Журнальный тест 1986-ого Toyota Supra A70 (3.0 л, 204 л.с., 254 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Toyota Supra 3.0i A70 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 854, Август, 1986.

TOYOTA SUPRA 3.0i

Была эпоха японских автомобилей — выносливых и надежных, но простоватых! Сегодня же мы живем в эру ниппонских высоких технологий. Достижения двигателей Honda в Формуле-1 — лишь отдельные тому примеры. Очевидность этого прогресса касается нас еще ближе, на уровне массового производства, и проявляется в наших дорожных машинах.

Toyota, Honda, Nissan и другие заставляют о себе говорить. И говорить в положительном ключе, ведь гигантский автомобильный маховик продолжает раскручиваться во многом благодаря им. На радость автомобилистам, которые получают в свое распоряжение более тяговитые, но при этом экономичные агрегаты, машины более безопасные, но скоростные. В марте прошлого года в Женеве компания Toyota нанесла новый удар, представив в Европе свою новую Supra. Премьера, столь же значимая по своей технической сути, сколь и по стратегии ее создателей! Впрочем, японцы не впервые оказывают нам такую честь — или бросают вызов, тут уж как посмотреть.

Значимость Supra не вызывает сомнений. Она больше не является, как прежде, лишь «заряженной» версией уже существующего семейства Celica, а обрела полную и неоспоримую индивидуальность. Оставаясь верной традициям купе, она умудряется сочетать несочетаемое: спортивный темперамент и буржуазный комфорт. Как? Рецепт прост: обильное использование самых передовых технологий и привлечение к доводке настоящих знатоков своего дела. Поговаривают — хотя ни один японец не подтвердил нам этого иначе как вежливой улыбкой, — что Supra, как MR и Celica, прошла через руки инженеров Lotus, признанных мастеров по части подвесок.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Toyota Supra осталась верна классической компоновке с приводом на задние колеса. Таким образом, мы имеем дело с традиционной архитектурой. Что, впрочем, не означает ее примитивности. Силовой агрегат расположен продольно спереди; крутящий момент передается на задние колеса через закрепленный на подрамнике дифференциал. Соответственно, задняя подвеска — независимая. При ближайшем рассмотрении индивидуальность Supra проступает отчетливо. Не такая уж она и классическая, эта бестия...

Двигатель представляет собой совершенно новую рядную «шестерку» объемом 2954 см³, увенчанную великолепной головкой блока из легкого сплава с 4 клапанами на цилиндр. Нехитрый расчет дает в сумме 24 клапана, приводимых в движение двумя верхними распределительными валами (DOHC). Смесеобразование обеспечивает электронный впрыск — что вполне естественно для современного мотора! Но главная тонкость и новинка кроется в конструкции впускного тракта, управление которым возложено на регулирующий клапан, подчиняющийся центральному компьютеру. Система опирается на теорию резонансного наддува. Это не первая попытка в данной области, но здесь решение получило новую конфигурацию, призванную, по заверению японских техников, увеличить мощность, сохранив при этом эластичность и, следовательно, крутящий момент во всем диапазоне оборотов.

Коробка передач — самый спокойный и традиционный элемент кинематической цепи. Пятиступенчатая трансмиссия передает энергию двигателя на задние колеса через редуктор, в стандартное оснащение которого входит дифференциал повышенного трения (LSD).

Подвески — маленькие шедевры. Полностью независимые, они построены на двойных поперечных рычагах (сверху и снизу от осей колес), что гарантирует сохранение геометрии в оптимальных пределах хода; от этого напрямую зависит управляемость. Тормозная система включает 4 вентилируемых диска с двухконтурным приводом и усилителем. В зависимости от рынка сбыта в качестве опции или серийно устанавливается АБС. Последняя позаимствована у Bosch, но доработана в Японии специалистами Nippon Denso и Aisan.

Вся эта высокая техническая культура заключена в оригинальном кузове купе, который не имеет ничего общего с нынешними Celica (переднеприводными). Облик монстра подчинен эффективности. Его вид скорее внушителен, чем элегантен, а снаряженная масса в 1595 кг не позволяет назвать его пушинкой. Дизайнеры не смогут отрицать влияния текущей моды: Supra слишком сильно напоминает Mazda RX-7 и Porsche 928. Эффективность требует жертв!

Кузов проектировался в аэродинамической трубе. Использованы все уловки для улучшения обтекаемости: спойлер спереди (интегрированный в бампер) и антикрыло сзади (над дверью багажника). Раздутые крылья скрывают широкие колеса с направленным рисунком протектора. Диски спроектированы так, чтобы отводить воздух наружу, обеспечивая лучшую вентиляцию тормозов. Все это усиливает впечатление массивности кузова, который, тем не менее, выглядит весьма дерзко!

Вопроса экономии места в салоне не стояло. Он спроектирован так, чтобы двое взрослых спереди получили заслуженный комфорт, не лишая при этом задних пассажиров полноценных посадочных мест. Отделка и декор выполнены очень тщательно — на уровне седанов представительского класса, а не купе, предназначенных для гонок. Сиденья глубокие, передняя панель впечатляет. Обивка панелей, потолка и ковровое покрытие добавляют буржуазный штрих, при этом японцы остались верны светлым оттенкам (что на любителя).

Оснащение Supra исчерпывающее. И здесь Toyota четко обозначает свои цели, ставя на карту комфорта, а не только чистой скорости. Гидроусилитель руля, круиз-контроль, электростеклоподъемники, электрозеркала, центральный замок (включая багажник), регулировка руля по вылету и наклону, кресла со множеством настроек... Есть всё.

Цена красавицы? Внушительная, разумеется! Но при анализе оснащения она кажется абсолютно оправданной и даже рассчитанной с большой долей здравого смысла. Опции? Ограничены немногими позициями: кожа, люк, 4-ступенчатый автомат, кондиционер...

ДВИГАТЕЛЬ

Новая «шестерка» Toyota принадлежит к последнему поколению японских технологий. Используется чугунный блок, форма которого оптимизирована для снижения вибраций и внутренних деформаций. По сравнению с агрегатом прежней Supra, коленчатый вал и шатуны были переработаны, что привело к увеличению хода поршня на 6 мм. Рабочий объем вырос на 200 см³ и составляет теперь 2954 см³. Одновременно изменился и характер мотора: приоритет отдан тяге на низких и средних оборотах.

Головка блока цилиндров великолепна; она впечатляет даже больше, чем ГБЦ четырехцилиндровых моторов объемом 1,6 и 2,0 литра, устанавливаемых на Corolla, MR и Celica. В ней размещены два ряда по 12 клапанов: один впускной, другой выпускной. Два верхних распредвала с приводом зубчатым ремнем управляют клапанами, которые расположены под углом 50 градусов друг к другу — это более узкий угол, чем у 16-клапанных «четверок». Камеры сгорания — конической формы с центральным расположением свечи зажигания.

Главная особенность этого двигателя — система питания под полным контролем компьютера, который также управляет моментом зажигания. Топливо подается через систему многоточечного впрыска с отдельной форсункой на каждый цилиндр. Подача воздуха осуществляется через алюминиевый впускной коллектор с плавными изгибами для обеспечения равномерности наполнения цилиндров. Система использует принципы резонанса, столь важные для впускных трактов. Напомним, что Toyota уже применяла подобную технику на своих 16-клапанных моторах, где подача воздуха в каждый цилиндр контролировалась четырьмя клапанами (по одному на впуск) под управлением компьютера. Та система называлась T-VIS (Toyota Variable Induction System). В Supra используются схожие принципы, но организованы они иначе. Теперь задействован лишь один регулирующий клапан, расположенный между двумя группами впускных каналов; он по-прежнему управляется электроникой. Цель неизменна: обеспечить двигателю максимальную эластичность, не перегружая его смесью на низких и средних оборотах, но выдавая максимум мощности на «верхах».

За охлаждение отвечает жидкостная система с огромным радиатором и электровентилятором с термодатчиком. Система смазки дополнена воздушно-масляным радиатором в передней части автомобиля. Механика скрыта под длинным капотом, который удерживается в открытом положении двумя гидроупорами без всяких подпорок. Очень по-американски... Компоновка подкапотного пространства выполнена в чисто ниппонском стиле! Двигатель плотно окружен навесным оборудованием; главные роли здесь играют впускной коллектор и узлы системы впрыска. Видны также многочисленные тонкие трубки, необходимые для правильной работы всех систем.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель объемом 2954 см³ развивает максимальную мощность 204 л. с. при 6000 об/мин, что дает удельную мощность 69,06 л. с./л. Достойный результат, тем более что добиться такой отдачи от моторов большого объема сложнее, чем от малолитражных агрегатов. Максимальный крутящий момент 254 Нм достигается при 4800 об/мин. Очевидно, что мотор 7M-GE возвращается на более традиционный путь, в отличие от своих 16-клапанных собратьев, которые обретают форму лишь на очень высоких оборотах (свыше 7000 об/мин). Отметим, что этот агрегат Toyota выдает 80% своего максимального крутящего момента в диапазоне от 1200 до 6400 об/мин. Мы ожидали встретить трудноукротимого монстра, блестящий снаряд, способный поставить на место Porsche, Ferrari и всю стаю GTi. Хватило нескольких сотен метров, чтобы понять: это не так! Для управления этой машиной не нужна гоночная лицензия! Да и треки не обязательны! Она в своей стихии в городском потоке и не капризничает в пробках. Странная Supra...

Признаемся, мы быстро привыкли к ее характеру! Ей нравится спокойная манера езды, в духе той, что навязывается на борту Mercedes. При нажатии на акселератор 1600 кг снаряженной массы Supra приходят в движение плавно, но без особого взрывного динамизма. Она никогда не кажется неуклюжей или, по крайней мере, умело это скрывает. С другой стороны, она едет быстро и держит темп при идеальной стабильности и замечательном комфорте, чему способствуют высококлассная шумоизоляция и общая мягкая атмосфера. Удивительно... Хронометр подтвердил эти ощущения. Максимальная скорость нашей Supra составила 222,6 км/ч на пятой передаче при 5350 об/мин. С поднятыми фарами «максималка» упала всего на 8 км/ч, до 214,4 км/ч — доказательство того, что аэродинамика продумана отлично. Toyota заявляет время 8,2 и 15,5 с для разгона до 100 км/ч и преодоления 400 м с места соответственно. Наша машина, прошедшая полную обкатку, к этим цифрам даже не приблизилась: 9,0 с до «сотни», 16,5 и 30,0 с на дистанциях 400 и 1000 м. Не совсем уровень спорткара, учитывая, что большинство GTi оказываются заметно динамичнее.

Зато эластичность 6-цилиндрового мотора — выше всяких похвал. Нашему автомобилю потребовалось всего 33,5 с для преодоления километра при старте с 40 км/ч на четвертой передаче; на пятой это время составило 38,0 с. Стоит подчеркнуть, что трансмиссия Supra не способствует раскрытию всего темперамента двигателя. Она имеет намеренно растянутые передаточные числа, что помогает достичь высокой максимальной скорости (хотя более «короткая» пара позволила бы мотору работать ближе к оборотам максимальной мощности), но наказывает при разгоне с ходу. Также стоит отметить изменение подхвата двигателя в зависимости от оборотов, что отчетливее чувствуется на четвертой передаче, нежели на пятой. Сначала силовой агрегат проявляет энергичность, время реакции на газ почти нулевое в диапазоне 40–60 км/ч; затем он внезапно теряет задор между 4100 и 4750 об/мин, после чего возобновляет нормальный подхват. Этот диапазон оборотов соответствует открытию того самого клапана управления впуском и отмечает переход от фазы эластичности (когда наполнение ограничено) к фазе мощности (когда мотор жадно поглощает топливовоздушную смесь). Эта специфика отчетливо ощущается за рулем Supra.

У машины нет того «подрыва», который можно было ожидать, зная характер 16-клапанных «четверок» марки. Техники явно сделали акцент на комфорте вождения, а не на чистых характеристиках. Это подтверждает портрет целевой аудитории: Supra с таким характером отлично подходит американским водителям и не разочарует европейцев.

РАСХОД ТОПЛИВА

Технологии, применяемые сегодня японцами, призваны сочетать мощь и экономичность. В данном случае результат очевиден. Наш средний расход составил 14,9 л/100 км при смешанном цикле: от спокойной езды «примерного семьянина» до скоростных перегонов по автобану со всеми нашими замерами. Нам удалось снизить этот показатель в режиме город-трасса без особых усилий, просто более плавно работая педалью газа. Крайние значения расхода этого мотора удивляют еще больше. Минимум составил 5,20 л/100 км при супер-экономичном стиле, когда коленвал без протестов вращается на оборотах около 1000 об/мин, демонстрируя образцовую мягкость. Другой экстремум — 29,09 л/100 км в режиме «ралли», то есть при использовании всех возможностей мотора, тормозов и шасси. Мы далеки от прожорливости некоторых менее выдающихся и более легких машин...

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия — совершенно новая. Пятиступенчатая коробка передач расположена в блоке с двигателем, соосно коленчатому валу. Ряд передаточных чисел адаптирован к характеру мотора и концепции автомобиля. Для купе со спортивной внешностью она «тянет исключительно долго», что могло бы задушить мотор. Отчасти так и есть: Supra не показывает результатов лучших спорткаров, но это ничуть не портит удовольствие от вождения. Более того, растянутые передачи и главная пара способствуют снижению оборотов двигателя и, как следствие, улучшению акустического комфорта. Переключение осуществляется коротким прямым рычагом с крупным набалдашником, который удобно лежит в руке. Схема переключения классическая; рычаг ходит четко вне зависимости от температуры агрегата. Сцепление, сухое однодисковое, отлично справляется со своей задачей, демонстрируя прекрасную выносливость даже при максимальных нагрузках. Задний мост с дифференциалом повышенного трения — отличное решение: вся энергия двигателя беспрепятственно и плавно передается на дорожное полотно.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Supra 3,0 оснащена реечным механизмом с гидроусилителем. Передаточное отношение выбрано грамотно и отлично сочетается с системой переменного усиления, обратно пропорциональной скорости автомобиля. Руль дает водителю отличную обратную связь в любых режимах. В городе маневрировать легко; на трассе руль сохраняет приятную тяжесть и достаточную точность. Само рулевое колесо — также удача дизайнеров. Оно выглядит спортивно, имеет толстый обод, обтянутый приятной кожей; руль полностью регулируется по высоте и вылету, что позволяет настроить его под любого водителя. На вертикальной спице руля расположены три кнопки управления круиз-контролем.

ТОРМОЗА

За замедление отвечают 4 массивных вентилируемых диска с двухконтурным приводом, разделенным по осям. Система дополнена вакуумным усилителем и регулятором тормозных сил на задних колесах, зависящим от давления в контурах. Supra оснащается (в зависимости от рынка) антиблокировочной системой АБС, разработанной совместно с Bosch и доведенной специалистами Nippon-Denso и Aisan. Изменения коснулись гидроаккумулятора высокого давления и источника давления. Данная АБС использует 3 датчика (на передних дисках и на выходном валу КПП) — формула, показавшаяся наиболее удачной, так как на заднюю ось приходится лишь 33% тормозного усилия. О работе АБС сообщает индикатор на панели приборов; другой сигнализирует о падении уровня тормозной жидкости. Отметим, что АБС — это лишь дополнение, и в случае сбоя система возвращается к классическому режиму работы.

Эффективность тормозов соответствует характеру машины. При спокойной езде они обеспечивают идеальный баланс. Если же вести Supra более агрессивно, колодки изнашиваются весьма быстро, оставляя заметные черные следы на дисках (которые «качают» воздух к тормозам), что требует утомительной чистки. Индикатор износа на панели быстро подтверждает это состояние. Если на Celica мы отмечали недостаточную выносливость тормозов, то на Supra они никогда не давали повода для критики, по крайней мере, в плане эффективности.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Supra опирается на 4 независимых колеса. Подвески спроектированы по спортивным канонам: двойные поперечные рычаги на всех осях. Здесь чувствуется рука профи (часто упоминается имя Lotus, в которой Toyota до недавнего времени имела свои интересы). Подвески дополнены эффективными стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Не стоит забывать, что Supra несет на себе 1600 кг снаряженной массы, что накладывает отпечаток на поведение на дороге. Как и в случае с двигателем, подвеске не хватает жесткости, присущей чистокровным спорткарам. Поведение Supra — это сама мягкость и плавность, с медленными и очень хорошо демпфированными ходами всех колес. Салон идеально изолирован от дороги, что не означает бесконтрольной «раскачки» над полотном. Напротив! Мягкость подвески настолько впечатляет, что поначалу кажется подозрительной. На самом деле колеса выполняют свою работу почти независимо от кузова! Последний воспринимает каждый рельеф и даже лениво кренится в поворотах... без последствий для устойчивости. Определенно, эта Supra не перестает нас удивлять...

Дифференциал повышенного трения играет здесь важную роль. Машина, как и любая уважающая себя «классика», имеет склонность к заносу в зависимости от тяги. При осторожной езде передние колеса проявляют стремление к сносу — безопасная реакция, так как она наступает очень плавно и рано, побуждая водителя сбросить газ. Затем машина послушно ввинчивается в кривые. При активном вождении ведущие колеса так и норовят сорваться в букс, увлекая заднюю ось в ощутимый занос. После намека на скольжение задние колеса вновь обретают надежный зацеп и удерживают машину на дуге без особых проблем; разве что при совсем грубом вождении машина выразит свое недовольство разворотом. Но чтобы исполнить такой пируэт, нужно очень постараться! Стабильность Supra такова, что она позволяет интенсивно тормозить прямо в дуге без потери курса! Кто там утверждал, что японские машины плохо держат дорогу?

В дождь Supra удивляет не меньше. Ее характер становится более «острым», что логично при таком крутящем моменте. Но она никогда не становится жертвой критического дисбаланса. Стоит отметить хорошую работу шин, несмотря на их значительную ширину (225/50 VR 16). Не забывайте, что это направленные покрышки, как и сами диски.

КУЗОВ

Toyota Supra 3,0 не красавица — она внушительна и производит еще более сильное впечатление, чем Porsche 928, чьим обликом она вдохновлялась! Всё здесь продумано до мелочей, что не делает её идеальной. Вопрос вкуса или моды... Ее формы сглажены для достижения лучшей аэродинамики. Опоясывающий передний бампер имеет сложную форму для направления потоков воздуха к радиаторам, тормозам и боковинам кузова. Колеса вписаны в массивные округлости арок. На багажной двери — не слишком броское, но эффективное антикрыло. Бамперы и задний спойлер окрашены в цвет кузова. Supra по-прежнему отдает дань японской моде своей светотехникой: основные фары выдвижные, но только они могут быть использованы для светового сигнала («мигания»). Это означает, что нужно подождать «некоторое время», прежде чем воспользоваться их люменами; на тех скоростях, что развивает Supra, это ожидание всегда слишком долгое, чтобы избежать худшего... Почему бы не возложить эту роль на противотуманные модули в бампере, как это сделала Volvo на 480 ES или ранее Matra на Murena? При этом свет фар Supra идеально соответствует скоростным возможностям машины. Но они не гаснут при выключении зажигания и не напоминают о себе звуковым сигналом. Жаль!

Supra отлично оснащена, что подтверждает её буржуазный характер. Здесь есть центральный замок, электростекла с импульсным режимом на открытие (но не на закрытие) у водителя, электрозеркала. Это полноценное купе, не жертвующее пространством салона: здесь могут разместиться 4 взрослых. Багажника в этом случае будет маловато. Он вмещает вещи двоих, но объем можно увеличить, сложив спинки задних сидений (разделенные пополам). Багажный отсек прикрыт шторкой; пол не может полностью скрыть запасное колесо (пусть и «докатку»), которое торчит прямо посреди доступного пространства. Багажник не открывается из салона, как на большинстве японских авто. На самом деле он открывается кнопкой, замок которой завязан на центральный замок, но его можно запереть отдельно. Странное решение, учитывая, что багажник всегда доступен из салона. Обзорность на борту Supra вызывает вопросы. Если лобовое стекло хорошо очищается двумя щетками, а сзади омыватель и очиститель с четырьмя (!) режимами прерывистой работы спасают в дождь, то обзор в три четверти назад плох из-за массивных задних стоек крыши. Еще одно замечание среди прочих достоинств этого интересного купе — отсутствие дренажа у горловины бензобака; при переливе бензин течет прямо по заднему крылу.

КОМФОРТ

Этот аспект, безусловно, самый впечатляющий в Supra 3.0! Глядя на неё, ожидаешь встретить бескомпромиссный автомобиль, нацеленный на результат и требующий жертв. Удивительно, но она оказывается комфортабельной машиной, такой же гостеприимной и эффективной, как многие люксовые седаны. Тон задает богатейшее оснащение. Интерьер также хорош, хотя отделка менее привлекательна, слишком напоминая о японском происхождении выбором материалов и серых оттенков. Разберем детали. Подвески обладают той мягкостью, о которой мы говорили. Они идеально изолируют салон от дороги. Шумоизоляция продумана отлично, хотя и не достигает уровня фильтрации лучших седанов; впрочем, от купе этого и не ждали. Однако шумомер подтвердил качество работы ниппонских инженеров.

Передние сиденья — пример для подражания! Они глубокие, достаточно широкие для любой комплекции. Множество регулировок: положение и высота подушки, наклон спинки (вручную), а также ширина спинки и поясничный подпор с помощью электроприводов. Чего еще желать? Чтобы они были удобны в дальних поездках? Не бойтесь, здесь результат однозначно положительный. Сзади два места замечательны — для купе, разумеется! Двое взрослых могут проехать там пару десятков километров, при условии, что они не выше среднего европейца!

Отопление и вентиляция продуманы хорошо. Тем не менее, им приходится нелегко из-за большой площади остекления. Мест для хранения не сказать чтобы много, но достаточно, чтобы разместить всё необходимое в пути. В общем, это отлично скомпонованная вещь, которой не хватает совсем чуть-чуть, чтобы встать в один ряд с престижными седанами. Не хватает финального штриха — например, подсветки макияжного зеркала (тут просто зеркальце, как в Starlet) и капли индивидуальности в расцветке салона, чтобы итог был идеальным!

АКСЕССУАРЫ

Помимо уже упомянутого, это купе оснащено впечатляющей приборной панелью, достойной по своему виду гоночных болидов. Она объединяет множество приборов: спидометр, тахометр, указатель температуры охлаждающей жидкости, датчик уровня топлива, манометр давления масла и вольтметр, не говоря уже о россыпи контрольных ламп (среди которых эконометр, странно смотрящийся в спортивном купе). Жаль, что нет контрольной лампы давления масла и резерва топлива — недостойно для такой машины! Органы управления под рукой, за исключением кнопок задних противотуманок, обогрева заднего стекла и круиз-контроля, расположенных на оси левой спицы руля и потому практически невидимых. Плюс за подсветку замка зажигания — легко найти ночью. Отметим также наличие отличной магнитолы с 4 динамиками.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

На Supra распространяются те же гарантии, что и на остальную гамму Toyota. Производитель и импортеры берут на себя расходы по запчастям и работам в течение 12 месяцев без ограничения пробега; на двигатель, трансмиссию и навесное оборудование гарантия действует еще 2 года. Гарантия от сквозной коррозии составляет 6 лет при условии ежегодного осмотра за счет клиента. Операция занимает 12 минут и проходит незаметно во время периодического ТО. Последнее предусмотрено каждые 10 000 км для замены масла, каждые 20 000 км для некоторых замен и каждые 30 000 км для «большого сервиса». Заметим, что обилие бортовой электроники не дополнено диагностическим разъемом! Странная экономия...

Toyota обязана своей популярностью у нас качеству сервисного обслуживания! Эта репутация сложилась еще в те времена, когда японские машины хлынули в Европу; с тех пор механическая простота Toyota серьезно усложнилась, но не потеряла в надежности. Сеть Toyota остается серьезной и эффективной, с адекватными ценами. Но «техническое образование» не всегда поспевает за прогрессом. Те, на ком держалась марка в первые часы, не всегда адаптировали подход к клиенту к технической эволюции моделей. Сегодня Toyota Supra не продается так, как вчера пристраивалась Corolla 20! Импортеры прикладывают большие усилия для улучшения имиджа марки и точек продаж! Хватит ли этого, чтобы переманить нынешнего владельца Porsche к Supra?

ВЫВОДЫ

Toyota Supra 3.0i совсем не такая, какой ее представляешь при первом взгляде! Думаешь, она спортивная — а она скорее буржуазная, комфортабельная, как немногие седаны. Воображаешь ее прожорливой и динамичной — она едет быстро (222 км/ч), потребляет разумно мало (в среднем от 10 до 15 л/100 км), но менее резвая, чем GTi! Мягкость подвески заставляет ждать неустойчивости — а она держит дорогу с редким балансом и обладает отличным зацепом. Кажется, что это эгоистичное купе для двоих — а в ней достойно размещаются 4 человека. Ее оснащение безупречно, а стоит она не так уж дорого! Идеальна ли Supra? Почти — для купе, конечно! Ей не хватает лишь финального штриха, менее «японской», более персонализированной отделки, чуть больше внимания к деталям тут и там и более «аристократичной» дилерской сети, чтобы иметь все шансы против Porsche, Ferrari и других престижных купе!

ДОСТОИНСТВА: Отлично оснащенное и комфортабельное купе. Эффективная управляемость и баланс на дороге. Эластичность и гибкость двигателя во всем диапазоне. Умеренный расход топлива. Точное рулевое управление с образцовой обратной связью.

НЕДОСТАТКИ: Разочаровывающая динамика разгона. Недостаточная выносливость тормозов на высоких скоростях. Излишне «японская» отделка интерьера. Отсутствие функции быстрого светового сигнала у выдвижных фар.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ