобилем.

Заметьте, что до этого момента мы ни разу не упомянули слово «quattro». В самом деле, между постоянным полным приводом дорожной ориентации и подключаемым полным приводом для проселков лежит такая же пропасть, как между Panda и 300-сильной Audi Quattro Sport.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Уже на Туринском автосалоне 1980 года, спустя два месяца после рождения Panda, Джуджаро представил прототип полноприводной версии для активного отдыха. В том же году Fiat подписал соглашение с австрийской фирмой Steyr-Puch, выпускающей, в частности, внедорожники Mercedes G, о разработке недорогой схемы трансформации крутящего момента. Результат появился в начале лета 1983 года.

Целью, разумеется, было создание не шоссейного полноприводника, а машины с «подключаемой» схемой для преодоления препятствий: снега, грязи, песка, колеи. В стандартную комплектацию автомобиля входят брызговики и зимние шины. Установка задней трансмиссии и сопутствующее усиление конструкции увеличили массу базовой Fiat Panda на 60 килограммов. По этой причине, а также для обеспечения автомобиля крутящим моментом, необходимым для уверенного выхода из сложных ситуаций, Fiat заменил базовый 903-кубовый мотор агрегатом объемом 965 см3 от Lancia A112 Elite мощностью 48 л. с. при 5600 об/мин и моментом 69,6 Нм при 3500 об/мин.

Двигатель агрегатируется с пятиступенчатой коробкой передач, первая передача в которой сделана очень короткой — она выполняет роль «ползучей» и избавляет автомобиль от необходимости установки дорогостоящей раздаточной коробки с понижающим рядом. Фактически это классическая коробка от Panda Super и Uno. Укорочение итогового передаточного числа достигается за счет очень высокого передаточного отношения главной передачи. Все передачи достаточно короткие: на 5-й передаче при 1000 об/мин скорость составляет 26,2 км/ч.

Steyr производит специфические компоненты трансмиссии для Panda 4x4 на своем заводе в Граце, после чего они отправляются для окончательной сборки на завод Fiat в Термини-Имерезе на Сицилии. От переднего дифференциала коническая пара приводит в движение трехсоставной карданный вал. Первый сегмент вала сочленен двумя шариковыми ШРУСами типа Rzeppa. Центральный вал вращается в двух подвесных подшипниках, закрепленных на поперечинах кузова. Задний вал имеет два карданных шарнира. Инженеры Steyr выбрали для обоих дифференциалов достаточно «прямые» конические пары, что ограничивает скорость вращения (до 1700 об/мин при 60 км/ч — максимально рекомендуемой скорости при движении по бездорожью на полном приводе). Начинаясь от левой стороны поперечно расположенного двигателя, линия трансмиссии смещена влево до самого картера заднего дифференциала, который дополняет штатную неразрезную балку.

Оба производителя несколько усилили Fiat Panda для ее новой миссии. В частности, спереди появился вспомогательный подрамник, который одновременно служит защитой приводных валов, масляного поддона и сцепления (впрочем, эти улучшения со временем перекочевали и на обычные версии). Задний мост подвешен на трехлистовых рессорах вместо однолистовых, а весь кузов приподнят на полтора сантиметра за счет подвески, ставшей более жесткой сзади. Задние барабанные тормоза получили рабочие цилиндры большего диаметра, а сцепление — более мощную диафрагменную пружину. При длине 3,39 метра, ширине 1,48 и высоте 1,46 метра Panda 4x4 имеет колесную базу 217 см и весит 740 кг с полным 35-литровым баком бензина «Супер».

ДВИГАТЕЛЬ

Маленький блок «A112 B1.054» не назовешь современным: трехопорный коленчатый вал, нижний распредвал с цепным приводом и клапаны, расположенные в ряд и приводимые штангами и коромыслами. Но это хорошо гармонирует с аскетичным стилем Fiat Panda. Агрегат дополнен столь же консервативным контактным зажиганием. С другой стороны, Fiat оснастил его отличным двухкамерным карбюратором Weber с эффективным автоматическим пусковым устройством, что значительно облегчает пуск и прогрев. Маленькая особенность Panda 4x4: у нее нет рукоятки ручного «подсоса», вместо этого слева от рулевой колонки на приборной панели находится маховичок для ручной регулировки оборотов холостого хода. В ходе теста при благоприятной погоде я не нашел применения этому устройству (возможно, оно полезно зимой?). Однако поначалу нужно быть осторожным и не дергать машинально за эту ручку, как за обычный «подсос» (символ тот же): деталь может остаться у вас в руке.

Прибавка момента и мощности (на 3 л. с.) по сравнению с переднеприводной Panda 45 примерно соответствует увеличению веса версии 4x4, чему помогает очень короткая пятиступенчатая трансмиссия (на первых четырех передачах). В результате на испытаниях мы получили динамические показатели, схожие с Panda Super: разгон до 100 км/ч за 16,5 секунды, максимальная скорость 131,6 км/ч. Эластичность на 5-й передаче с 40 км/ч: 22,7 секунды на 400 м и 45,3 секунды на 1000 м, что вполне приемлемо, но может быть значительно улучшено переходом на 4-ю передачу: 20,5 и 39,9 секунды соответственно. Время разгона практически одинаково в режимах 4x2 и 4x4 до скорости чуть выше ста км/ч, после чего показатели полноприводного режима становятся прогрессивно хуже. Что касается расхода топлива, то подтвердились значения, заявленные Fiat при 90 и 120 км/ч: 6,0 и 7,7 л на 100 км — вполне разумные цифры. За весь период теста, включая значительную часть проселочных дорог, мы зафиксировали средний расход 8,95 л/100 км. Использование режима 4x4 на шоссе не должно приводить к ухудшению этих показателей.

ТРАНСМИССИЯ

Передаточные числа, выбранные Fiat, обеспечивают в Panda 4x4 (как и в Uno Diesel) очень удачную разбивку пяти ступеней. Очень короткая первая передача может служить для энергичного старта или для движения на сверхмалой скорости по пересеченной местности. На сетке переключений она расположена на привычном месте обычной первой передачи, так как коробка, по сути, является стандартной «пятиступкой».

Вторая передача (9,2 км/ч на 1000 об/мин) соответствует «длинной» первой. Fiat предлагает использовать ее в качестве первой при обычных стартах в переднеприводном режиме, но в ряде случаев — небольшой подъем, подгруженный автомобиль — она может оказаться слишком длинной, что нагружает сцепление (несмотря на его усиление). Зато эта короткая вторая, как и третья передача, оказываются исключительно удобными в городском трафике, обеспечивая Fiat Panda живую и эластичную динамику при проезде перекрестков. Эта же вторая передача является наиболее подходящей для большинства ситуаций на проселке или бездорожье.

Пятая передача сделана слегка повышающей (26,2 км/ч на 1000 об/мин), чтобы снизить обороты, шум и расход топлива на крейсерских скоростях. Только на этой передаче можно достичь максимальной скорости, но на оборотах ниже пика мощности. Эта экономичная пятая передача кажется вяловатой при ускорениях со скоростей ниже 90 км/ч.

Как и в тесте Uno D, приходится вновь упрекнуть Fiat в недостаточном качестве механизма переключения, хотя это может варьироваться от машины к машине, а хороший механик, возможно, сможет отчасти это исправить. Компании Fiat пора бы создать безупречный привод переключения. Зато рычаг, а точнее «тяга» подключения заднего моста, не вызывает никакой критики. На двух экземплярах Panda, участвовавших в тесте, операции подключения и отключения полного привода всегда происходили мгновенно и без запинок прямо на ходу. Нужно лишь следить, чтобы маневр совершался при прямом положении передних колес, и, возможно, на мгновение сбросить газ в момент переключения.

Следует уточнить, что подключение задней оси не имеет смысла вне условий бездорожья или снега. В еще меньшей степени, чем, например, в Toyota Tercel 4WD, полный привод здесь ничего не дает на шоссе, даже на мокром, при столь маленьком моторе и скромной динамике. Для улучшения устойчивости первым шагом стала бы установка обычных дорожных шин. Нужно также помнить, что при любых поворотах, а тем более в городе, режим 4x4 нельзя использовать на сухом или даже влажном покрытии из-за отсутствия межосевого дифференциала. Это немедленно ощущается на руле и во всей ходовой части, которые «дубеют» и начинают подтормаживать машину, тем более что у Fiat Panda очень короткая база (2,17 м). В случае с маленькой Fiat Panda 4x4 Steyr-Puch перед покупкой нужно четко осознать: ее полноприводная система не представляет интереса, если только вы действительно не собираетесь выезжать на природу или в снега.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Реечный механизм версии 4x4 идентичен остальным версиям Panda и сам по себе не требует особых комментариев. Управление остается относительно легким и точным в любых условиях. Короткая база позволяет совершать довольно крутые маневры: диаметр разворота между бордюрами составляет 9,2 м, а между стенами — около 10 м. Если и есть повод для замечаний, то они относятся скорее к главе об устойчивости.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Аскетичная, как мы уже отметили, Panda не претендует на роль выдающегося марафонца. Даже в обычном исполнении короткая база, неразрезной мост и общая простота конструкции ограничивают ее потенциал. В дождь или ветер предел устойчивости быстро опускается значительно ниже максимальной скорости — во всяком случае, с точки зрения комфорта. В версии 4x4 штатные зимние шины ситуации не улучшают: их более мягкие боковины склонны к подламыванию. Это, однако, не означает, что Panda 4x4 плохо держит дорогу. На маршрутах, более подходящих ее масштабу, чем магистрали или автобаны, управлять ею даже очень приятно. Передняя ось откликается с хорошей точностью, а на скользком покрытии (грунт, песок, гравий) она цепко держится за дорогу, позволяя при этом контролировать заносы задней оси с детской легкостью.

Вне дорог, на полном приводе, Fiat Panda способна преодолевать крутые подъемы до 42% и даже до 50% при полной загрузке, если водитель действует умело (против 32–34% у обычной переднеприводной версии). На сверхкороткой первой передаче (4,83 км/ч на 1000 об/мин — что почти эквивалентно понижающей передаче 1:2 для обычной коробки) 69,6 Нм крутящего момента маленького 965-кубового мотора достаточно эффективно приумножаются для преодоления препятствий, а шины Pirelli MS Winter 160 вгрызаются в грунт с завидным упорством.

Fiat не приводит данных об углах въезда и съезда, но их можно оценить примерно в 40 градусов спереди и сзади благодаря очень коротким свесам. Сзади первым коснется земли наконечник выхлопной трубы. Кроме того, обзорность нельзя назвать выдающейся для филигранного маневрирования на бездорожье (штатные наружные зеркала с регулировкой из салона здесь не помогут). В таких случаях стоит открыть заднюю дверь и сложить заднее сиденье и полку — это делается в мгновение ока.

Легкость, с которой маленькая Fiat идет по грязи, ямам, рыхлому грунту и даже по траве (кроме мокрой травы — осторожно, это коварная ловушка), неизменно впечатляет новичка. Но, в конце концов, это свойственно всем полноприводным автомобилям (для тех, кто еще не пресытился ими), включая ту же Audi Quattro на снегу. Сначала бесконечно удивляешься тому, как отодвигаются границы возможного, по мере того как осмеливаешься заходить всё дальше и совершенствуешь свои навыки. Однако предел, разумеется, существует (Fiat особо подчеркивает, что Panda не претендует на звание полноценного внедорожника), и с профессиональной добросовестностью, которой я горжусь, я отправился его искать... пока тестовая Panda окончательно не застряла в двух слишком глубоких колеях между пашней и откосом автострады. Понадобился виртуоз на сельскохозяйственном тракторе, чтобы вызволить ее на следующий день, после того как менее опытный тракторист чуть было не «утопил» свою машину при первой попытке.

Первый лимит, с которым сталкивается Panda, — это ее дорожный просвет, а точнее, диаметр ее маленьких 13-дюймовых колес (около 54–55 см с зимними шинами). Бессмысленно было бы еще больше задирать кузов: важен просвет под картером заднего дифференциала, а он составляет 20 см. Эвакуация «потерпевшей крушение» Panda выявила один недостаток оснащения и одно интересное качество. Недостаток: у машины нет буксировочного крюка сзади, что было бы крайне полезно в данной ситуации. Можно порекомендовать установку полноценного тягово-сцепного устройства. Качество: цепь всегда можно зацепить за задние крепления листовых рессор — бампер-обтекатель из поликарбоната гнется, но затем восстанавливает форму без следов перенесенных истязаний. Что касается оснащения, стоит похвалить наличие эффективных брызговиков на всех четырех колесах и продуманную облицовку колесных арок, позволяющую легко отмыть машину струей воды после экскурсии в грязь.

КОМФОРТ

Само понятие комфорта, очевидно, весьма относительно в маленьком транспортном средстве такого типа, представляющем собой нечто среднее между джипом и бюджетной малолитражкой. Но если в случае с обычной переднеприводной Panda, особенно первой серии, ее можно было упрекнуть в излишней жесткости подвески для городского авто, то в версии 4x4 дела обстоят парадоксально лучше. Действительно, учитывая ее новое назначение, потребовавшее усиления задней подвески, я нахожу, что ее способности сглаживать неровности и поглощать удары теперь можно считать весьма удовлетворительными — со всеми необходимыми поправками. Возможно, характеристики демпфирования были проработаны более тщательно, чем у первых дорожных Panda.

Сиденья и интерьер в целом выполнены в том же оригинальном и функциональном стиле, который Panda представила в 1980 году, но на этот раз они обиты качественным кожзаменителем, который легко мыть. Передние кресла обеспечивают вполне достойный уровень комфорта: поддержку и упругость. Они оснащены подголовниками. Задний диван, который легко складывается и даже полностью демонтируется единым блоком, имеет две позиции наклона спинки.

Panda остается относительно шумным автомобилем, но без излишеств. Система вентиляции показалась нам эффективной (учитывая сезон), при условии, что все тросики приводов надежно закреплены на своих рычагах. Вентиляционное сопло справа от маленькой приборной панели дополняет обдув, помимо знаменитых поворотных форточек в передних дверях — аксессуара, который всё реже встречается в современном автопроме. Тем не менее, рекомендуем опцию двойного тканевого люка (спереди и сзади): это отлично соответствует духу Panda 4x4 для прогулок на природе и стоит недорого: 9375 франков с учетом НДС.

С точки зрения обзорности, как мы уже упоминали, версия 4x4 штатно оснащается двумя наружными зеркалами с регулировкой из салона — отличная идея — а также стеклоомывателем и очистителем заднего стекла (очень полезно, но ему не помешал бы прерывистый режим работы вместо постоянного).

КУЗОВ

Panda существует только в двухдверном исполнении с задней дверью, открывающейся до самого пола. Версию 4x4 можно узнать с первого взгляда, даже если она не покрыта грязью: помимо зимних шин, слегка приподнятой подвески (на 1,5 сантиметра) и брызговиков, на бортах красуются шильдики «4x4», а на задней двери — крупная надпись «Panda 4x4 Steyr-Puch». Бамперы-обтекатели из поликарбоната хорошо защищают переднюю и заднюю части. Их дополняют накладки из того же материала вдоль бортов. Хотя версия 4x4 штатно оснащена двумя зеркалами и задним стеклоочистителем, у нее нет крышки бензобака с замком. Другие замечания по кузову мы уже приводили в других главах, так что не будем на них задерживаться, кроме одной оговорки: несмотря на прекрасные способности Panda 4x4 на бездорожье, перед покупкой следует учесть, что изначально это легкий малолитражный автомобиль. Вряд ли стоит ожидать, что она выдержит интенсивную внедорожную эксплуатацию с той же выносливостью, что и настоящий джип.

АКСЕССУАРЫ

Маркетологи наверняка тщательно просчитали свои ходы и затраты, чтобы оснастить 4x4 как можно лучше, не раздувая цену. У нее есть ряд значимых позиций: зеркала, форточки в дверях, складной задний диван, передние сиденья, образующие спальные места, подголовники, не говоря уже о многочисленных нишах для хранения, являющихся частью оригинальной концепции Panda. Отметим также солнцезащитные козырьки с косметическим зеркалом, три пепельницы (включая знаменитую съемную «мыльницу» спереди), маховичок регулировки холостого хода и т. д.

С другой стороны, маленькая приборная панель остается крайне рудиментарной, и можно пожалеть об отсутствии суточного счетчика пробега, тахометра или часов. Указатель уровня топлива всё еще не того «трубчатого» типа, что принят в Uno, и его точность весьма приблизительна: контрольная лампа начинает мигать, когда бак заполнен еще почти наполовину. Детали по остальному оборудованию приведены в нашей таблице, как и краткий список заводских опций для Бельгии: краска «металлик» и двойной люк.

ОБСЛУЖИВАНИЕ

На 4x4 Steyr-Puch распространяются те же гарантии, что и на другие модели Panda (один год общей гарантии на запчасти и работы без ограничения пробега, плюс платная опциональная гарантия от коррозии при условии двух промежуточных обработок на 18-м и 36-м месяцах). Техобслуживание требуется каждые 10 000 км (замена масла и мелкие проверки) и 20 000 км («большое ТО»). В Бельгии этим могут заняться около 400 дилеров и агентов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

При цене, сопоставимой со стоимостью самых доступных джипов Suzuki SJ, Fiat и Steyr-Puch представляют более цивилизованную альтернативу с оснащением, в котором почти ничего не не хватает. Panda, пожалуй, более универсальна, поскольку в режиме 4x2 и в городе она сохраняет все черты обычной Panda (включая функциональность, достаточно щедрую для таких габаритов вместимость, большую грузовую площадку и динамику приличного микролитражного авто). Комфорт по-прежнему не является главной добродетелью этой машины, но в данной версии это воспринимается легче: здесь было бы даже неловко критиковать спартанские черты — кажется, в этом сельском обличье Panda наконец нашла свое истинное призвание. Она действительно демонстрирует выдающиеся способности на умеренном бездорожье. Любителю остается лишь четко определить границы этого компромисса перед покупкой: 1) система 4x4 не имеет смысла, если не использовать ее на проселке или в снегу, 2) Panda обладает очень хорошими задатками, но не является конкурентом настоящему джипу (диаметр колес, облегченная конструкция). Для любителей фотоохоты, зимних видов спорта и прочих активностей на свежем воздухе она наверняка приготовила немало поводов для радости.

ДОСТОИНСТВА: Замечательные способности на умеренном бездорожье. Полноприводная тяга на снегу. Функциональность и универсальность. Достаточно полное оснащение. Очень конкурентоспособная цена.

НЕДОСТАТКИ: Механизм переключения передач требует доработки. Довольно жесткая подвеска. Небольшие пробелы в оснащении (приборная панель). Отсутствие штатного буксировочного крюка.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ