Журнальный тест 1990-ого Ford Probe GT Turbo (2.2 л, 147 л.с., 258 Нм) (Auto Motor und Sport)

Данный тест интересен тем, что тут представлена машина от "серого" немецкого дилера в американской спецификации. Ещё деталь, что в тексте и в финальной таблице немцы приводят значение крутящего момента как 190 Нм. Я уже как-то был проглядел такое, а тут что-то бросилось в глаза слишком малое значение как для турбо. Посмотрел на вики (не самый надёжный источник, да, но тут нужны были другие данные). Действительно, там 190, но в lb⋅ft, а в Нм — это 258. Видимо, редакция пропустила эту деталь и в верстку пошли американские цифры. И на вики, кстати, также есть упоминание отдельно о двигателе, что значения его показателей намеренно занижены, а в тесте немцы как раз задают этот же вопрос, так как динамика явно превосходит заявленные значения мощности. Могли б и на стенд уже кинуть машину, чтобы удостовериться и развеять мифы, но почему-то этого не сделали.

Перевод теста Ford Probe GT Turbo от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 16, 1990.

ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ

Оправдывает ли американское спортивное купе, построенное компанией Mazda во Флэт-Роке и импортируемое мизерными тиражами, те ожидания, что внушает его эффектная внешность?

То, что облик Ford Probe заставляет прохожих сворачивать шеи, — факт доказанный. Дизайн американского спорткара действительно удался. Охлаждающий воздух Ford Probe забирает через интегрированную в спойлер-бампер решетку — Ferrari не сделала бы этого лучше, а зеркала заднего вида, смелым росчерком вырастающие из капота, визуально демонстрируют аэродинамику на грани того, что еще кажется правдоподобным для автомобиля.

Ford Probe чужд утилитарно-угловатый имидж бескомпромиссных снарядов для гоночного трека: плавные линии и мягкие изгибы намекают на близость к комфорту и роскоши. То, насколько Ford Probe стремится соответствовать этому впечатлению, становится ясно сразу при посадке: при первом же повороте ключа зажигания оживает плечевой ремень безопасности, который только что замер в диагональном ожидании между центральным тоннелем и передней стойкой, и теперь с прусским рвением автоматически набрасывается на шею удивленного пассажира. Дополнительный поясной ремень, впрочем, нужно защелкивать отдельно и вручную, что низводит автоматическую подачу ремня вдоль окна до уровня пустой погони за внешним эффектом: обычный инерционный ремень пристегивается ничуть не сложнее, к тому же при нем салон не перегораживают ленты, мешающие укладывать сумки и пакеты с покупками.

Когда ключ зажигания достигает крайнего положения, вновь происходит действие. Процесс отличается приятной живостью: в работу включается двигатель японского происхождения. GT, топовая модель в линейке Ford Probe, располагает 2,2-литровой «четверкой» производства Mazda. Три клапана на камеру сгорания и турбонагнетатель обеспечивают эффективный газообмен и выдают 147 л. с. — отдача, прямо скажем, скромная, но скромны и соответствующие обороты: всего 4300 об/мин. Чуть ниже по шкале, на отметке 3500 об/мин, водитель, ищущий максимальный крутящий момент, находит искомое: показатель в 258 Нм позволяет чувствовать себя вполне уверенно.

Упражнение по разгону Ford Probe исполняет убедительно: 8,3 секунды в обязательном спринте с места до 100 км/ч и максимальная скорость 224 км/ч в большинстве случаев достаточно, чтобы указать на место вошедшим в моду маленьким «злым» седанам. Но эти же цифры заставляют усомниться в официальных данных о мощности в 147 сил — не занизили ли их из соображений страховой классификации?

Использование динамических возможностей по максимуму превращается в чистое удовольствие, по крайней мере, в том, что касается силового агрегата: с 2500 об/мин оживает стрелка манометра наддува, а с 3000 об/мин начинается мощный и крайне напористый подхват. Сочный, но ни в коем случае не навязчивый звук после 4500 об/мин дополняет образ мотора. Всё это происходит при поразительном для четырехцилиндрового двигателя отсутствии вибраций и плавности хода. Впрочем, частые срабатывания турбины резко увеличивают аппетит: вместо 10 литров неэтилированного «Супера» на 100 километров пути в таком режиме в трубу могут вылететь и все 17.

А как же турбояма? Задержка при нажатии на газ до момента полной отдачи невелика, а эластичность для турбомотора очень хороша. Ford Probe позволяет двигаться и на оборотах ниже 2000 об/мин, не внушая водителю риска развития комплекса неполноценности.

Столь же позитивное впечатление, как и двигатель, оставляет коробка передач. Она отличается четкостью включений, рычаг, несмотря на короткие ходы, играючи перемещается по прорезям, а подбор передаточных чисел — что, пожалуй, самое важное для такой машины — великолепно соответствует характеристикам мотора.

Однако не только свойства силового агрегата определяют характер спортивного автомобиля: ходовая часть также имеет веское право голоса. В случае с Ford Probe она подозрительно напоминает подвеску Mazda 626, совпадает даже колесная база: стойки McPherson с поперечными рычагами спереди можно считать проверенной, хотя и несколько безликой стандартной конструкцией, в то время как двойные поперечные рычаги с толкающими штангами сзади представляют собой уже более эксклюзивное решение.

Вместе они обеспечивают по большей части беспроблемную, с выраженной недостаточной поворачиваемостью манеру езды, на которую не влияет даже полная загрузка. Лишь мокрый асфальт и перераспределение масс при смене нагрузки досаждают Ford Probe: явный снос передней оси может легко смениться заносом задней. Влияние бокового ветра, напротив, ощущается не столь сильно. Впрочем, в значительной степени это связано с тем, что спортивный Ford и в полный штиль не слишком охотно держит прямую. Вообще всё, что связано с рулевым управлением, кажется наиболее мрачной главой в описании этого автомобиля.

Тому, кто не вполне понимает, что такое влияние привода на рулевое управление, стоит посоветовать пробную поездку на Ford Probe. Даже при движении по прямой полный газ означает не просто склонность к рысканию. Руль дергается, вибрирует и ведет себя так, будто хочет любой ценой вырваться из рук водителя.

Колеи на дороге действуют аналогично. Они однозначно стремятся немедленно взять на себя командование машиной. Реечное рулевое управление, очень острое и даже нервное в околонулевой зоне, не улучшает ситуацию, а, напротив, провоцирует чрезмерные реакции. Одним словом: пойти на обгон на узкой, неровной дороге и одновременно ускориться в пол — в случае с Ford Probe это упражнение повышенной сложности, на которое стоит отважиться только опытным водителям.

Надежда на то, что невзрачный на вид тумблер на центральной консоли с многообещающими надписями Soft, Normal и Sport принесет облегчение, быстро рушится. Более жесткая настройка амортизаторов немедленно дает о себе знать уменьшением кренов и еще более плотной отработкой неровностей, но такой контакт с полотном лишь пагубно сказывается на комфорте, а искомая и долгожданная точность управления так и остается мечтой. Положение Normal опирается на более покладистую и даже предлагающую долю комфорта среднюю жесткость амортизаторов. Только торможение, ускорение или поперечные ускорения заставляют электронику вводить в игру дополнительную жесткость. То, что третье положение называется Soft, а не, скажем, Comfort, становится ясно сразу: его основной эффект — размашистая раскачка кузова, при этом Ford Probe не начинает отрабатывать неровности заметно мягче.

Но есть у Ford Probe и светлые стороны. Четыре дисковых тормоза хватают мертво. Сиденья удобны и обеспечивают хорошую боковую поддержку. Сзади тоже можно сидеть, причем по меркам спорткаров даже вполне сносно. Багажник внушительного объема и вовсе не такой загроможденный, какими часто бывают американские багажники. Да и качество сборки, в основе своей находящееся на низком уровне США, всё же на порядок выше, чем, к примеру, у LeBaron от Chrysler.

А гарантия шесть лет или 100 000 километров на узлы и агрегаты — разве это мало? Замена масла каждые 8000 километров и клапанный механизм без гидрокомпенсаторов выглядят не слишком впечатляюще, но замена свечей и фильтров лишь раз в 50 000 километров — разве не об этом мы мечтаем для наших повседневных машин?

Таким образом, мы имеем непривычно солидную базу для экзотического автомобиля, покупка которого не является непредсказуемым риском. В такой ситуации будет несложно простить ему тот или иной недостаток. В следующем году Ford намерен официально предложить Ford Probe в Германии на пробу, подорвав тем самым его эксклюзивность — так что лучше поторопиться: усилиями «серых» импортеров Ford Probe уже давно в нашей стране. Тестовый автомобиль предоставлен автосалоном Will из Изерлона. 

ВЫВОДЫ

Кузов: Хороший запас пространства спереди, вместительный багажник с удобным доступом через большую заднюю дверь.

Силовой агрегат: Четырехцилиндровый турбомотор с очень хорошей тяговитостью и высокой культурой хода, отлично подобранная, легкая в переключениях пятиступенчатая коробка передач.

Ходовая часть: Жестко настроенное шасси с лишь удовлетворительным комфортом, надежное поведение в поворотах, курсовая устойчивость и рулевое управление не вызывают удовлетворения.

Экономичность: Привлекательная цена покупки, большие межсервисные интервалы и длительная гарантия, но высокий расход топлива.

ОСНАЩЕНИЕ, ЦЕНЫ

Базовая цена: 46 783 нем. марки

Цена тестового автомобиля: 46 783 нем. марки

Серийное оснащение: Наружные зеркала слева и справа с электрорегулировкой, кассетная магнитола, тонировка стекол по кругу, галогеновые фары, легкосплавные диски, регулировка руля по высоте, противотуманные фары, раздельно складывающееся заднее сиденье, регулировка сиденья водителя по высоте, гидроусилитель руля.

Дополнительное оснащение Пакет «Люкс»: 5678 нем. марок: Антиблокировочная система, бортовой компьютер, электрорегулировка сиденья водителя, круиз-контроль, омыватель и очиститель заднего стекла, кондиционер, кожаная отделка руля, индикатор сервисных интервалов, подсветка замков дверей с автоматическим освещением салона, центральный замок.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ