Журнальный тест 1985-ого Mitsubishi Pajero DAKAR (2.6 л, турбо, 226 л.с., 320 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Mitsubishi Pajero DAKAR от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 7, 1985.

ДОБЛЕСТНО ДО ДАКАРА

Тест-драйв Mitsubishi Pajero. Автомобиль-победитель ралли «Париж-Дакар».

Не будем задерживаться на таких пустяках, как посадка в салон. При определенной гибкости и альпинистской сноровке это получается все лучше с каждым разом. Значение имеет лишь то, что происходит потом. Нужно нажать кнопку с надписью Contact. Две лампочки просигнализируют о том, что цепь замкнута и Mitsubishi Pajero готов к нажатию кнопки стартера.

То, что происходит следом, — не гроза, не взрыв бомбы и не землетрясение. Это всего лишь первые признаки жизни четырехцилиндрового мотора, который прославляет принцип Николауса Отто в благоговейных масштабах. Четыре поршня диаметром 91 мм за каждый ход преодолевают дистанцию в 98 мм. В сумме это дает 2555 кубических сантиметров, выдох которых лишь слегка приглушен турбокомпрессором.

Каждое прикосновение к педали газа раздувает преисподнюю и усугубляет состав преступления по статье «нарушение тишины», так что остается только бегство вперед. И это одна из самых убедительных дисциплин победоносного Mitsubishi Pajero. Он совершает рывок, подобно хищнику, прыгающему на добычу. Он пролетает передачу за передачей при своих полутора тоннах боевого веса, а стрелка тахометра на мгновения замирает у отметки 7000 об/мин.

Через 8,5 секунды — аккурат на третьей передаче — пробита стена в 100 км/ч, 400 метров пролетаются за 15,9 секунды, километр с места — за 29,6 секунды, и вот уже максимальная скорость 188 км/ч оказывается в пределах досягаемости под аккомпанемент шума в 95 децибел. Даже при сбросе газа акустика сохраняет величие: глухой рокот катится по выхлопному тракту, который на выходе выдает огненные всполохи. И человек задается вопросом: как можно выдержать в этом 14 000 километров?

Ходовая часть при первом знакомстве тоже дает повод для подобных сомнений. Хотя ингредиенты внушают надежду на гуманное рабочее место. Спереди — независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади — четко направленный неразрезной мост на многообещающих пружинах. Но уже первая дорожная выбоина вносит беспощадную ясность. Здесь в почете принцип «что не убивает, делает нас крепче», и восемь амортизаторов Bilstein активно помогают пружинам в этом деле. Лишь при более тесном общении понимаешь, что это по-настоящему «широкая» настройка, которая не разменивается на мелочи вроде люков или заплаток асфальта, а принимается за дело только тогда, когда появляются серьезные валуны и глубокие рытвины. Комфорт здесь начинается там, где у других машин возникает угроза перелома осей и костей.

То, что господа Занироли, Да Силва, Коуэн и Сайер относятся к парням не из робкого десятка, они доказали выбором рулевого управления. Они предпочли спецверсию с более коротким передаточным числом, отказавшись от облегчающего жизнь серийного гидроусилителя. Маневрирование с ним превращается в силовой атлетизм, но узкие парковочные карманы в пустыне — не тема для разговора. А когда махина катится, все идет вполне сносно. В крутых поворотах приходится прикладывать недюжинную силу, но кто станет попрекать в этом такой автомобиль?

Кстати, на дороге он ведет себя на удивление прилично. Будучи жестким по своей природе, Mitsubishi Pajero плотно стоит на асфальте, если только вы, желая облегчить работу рулем, не поддадите лишнего газу, провоцируя ведущий задний мост на занос. Полный привод здесь в любом случае припасен только для серьезных случаев. Впрочем, максимальные 188 км/ч после 14 000 километров по Африке — вещь специфическая. Кончики пальцев чувствуют все, что происходило на «Париж-Дакар» между боковыми поверхностями зубьев рулевого механизма. После таких испытаний металл «вздохнул посвободнее», появился люфт. И потому победитель требует скорее нежной направляющей руки.

В остальном же «король пустыни» выглядит настолько бодрым, будто ничего и не было, и потому люди частенько без тени почтения спрашивают победителя на покое: «Это правда ты, или тебя подменили?» «У нас не было ни времени, ни достаточно большого бюджета, чтобы строить копии, но я и сам удивляюсь тому, насколько бодр этот автомобиль до сих пор», — говорит человек, возглавлявший стратегию победы Mitsubishi, с поразительно немецким именем Ульрих Бремер. Впрочем, его происхождение многое объясняет. Бремер до 1977 года работал в материнской компании Porsche, а затем перешел в ее французскую «дочку» Sonauto, которая выступает генеральным представителем Porsche, Mitsubishi, Seat и Yamaha во Франции. Вообще-то Ульрих Бремер там — руководитель сервисной службы. Но поскольку сервис, судя по всему, работает без проблем, он может позволить себе хобби — приводить свои машины к победе на «Париж-Дакар» за счет Mitsubishi Japan.

После двух африканских кампаний, успешных в младших категориях, технический штаб Бремера, в который входит и Жан Да Силва, понял, что именно нужно изменить в бескомпромиссно построенном Mitsubishi Pajero. Помимо до того момента довольно скромной мощности двигателя, предстояло устранить три существенных недостатка: высокую нагрузку на переднюю ось, слишком короткую колесную базу и малопригодный для гонок задний неразрезной мост на рессорах.

О силе мотора позаботились в Mitsubishi в Японии. 2,6-литровый четырехцилиндровый двигатель, помимо обычной доводки гоночного агрегата, получил лишь более низкие поршни (степень сжатия 6,5:1). Его истинная мощь приходит извне. В основном благодаря турбокомпрессору Mitsubishi с электронной коррекцией регулировки давления наддува. Он нагнетает воздух в цилиндры через интеркулер под давлением максимум 1 бар. Если из-за качества топлива этого оказывается много, давление можно снизить с помощью тумблера. Не последнюю роль играет и электронный центральный впрыск, также произведенный Mitsubishi. Успех этого «курса лечения» впечатляет не только на практике, но и на мощностном стенде. 226 л. с. в распоряжении при 5500 об/мин, а при 3500 об/мин обрушивается крутящий момент в 320 Нм. Какие резервы скрыты в этом мощном длинноходном четырехцилиндровом моторе, он доказывает своей невосприимчивостью к высоким оборотам. При 6500 об/мин он почти небрежно перешагивает общепризнанный критический порог скорости поршня в 20 метров в секунду.

При всем этом турбоагрегат в Mitsubishi Pajero, который своим видом насмехается над современными представлениями об аэродинамике, отнюдь не так склонен к выпивке, как можно было бы опасаться. Когда на твердых дорогах он берет темп, заставляющий бледнеть представителей высшего среднего класса, Mitsubishi довольствуется 18 л/100 км.

Избыток крутящего момента побудил японских техников поженить двигатель с четырехступенчатой коробкой передач, концептуально разработанной для тяжелого бездорожья. Раздаточная коробка осталась без изменений. Улучшением шасси занималась сама Sonauto. Решение проблем номер один и два удалось радикальным и гениальным способом. Двигатель, коробку передач, задний карданный вал и задний мост просто сместили на 15 сантиметров назад; более длинный передний кардан вернул систему полного привода в равновесие. Это не только обеспечило желаемую разгрузку передней оси, но и растянуло колесную базу до «взрослого» размера в 2500 мм.

На пути к более четкому направлению заднего моста команда Sonauto ориентировалась на достойные примеры. Range Rover и Mercedes G имеют в этом плане вполне пригодные решения. Итак, они подвесили задний мост Mitsubishi на два продольных рычага и тягу Панара для боковой устойчивости, снабдив все это винтовыми пружинами. Ульрих Бремер дипломатично высказывается о происхождении этих элементов: «Мы пробовали детали от Mercedes и от Rover, подвергнув их очень основательной переработке. Сейчас я бы и сам не смог точно сказать, откуда в этой машине взялись рычаги».

Изменения в лонжеронной раме Mitsubishi Pajero свелись в основном к замене точек крепления подвески из-за смещенной назад трансмиссии и модифицированного заднего моста. За само собой разумеющуюся структурную жесткость отвечают привинченный к шасси каркас безопасности и его выносы, доходящие до концов рамы. Даже высокие пороги кевларового кузова (вес всей надстройки — 45 кг) вносят свой вклад в неизменно впечатляющую стабильность.

Изготовлением этих ценных пластиковых конструкций по спецзаказу занималась фирма Bernhard Maingret, которая неподалеку от Макона производит кузовные детали и обтекатели для мотоциклов, а также различные товары для офф-роуда. Maingret также обеспечила окончательную доводку автомобилей и отвечала за хотя и не самый уютный, но практичный и легкий в уходе интерьер.

Здесь, помимо приборов для контроля всего и вся, обращают на себя внимание гидравлический ручной тормоз и регулятор распределения тормозных усилий. В тормозной системе, кстати, почти ничего не меняли. Вентилируемые диски спереди, барабаны сзади — этого здесь достаточно, несмотря на неистовую динамику, даже для дорожной эксплуатации, при условии, что вы достаточно сильно давите на педаль.

Значительную долю успеха в «Париж-Дакаре» команда Sonauto приписывает шинам Bridgestone, разработанным исключительно для этой цели. Несмотря на внедорожный протектор из натурального каучука, они соответствуют скоростной спецификации в 210 км/ч. Защита боковин из кевлара между каркасом и наружной оболочкой, очевидно, весьма успешно оберегает Bridgestone от разрушительного воздействия камней в скалистых пустынях. У двух победивших Mitsubishi Pajero (первое и второе места) за всю гонку было лишь по одному проколу. Столь же безукоризненно проявили себя французские легкосплавные диски Delta Mix. Бремер: «В крайнем случае их можно выправить и молотком».

С практически неубиваемым шасси и полностью защищенным от ржавчины пластиковым кузовом гоночный Mitsubishi Pajero можно смело причислить к автомобилям-долгожителям. И после некоторого привыкания, вопреки первому впечатлению, в нем вполне можно провести какое-то время. Ведь где еще в мире найдется столь невероятная смесь спорткара, внедорожника и фургона — багажный отсек здесь, между прочим, совсем не мал. Только цена слегка высоковата. При стоимости 220 000 марок (без отопителя) она лишь чуть-чуть не дотягивает до уровня Rolls-Royce.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ