Журнальный тест 1988-ого Volvo 760 GLE Turbodiesel (2.4 л, 122 л.с., 235 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Volvo 760 GLE Turbo D от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 891, Январь, 1988.

VOLVO 760 TURBO D

«В 1988 году модели Volvo 760 получили ряд усовершенствований во всех областях, причем настолько значительных, что можно с полным правом говорить о «новых» Volvo 760! (...) Перечень доработок затронул более 2 000 деталей». Пресс-релиз, анонсирующий эти изменения, не мог быть более красноречивым!

С момента своего появления большой шведский седан вызывал как восторги, так и критику. Для одних он был воплощением уверенного и благородного стиля, подтвержденного высокого статуса; для других — его техническая начинка не соответствовала внешнему облику. Сегодня эти суждения кажутся устаревшими. Ведь компания Volvo, после долгого сопротивления этой идее, наконец признала достоинства независимой задней подвески — главного новшества 1988 модельного года. Есть и другие изменения, технологически менее значимые, но столь же характерные для эволюции флагмана Volvo. Так, передок машины утратил былую угловатость, обретя более округлые, аэродинамичные формы (качество, которому шведы до сих пор, казалось, не придавали значения). Более покатый капот, новая ходовая часть — этого было более чем достаточно, чтобы посвятить подробный тест-драйв «красавице из Гётеборга», ведь новая 760-я стала привлекательнее, чем когда-либо!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Появившись на свет в феврале 1982 года, модель отметила свое шестилетие и вполне заслуживала небольшого обновления. Подобная тактика, привычная для других производителей, не входила в традиции шведской марки. «Автомобили Volvo создаются, чтобы определять время; к слову, средний возраст находящихся сегодня в эксплуатации Volvo превышает 19,1 года...» — любят напоминать руководители и импортеры марки. Тем не менее механическая операция, проведенная над 760-й, — это настоящая революция. Еще вчера никто в Швеции не хотел признавать достоинств независимых колес, объясняя или оправдывая наличие неразрезного моста у «семисотой серии» десятком не слишком убедительных доводов. Однако в итоге 760-я последовала моде, не скупясь на средства: здесь нет ни продольных рычагов, ни трапециевидных тяг, а установлена многорычажная подвеска, которая скрупулезно контролирует геометрию задней оси.

И это еще не все: машина лишилась своего крутого и острого «носа». Капот стал более покатым и округлым; решетка радиатора теперь не вертикальная, а скошенная; передний бампер изогнут дугой. Все это сделало скандинавский седан заметно более привлекательным, но без лишней вычурности. Достаточно было изменить профиль передней части, чтобы характер машины преобразился, хотя в дизайне обитаемого пространства и багажного отсека ничего кардинально не обновлялось. В остальном конструкция изменилась мало. Агрегаты по-прежнему расположены продольно спереди; силовой блок, состоящий из двигателя и коробки передач, передает момент на задние колеса через карданный вал и — это стало обязательным — подвешенный теперь дифференциал. В стандартное оснащение входит механическая коробка передач «M 46» производства Volvo с 4 ступенями и электрическим овердрайвом. Что касается тормозов, то система ABS Bosch отныне устанавливается серийно.

С другой стороны, штрихи, внесенные в интерьер, не сразу бросаются в глаза; требуется некоторая внимательность или даже сравнение со старыми версиями, чтобы обнаружить новшества, настолько силен в них приверженный марке Volvo стиль. Приборная панель — новая, разработанная в результате тщательных эргономических изысканий. Сиденья были перепрофилированы, но без изменения общей стилистики. Модель 760, включающая в себя три версии, подтверждает свой статус на вершине гаммы больших Volvo. Она единственная удостоилась этих технических и стилистических новшеств, оставив модели 740 прежний облик и... подвеску с неразрезным мостом.

Оснащение автомобиля отличается особой щедростью. Здесь есть всё или почти всё; в списке опций значатся лишь подушка безопасности, кожаная обивка и электрорегулировка водительского сиденья. Таким образом, машина укомплектована двумя наружными зеркалами с электроприводом и обогревом, работающим совместно с обогревом заднего стекла, подогревом передних кресел (водительское имеет полный набор регулировок), центральным замком, электростеклоподъемниками всех дверей, многослойным задним стеклом, тонировкой, омывателями и очистителями фар щеточного типа, легкосплавными дисками с низкопрофильными шинами, люком в крыше с электроприводом, окраской «металлик», аудиоподготовкой с автоматической антенной... Гамма 760 получила новую систему кондиционирования воздуха (в стандарте) с микропроцессорным управлением. Наконец, на выбор предлагаются два силовых агрегата: V6 объемом 2849 см³ со смещенными шатунными шейками коленвала (совместной разработки PRV), развивающий 170 л. с. при 5400 об/мин и 240 Нм при 4500 об/мин, или рядная дизельная «шестерка» с турбонаддувом объемом 2383 см³, выдающая 122 л. с. при 4800 об/мин и 235 Нм при 2400 об/мин. Трансмиссий также две: 3-ступенчатый «автомат» с овердрайвом для V6 и Turbo Diesel, либо 4-ступенчатая «механика» с овердрайвом для Turbo Diesel. Именно последний вариант и стал предметом нашего теста.

Прежде чем перейти к деталям, стоит упомянуть цены. Далекие от демократичных, они оправданы уровнем оснащения, стилем, комфортом и... целевой аудиторией. Ведь Volvo — один из немногих производителей, которому удалось совершить невероятное: продавать свои машины в нашей стране дороже, чем в самой Швеции.

ДВИГАТЕЛЬ

История дизельных и турбодизельных моторов, используемых Volvo, весьма продолжительна. Блок цилиндров был создан концерном VW, который до сих пор устанавливает его на коммерческие автомобили серии LT. Компания Volvo закупала агрегаты у VW и с тех пор постоянно совершенствовала технологию. Последним важным этапом стало внедрение промежуточного охладителя наддувочного воздуха (интеркулера), который повышает КПД и снижает расход топлива. Конструкция двигателя хорошо известна. Это чугунный блок с шестью цилиндрами в ряд, накрытый головкой из легкого сплава, в которой вращается распределительный вал с приводом зубчатым ремнем. Этот вал, в свою очередь, через ремень в задней части двигателя приводит в действие роторный ТНВД Bosch. Наддув обеспечивается турбокомпрессором Garrett T2; сжатый воздух проходит через большой радиатор, расположенный в нижней части решетки радиатора, прежде чем попасть во впускной коллектор. Система предпускового подогрева работает довольно оперативно; при умеренной температуре ей требуется не более 10 секунд перед тем, как разрешить пуск. Двигатель не занимает всё свободное место под капотом (который открывается спереди назад при помощи пневмоупоров). Доступ к узлам достаточно прост, что облегчает регламентные операции. Тем не менее мотор плотно окружен навесным оборудованием: здесь и генератор, и насосы гидроусилителя руля и кондиционера.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

После последней модернизации турбодизель Volvo (шведы теперь считают его своим, столько труда они в него вложили!) развивает максимальную мощность 122 л. с. при 4800 об/мин; таким образом, его литровая мощность составляет 51,20 л. с./л. На данный момент это один из самых эффективных агрегатов, разумеется, в дизельной категории. Максимальный крутящий момент двигателя составляет 235 Нм при 2400 об/мин. На бумаге мотор выглядит блестяще, однако он не проявляет той же индивидуальности, когда ему приходится везти 1420 кг «семьсот шестидесятой». Тестовый автомобиль так и не подтвердил заявленные производителем характеристики. Максимальная скорость не превысила 173,8 км/ч (181 по данным Volvo). Отметка 100 км/ч была достигнута за 14,4 с, тогда как шведы заявляют 12,0 с. Такое же разочарование вызвали замеры на дистанциях 400 и 1000 метров, пройденных за 19,3 и 35,5 с соответственно.

Досада усиливается, если вспомнить, что 109-сильная Volvo Turbo Diesel БЕЗ интеркулера развивала максимум 175 км/ч, набирала «сотню» за 14,3 с и преодолевала 400 и 1000 метров за 18,7 и 34,8 с. Окончательное разочарование наступило после замеров эластичности. Тестовый экземпляр с пробегом 7000 км (включая несколько поездок Брюссель-Париж и обратно) затратил 38,5 с на преодоление километра при старте с 40 км/ч на четвертой передаче (38,0 с у 109-сильной версии) и 45,2 с на пятой передаче (43,9 с у «старушки»). Чем можно объяснить такую флегматичность? Уж точно не трансмиссией — у нее те же передаточные числа, что и в первых версиях, с тем же передаточным отношением главной пары (несмотря на то, что дифференциал сменил положение). И не массой автомобиля, которая осталась неизменной. Что же тогда? Просто двигатель! Возможно, он был недостаточно обкатан (что крайне важно для дизелей) или обкатывался не слишком интенсивно? Может быть...

Ощущение вялости за рулем «нашей» 760-й было очевидным. Мотор не обладал тем динамизмом, который мы знали по другим автомобилям этого семейства. Он работал неплохо, это правда, но без особого характера. Он не любил смены темпа, хотя турбокомпрессор здесь ни при чем — он продемонстрировал быстрые реакции. Мотор тянет отлично уже с 1800 об/мин, что подтверждают графики, построенные по результатам наших замеров эластичности. Наша машина позволяла поддерживать приличную среднюю скорость на автостраде. В таком режиме Volvo 760 — даже с дизелем — остается неутомимым пожирателем километров. Этому способствует всё: комфорт кресел, обстановка в салоне и изоляция от механических шумов. Двигатель слышен, но никогда не досаждает; нужно прислушиваться, чтобы уловить характерный свист турбины. Любопытный автомобиль...

РАСХОД ТОПЛИВА

Расход топлива 760 TD по итогам теста оказался разумным: 10,2 л/100 км. Крайние значения подтвердили эту умеренность: 7,4 л/100 км при экономичной езде и 19,4 л/100 км в ультраспортивном режиме. При контрольных заездах наша Volvo потребляла 5,7 л/100 км при 90 км/ч и 8,4 л/100 км при 120 км/ч, что практически совпадает с данными из Гётеборга. Хорошей оценки заслуживает топливный бак объемом 80 литров, который обеспечивает большому седану внушительный запас хода.

ТРАНСМИССИЯ

В 1988 модельном году автомобиль остается верен коробке передач M 46. Это четырехступенчатая механическая трансмиссия с электрическим овердрайвом на четвертой передаче — ступенью, которую шведские стилисты решили назвать «пятой», о чем свидетельствует надпись на переключателе, расположенном на вершине (массивного) набалдашника рычага. Сам рычаг относительно короткий. Переключения осуществляются по классической схеме, доступ к задней передаче (рядом с первой) открывается при поднятии предохранительного кольца. Рычаг перемещается без малейших усилий даже на холодном агрегате. Единственным недостатком этой коробки является «противоестественное» использование овердрайва; в то время как перебор ступеней до четвертой возложен на рычаг, включение пятой (раз уж Volvo решила ее так называть) требует смены алгоритма действий и обращения к кнопке. Передвижения рычага достаточно для выключения овердрайва; нажатие кнопки на его вершине дает тот же эффект. Не кажется ли вам это излишне сложным или, по крайней мере, утомительным, поскольку маневр не доходит до автоматизма, не превращается в механический жест, что требует от водителя определенной концентрации? Volvo была бы тысячу раз права, заменив эту старую коробку (признаем, надежную и с удачно подобранными числами) на классическое 5-ступенчатое решение!

Коробка передает момент на задние колеса посредством карданного вала, подвешенного дифференциала и двух полуосей. Подбор передаточных чисел — также оставшийся без изменений — кажется хорошо адаптированным к мотору. Однодисковое сухое сцепление с гидравлическим приводом работает безупречно, справляясь со всеми нагрузками без малейших признаков слабости. Привод легкий и информативный, передавая через педаль всю информацию о скрытой работе механизмов.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

 «Семьсот шестидесятая» по-прежнему обладает впечатляющим диаметром разворота. Ей достаточно десяти метров, чтобы развернуться, что является настоящим достижением для седана длиной 4,85 м! В стандартную комплектацию входит реечный рулевой механизм с гидроусилителем. Рулевое колесо теперь регулируется по высоте. Механизм обеспечивает диапазон перемещения в 8 см, но всего в трех фиксированных положениях; придется довольствоваться самим принципом, не получая всех преимуществ. Возможность регулировки водительского сиденья по высоте сглаживает этот недостаток. Руль кажется маленьким в просторном салоне, хотя имеет классический диаметр 380 мм. Он приятен на ощупь. Механизм обладает удачно подобранным передаточным отношением. Для поворота от упора до упора достаточно 3,5 оборотов, что облегчает маневры на парковке. Словом, успех по всем пунктам: маневренность, точность, достаточная легкость без впадения в крайнюю «пустоту». Управлять Volvo 760 на извилистых дорогах — истинное удовольствие.

ТОРМОЗА

Новая модель сохраняет верность техническим решениям, дорогим марке. Примененная система является точной копией тех, что использовались в прежних версиях: 4 дисковых тормоза (вентилируемые спереди), два независимых контура, каждый из которых воздействует на оба передних суппорта и на одно из задних колес. Шведский производитель номер один называет это «треугольной схемой». Система дополнена вакуумным насосом и сервоприводом большого диаметра. Теперь Volvo 760 серийно оснащается системой ABS Bosch. Торможение безупречно. Система вынослива, точна и стабильна. ABS здесь работает именно так, как нам нравится (или, по крайней мере, как мы предпочитаем, поскольку мы по-прежнему не являемся безоговорочными сторонниками антиблокировочных систем, которые внушают водителям излишнюю уверенность и эффективны не во всех условиях эксплуатации). Действительно, примененная здесь технология допускает микроблокировки колес перед тем, как сбросить давление в тормозной магистрали; тем самым обеспечивается эффективное замедление автомобиля, равно как и сохранение курсовой устойчивости — главного качества любой ABS!

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Именно здесь произошла великая техническая революция. Неразрезной мост с его незамысловатой системой направляющих уступил место многорычажной подвеске в духе Mercedes — технологии, которая контролирует положение каждого колеса, гарантируя оптимальное пятно контакта с дорогой. Систему дополняет регулятор дорожного просвета, который оптимизирует контроль, возвращая кузов в наиболее выгодное положение. Стабилизатор поперечной устойчивости завершает общую схему. Передняя подвеска осталась классической типа McPherson, направляемой в основании треугольником, состоящим из почти поперечного рычага и косой тяги, уходящей назад. Стабилизатор регулирует движения передней подвески; он опирается на поперечные рычаги через короткие стойки. На Volvo 760 штатно устанавливаются легкосплавные диски шириной 6 дюймов; шины — низкопрофильные, размерностью 195/60 R 15 (на нашем автомобиле — Michelin MXV).

Новая задняя подвеска полностью меняет дорожное поведение! Конец тряске, рысканиям, подпрыгиваниям и резким заносам! Теперь задняя часть мягко отрабатывает каждую неровность, плавно проседая и возвращаясь медленнее, чем передняя, напоминая своими движениями покачивание лодки на волне. Volvo 760 буквально проглатывает дорожные огрехи. Управляемость от этого только выигрывает — не столько потому, что контакт задних колес стал идеальным, сколько из-за того, что поведение машины теперь предсказуемо, мягко и понятно. На сухом покрытии Volvo 760 ведет себя правильно. Она демонстрирует постоянную легкую недостаточную поворачиваемость с тенденцией к сносу передних колес, что побуждает сбросить темп задолго до начала скольжения. При резких маневрах 760 Turbo Diesel (менее динамичная, чем версия V6, это очевидно) восстанавливает баланс при равном сцеплении обеих осей. В то время как жесткий мост с трудом удерживал оба задних колеса в эффективном контакте с покрытием, новая подвеска справляется со своей работой отлично. Теперь внутреннее по отношению к повороту колесо отрывается от земли крайне редко. На мокрой и скользкой дороге 760-я сохраняет тот же характер и баланс, но быстро становится жертвой некоторого недостатка тягового усилия; в этом плане совершенство еще не достигнуто... Однако достаточно слегка отпустить акселератор, чтобы восстановить контакт шин с полотном, что не создает проблем, так как автомобиль продолжает следовать заданной траектории. За рулем новой 760-й трудно понять былые претензии Volvo к независимым подвескам... Факт остается фактом: техникам удалось провести прекрасную модернизацию. Когда же эта концепция распространится на 740-ю и универсалы (пардон, на 5-дверные версии...)?

КУЗОВ

Volvo 760 сменила имидж; новый облик ей дьявольски идет! Она омолодилась, стала более стремительной и симпатичной. При этом изменилась только передняя часть кузова. Результат впечатляющий, и при этом новшества не выглядят чужеродной заплаткой на старом кузове. Итог подвести легко. Передок теперь более покатый, с более округлым и наклонным профилем капота, «лицо» машины дважды скруглено (по бокам и за счет обтекаемого профиля решетки и фар). Передний бампер полностью интегрирован в общий ансамбль. Оптика стала сдвоенной; каждый блок включает классическую большую фару ближнего/дальнего света (H4) и отдельный маленький рефлектор-«прожектор». Фары очень эффективны, особенно в режиме дальнего света, когда горят все 4 лампы; результат превосходный. Отметим, что фары дополнены очистителями щеточного типа — вещь крайне практичная зимой. В остальном перед нами классическая 760-я: многорычажная подвеска занимает примерно столько же места, сколько и прежний неразрезной мост; объем багажника по-прежнему составляет 475 литров — он великолепен и практичен. Заметим, что 760-я позволяет перевозить лыжи и удочки благодаря люку в спинке заднего сиденья за центральным подлокотником. Также отметим, что запасное колесо предназначено только для временного использования; оно довольно крупное (155 R 15), но не позволяет использовать машину на полную мощность. Volvo 760 штатно оснащена электростеклоподъемниками, двумя наружными зеркалами с электроприводом и обогревом, включение которого объединено с обогревом заднего стекла. Центральный замок также входит в стандарт; жаль только, что управление ограничено дверью водителя и не включает лючок бензобака. Для него Volvo предлагает пробку с ключом... в качестве аксессуара. 760-я оснащена люком с электроприводом, который может либо приподниматься сзади, либо сдвигаться горизонтально.

КОМФОРТ

Прогресс неоспорим! Задняя подвеска полностью меняет характер 760-й: ее мягкость такова, что кузов проседает медленно, но с большой амплитудой, возвращаясь с запаздыванием относительно работы передней подвески. Однако результат приятный. Такая податливость, во всяком случае, имеет то преимущество, что не вредит управляемости. Итог кажется нам безусловно положительным, тем более что 760-я стабильнее в поворотах, чем раньше: она меньше кренится и меньше «клюет» носом. Новый дизайн передней части также повлиял на звукоизоляцию салона. Шумы ветра у лобового стекла и зеркал исчезли. Volvo 760 — это комфортабельный и гостеприимный седан. Салон просторный. Сзади места достаточно, чтобы вытянуть ноги. Сиденья плотные; спереди они слишком слабо удерживают спину при боковых нагрузках. Тем не менее они позволяют преодолевать длинные перегоны без усталости. Кресла имеют множество регулировок (по вылету, высоте, наклону подушки и спинки...) и располагают встроенным электроподогревом, весьма приятным в сильный мороз. Задний диван обладает теми же характеристиками поддержки, что и передние кресла.

На Volvo 760 установлен новый автоматический кондиционер с микропроцессорным управлением. Его работа может показаться сложной; достаточно нескольких минут чтения инструкции, чтобы во всем разобраться. Система эффективна и быстро выходит на заданную температуру. Салон изобилует местами для хранения: большие карманы для карт в дверях, мини-бокс в приборной панели, отделения в переднем и заднем подлокотниках, сетки на спинках передних сидений. Перчаточный ящик с подсветкой и замком не отличается огромными размерами. Отметим, что косметическое зеркало за правым солнцезащитным козырьком снабжено световой рамкой. Освещение салона возложено на центральный плафон на потолке и 4 точечных светильника: два расположены в центре потолка для водителя и переднего пассажира, и по одному над каждой задней дверью. Критики заслуживает расположение пепельниц. Спереди она находится в самом низу центральной консоли, у основания рычага КПП... Сзади та же проблема: пепельница встроена в тыльную часть переднего подлокотника, практически у пола, на центральном тоннеле.

ОСНАЩЕНИЕ

Как мы уже говорили, новая Volvo 760 укомплектована на редкость хорошо. Приборная панель — новая, но по духу не отличается от прежних работ. Всё наглядно и на своих местах. Приборы... типичны для всех Volvo. Это спидометр, тахометр, указатель уровня топлива, термометр охлаждающей жидкости и аналоговые часы. Ряд контрольных ламп, относящихся к мотору, дополняет картину. Предусмотрена даже индикация исправности стоп-сигналов. Единственное темное пятно — отсутствие лампы резерва топлива; для дизеля это серьезный повод для критики, так как крайне утомительно прокачивать систему питания в случае обсыхания бака. Стоит отметить, что указатель уровня топлива долго замирает на средних отметках, а затем очень быстро падает ниже 15 литров. Органы управления расположены традиционно по обе стороны от руля. Volvo по-прежнему верна поворотным переключателям, которые в новом исполнении используются для управления светом, климатом... Заметим, что блок предохранителей сменил место: теперь он не за передней пепельницей, а на левом торце приборной панели — доступ стал сверхлегким.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Volvo выделяется на общем фоне длительностью гарантии от сквозной коррозии: 8 лет без обязательных периодических проверок или повторных обработок. Кроме того, Volvo предлагает классическую гарантию «на запчасти и работы» сроком 12 месяцев. При этом руководство марки подчеркивает, что охотно берет на себя расходы при возникновении возможных проблем. Но в таком случае почему бы не продлить гарантию на детали, как это делают японские производители? Импортеры Volvo провели масштабное обновление своей сети. Они утверждают, что теперь располагают дилерами и агентами, соответствующими репутации марки. Volvo 760 Turbo Diesel должна пройти первое ТО в интервале от 1 000 до 2 000 км; последующее обслуживание предусмотрено каждые 10 000 км для замены масла и каждые 20 000 км для проведения регламентных работ.

ВЫВОДЫ

Volvo 760 — по-настоящему новая! Ее облик изменился сдержанно и со вкусом. Но главное — отказ от заднего моста в пользу многорычажной подвески полностью меняет дорожный характер автомобиля, сделав его более мягким и бархатистым. Комфорт значительно выиграл, поскольку теперь подвеска проглатывает все дорожные неровности без резких содроганий. 760-я эволюционирует в верном направлении; прогресс замечателен. Жаль только, что тестовый автомобиль казался жертвой некоторой механической лености, недостойной заявленных производителем 122 л. с.

ДОСТОИНСТВА: Обновленный со вкусом облик. Комфортная и эффективная задняя подвеска. Исключительно богатое оснащение. Рулевое управление и диаметр разворота. Расход топлива. Тормоза. Багажник.

НЕДОСТАТКИ: Всё еще деликатный вопрос тягового усилия. Электромеханическое управление коробкой 4+OV. Расположение пепельниц.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ