Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод статьи о сравнении двух 16-ти клапанных моторов от VW и Opel от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 22, 1987.
ДВУХГОЛОВЫЙ*
Сравнение двух современных шестнадцатиклапанных двигателей: новый двухлитровый мотор Opel в роли претендента против проверенного временем 1,8-литрового агрегата VW.
________________________________________________________
*Оригинальное название статьи на немецком Doppelkopf, что является игрой слов, так как с одной стороны, это популярная в Германии карточная игра. С другой — прямое указание на «две головы» (два двигателя с ГБЦ типа DOHC).
Компактные машины пользуются спросом как никогда ранее. Безусловным лидером в этом классе является VW Golf GTI 16V с его работающим на имидж многоклапанным мотором, развивающим 139 л. с. или 129 л. с. в версии с системой очистки отработавших газов. Главный конкурент в лице Opel на нынешнем международном автосалоне IAA также выставил своего «шестнадцатиклапанника» — ответ звучит лаконично: Kadett GSi 16V.
С новым 150-сильным шестнадцатиклапанным агрегатом под капотом спортивного Kadett карты в этом сегменте пересданы, и позиции дочернего предприятия GM из Рюссельсхайма выглядят весьма убедительно. На бумаге новый мотор Opel превосходит своего визави от VW по всем статьям (см. сравнительные данные в таблице).
Превосходство начинается уже с рабочего объема. Когда VW венчал свою рядную «четверку» (внутренний индекс серии 827) головкой блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр, двигатель только-только пережил расточку до почти 1,8 литра (1781 см³). Opel же ставит свою новинку на актуальный двухлитровый блок, используемый уже добрый год. У этой «четверки» диаметр цилиндра и ход поршня равны (86,0 × 86,0 мм), что делает мотор «квадратным», тогда как аналог от VW имеет практически идентичный ход поршня (86,4 мм), но меньший диаметр цилиндра (81 мм). Впрочем, мотористы VW выбрали такую конфигурацию не от хорошей жизни: при межцентровом расстоянии между цилиндрами в 88 мм потенциал блока 827-й серии по габаритам практически исчерпан. Более современная конструкция Opel с межцентровым расстоянием 93 мм, напротив, сохраняет солидные резервы для дальнейшего наращивания рабочего объема.
В остальном в нижней части двигателей принципиальных различий нет. Литые коленчатые валы в обоих случаях покоятся на пяти опорах и для обеспечения плавности хода снабжены восемью противовесами. Конструкция кованых поршней также весьма схожа. Они обладают всеми признаками высокопроизводительных компонентов: короткая юбка, узкие кольца с низким коэффициентом трения и, разумеется, малый вес. Стальные шатуны также выглядят конструктивно изысканно и изящно, поскольку они — заимствование из мира гоночных моторов — получились довольно длинными относительно хода коленвала (Opel: 143 мм; VW: 144 мм).
За исключением количества клапанов и распределительных валов, головки блока цилиндров не имеют между собой ничего общего. Это подтверждают уже углы развала клапанов. Если мотор VW щеголяет сравнительно малым углом в 25 градусов, то разработка Opel имеет общий угол развала 46 градусов. Этот параметр продиктован расположением головных болтов, которое из соображений унификации производства пришлось заимствовать у восьмиклапанной версии. Вернер Шверцель, руководитель отдела разработки двигателей Opel, отмечает и другие преимущества большого угла: «Рубашка охлаждения вокруг свечи зажигания, расположенной по центру камеры сгорания, имеет больший объем; кроме того, обеспечивается более выгодный угол сопряжения почти прямого впускного канала с клапаном». Вообще, в Opel придают огромное значение наполнению цилиндров: впускные каналы в зоне седел клапанов дорабатываются вручную для оптимизации потока, что является исключением для массового двигателя. Плюс данного метода — лучший крутящий момент и незначительный прирост мощности.
В общую концепцию борьбы за максимальное наполнение цилиндров вписывается и точно выверенный по длине так называемый резонансный впускной коллектор в сочетании с двухкамерным дроссельным узлом. Воздушный фильтр особой формы и установленный перед ним резонатор Гельмгольца эффективно поддерживают работу этой системы.
Аналогичным образом спроектирована и выпускная сторона. Применяемый Opel стальной выпускной коллектор типа «паук» (схема 4-2-1) обеспечивает быструю эвакуацию отработавших газов, что дает приятный побочный эффект в виде «особо быстрого прогрева и выхода катализатора на рабочий режим». Мотор VW также оснащен довольно длинным впускным коллектором, внутренний диаметр которого в 1988 модельном году был увеличен с 41 до 50 мм, однако литой выпускной коллектор (схема 2-1) в силу ограниченности подкапотного пространства несколько сдерживает скорость потока газов.
Определенный дефицит мощности шестнадцатиклапанник VW вынужден признать и в вопросе смесеобразования, так как расходомер воздуха с напорным диском системы KE-Jetronic с точки зрения газодинамики — далеко не венец инженерной мысли. В этом пункте инженерам Opel было проще: новейшая система Bosch Motronic версии M 2.5 предоставляет больше свободы. Главными особенностями этой эволюционной системы совместного управления моментом зажигания и фазой впрыска являются:
Последовательный, а не одновременный впрыск;
Измерение массового, а не объемного расхода воздуха;
Селективное регулирование по детонации.
Таким образом, Opel стал первым немецким производителем, применившим последовательный впрыск, при котором форсунки подают топливо в отдельные цилиндры строго в соответствии с порядком их работы. Это позволяет оптимально подстраивать время впрыска под нужды двигателя во всех режимах, что дает небольшие преимущества по токсичности выхлопа и обеспечивает «примерно два процента экономии топлива». Благодаря интегрированному датчику детонации Opel довел степень сжатия новинки (которая в Германии поставляется исключительно с катализатором) до 10,5:1. Соответствующая версия VW работает со степенью сжатия 10,0:1 и также оснащена системой регулирования по детонации.
С точки зрения управления двигателем Opel однозначно предлагает более современную технику, что в итоге выражается в лучших удельных показателях. Еще нагляднее о качестве проработки мотора говорит среднее эффективное давление (не зависящее от рабочего объема), сокращенно называемое средним давлением. При максимальном крутящем моменте шестнадцатиклапанный двигатель Opel демонстрирует пиковое значение 12,3 бар. Впрочем, VW со средним давлением 11,9 бар тоже выглядит достойно — в конце концов, он заметно превосходит именитую «восьмерку» Porsche 928 S4 (10,8 бар). Ситуация «пат» наблюдается при расчете среднего давления на максимальной мощности: здесь оба шестнадцатиклапанника выдают по 11 бар. Идентичными оказались и весовые характеристики этих сложных агрегатов: сухая масса каждой «четверки» составляет 130 килограммов. За счет этого мотор Opel снова вырывается вперед в дисциплине удельной мощности, имея перед четырехцилиндровым двигателем VW одно решающее преимущество — рабочий объем. Но в этом вопросе от VW в будущем, пожалуй, стоит ожидать «добавки».
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
