Журнальный тест 1985-ого Ford Scorpio 2.0i Ghia (2.0 л, 115 л.с., 160 Нм) Автомат + Механика (Le Moniteur de l’Automobile) Part 1

Перевод большого подробного теста Ford Scorpio 2.0i Ghia от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 821, Май, 1985.

FORD SCORPIO 2.0i

История порой преподносит нам настоящие сюрпризы, даже когда речь идет об автомобильной промышленности! Помните ли вы классические Ford, традиционные Opel или футуристические Citroën? Это было еще вчера! Сегодня Citroën предлагает машины с почти конформистским обликом, Ford продает авангардные Sierra, а Opel завоевывает титул «Автомобиль года» с инопланетной моделью Kadett.

Для каждого из них эволюция не была легкой. Потребовалось множество дискуссий и серьезных потрясений, которые объясняют уход некоторых руководителей или стилистов и пошатнули устоявшиеся позиции. Тем не менее, эволюция была необходима крупным автопроизводителям, иначе доверие в глазах их верных поклонников было бы серьезно подорвано.

Sierra — дитя этой революции. Ее рождение было трудным и бурным; она появилась на свет под гнетом угрозы. Угрозы того, что Ford окончательно скатится в пропасть, на краю которой эта евро-американская компания находилась несколько месяцев. Угрозы, висевшей над конструкторским бюро, — уступить место новой, менее смелой команде. Операция увенчалась успехом не сразу. Но сегодня уже никто и не помышляет о том, чтобы воротить нос от Sierra. Существуют разные оценки, но Sierra продается настолько хорошо, что отправила на покой модель Taunus, которую она сменила.

Scorpio, который Ford выводит на рынок сегодня, несомненно, пожинает плоды операции Sierra. Еще до начала продаж он притягивал взгляды настолько, что собирал толпы везде, где бы мы его ни припарковали. Красив ли он? Это не очевидно, но никто не отвергает его так, как это было в случае с Sierra. И все же... истории этих двух моделей Ford похожи как две капли воды. Обе приходят на смену массовым моделям, бесповоротно меняя облик, концепцию и даже имя. Операция снова рискованная, поскольку Ford заменяет престижный седан классической компоновки на автомобиль с кузовом «двухобъемник» (или почти таковой), что разрывает стилистические традиции; салон выигрывает в функциональности, но для клиентуры, которая не будет его основным пользователем. Впрочем, верно и то, что Rover создал легенду со своим 3500, который сумели принять как роскошный и комфортабельный седан...

КОНЦЕПЦИЯ В ЦЕЛОМ

Новый Ford Scorpio унаследовал технику, опробованную на Sierra. Его кузов — первое тому подтверждение: округлые формы притягивают взоры, не будучи при этом верхом красоты. Ford вновь выбрал двухобъемную конфигурацию с характерным изгибом кузова сзади, который способствует отрыву воздушного потока, что эффективно с точки зрения аэродинамики и обеспечивает доступ к более вместительному багажнику.

Scorpio проектировался как эффективный автомобиль. Прежде всего он должен был поразить воображение. И ему это удалось! Создатели пошли на большие траты, не побоявшись показать его публике задолго до рождения в виде экспериментального автомобиля Probe 4. Его популярность от этого только выиграла, даже если это не добавило ему эстетических добродетелей. Он был задуман исключительно в пятидверном исполнении с большой задней дверью. Такой универсальный облик объясняет отказ от кузова «универсал», который, тем не менее, пользовался большим успехом в гамме Granada. Если сегодня конструкторы Ford утверждают, что универсал абсолютно не планируется, будущее вполне может опровергнуть эти заявления появлением грузопассажирской версии (Sierra универсал тоже когда-то анонсировалась!) или классического седана (трехобъемная Sierra увидит свет в сентябре следующего года, хотя ее появление долго отрицалось!).

Scorpio имеет любопытный вид: весь округлый, с очень широкой колеей — словно присоска, прилипшая к асфальту. Пропорционально крошечный размер шин усиливает эту иллюзию. Кузов не может скрыть многочисленные попытки дизайнеров сделать его обтекаемым. Передний бампер имеет сложную форму с выступами перед передними колесами; пороги раздуты за передними колесами, как это уже делали другие, но для отдельных элементов из полиэстера. В Scorpio округлости принял сам кузов. Передние крылья имеют рельефную выштамповку для оптимизации прохождения воздушных потоков над капотом. Стойки заднего стекла (которые одновременно являются краями пятой двери) снабжены маленькими вертикальными гребнями, также предназначенными для направления воздуха. Передняя и задняя части подчеркнуты небольшими спойлерами, роль которых... очевидна.

Техническая начинка Scorpio также скопирована с Sierra. Силовой агрегат — двигатель и коробка передач — сосредоточены спереди и приводят в движение задние ведущие колеса посредством подвешенного редуктора. Тормозная система, напротив, стала сюрпризом — своего рода акцией по очарованию клиентов. Scorpio действительно серийно оснащается на всех версиях и со всеми двигателями антиблокировочной системой, которую немецкие представители представили под аббревиатурой ABS. Известно, что эти буквы являются исключительной собственностью немецкой фирмы Bosch; следовательно, речь должна идти о системе Bosch! Но нет! Система английская, несомненно заимствующая принципы ABS Bosch, но реализованная компанией ATE. В то время как Bosch оскалила зубы на некоторых рынках против японских производителей, которые слишком кичились своей антиблокировочной системой, молчание немецкой фирмы перед лицом неразберихи, запущенной Ford, может означать, что британское решение в значительной степени основано на германской системе... Система ABS (раз уж мы обязаны ее так называть) в настоящее время не может работать с барабанными тормозами. Поэтому Scorpio получил 4 дисковых тормоза, из которых 2 передних — вентилируемые.

Поговорим о технической части. Здесь находятся наименее новые элементы Scorpio. Все двигатели известны: это чугунные четырехцилиндровые агрегаты объемом 1798 куб. см (90 л. с.), 1993 куб. см с двухкамерным карбюратором (105 л. с.) или с электронным впрыском Bosch L-Jetronic (115 л. с.), а также V6 объемом 2792 куб. см. Последний прошел серьезный курс омоложения, как мы объясняли во время презентации гаммы. Напомним, что он воспользовался наработками проекта Granada 3x6 — решения, которое позволяет отключать 3 цилиндра, когда не требуется высокая мощность, что, по-видимому, существенно снижает расход топлива. Все эти двигатели уже существуют; их можно встретить, в частности, на Sierra. Хотя в программе его пока нет, гамма двигателей будет дополнена дизелем — 2,5-литровым Indenor, который уже устанавливался на Granada.

Ford предлагает только два типа трансмиссии: одну механическую пятиступенчатую (на Scorpio больше нет четырехступенчатых коробок — времена определенно меняются!), другая — четырехступенчатая автоматическая с блокировкой гидротрансформатора, производимая в Бордо. Подвешенный редуктор классический, но с передаточным числом, варьирующимся в зависимости от двигателя. Он может быть дополнен дифференциалом повышенного трения Ferguson, в этом случае передаточное число главной передачи слегка уменьшается. Отметим, что Ford включил в список опций более короткие главные пары по сравнению с серийными, чтобы позволить буксировку прицепов без излишней нагрузки на двигатель. Кроме того, Ford не скрывает скорого появления полноприводной версии. Она не будет автомобилем спортивного назначения, а скорее решением, повышающим безопасность, особенно в сложных условиях эксплуатации.

Scorpio занимает вершину современной гаммы Ford. Немецкий производитель (поскольку Scorpio будет выпускаться на единственном заводе в Кельне, даже для английского рынка) предлагает три уровня исполнения: CL — самый простой, но уже весьма полный, GL и Ghia.

Версия CL оснащена крышкой бензобака с замком, галогеновыми фарами, двумя наружными зеркалами, различными спойлерами, карманами для карт в передних дверях, освещением багажника, асимметрично разделенным задним диваном с откидным центральным подлокотником, радиоантенной, интегрированной в стекло задней двери (отличная защита от вандалов)...

GL в дополнение к этому имеет хромированную отделку (окантовка окон, замки...), центральный подлокотник спереди, ворсовое покрытие пола вместо простых ковров, цифровые часы (вместо аналоговых на CL), подсветку перчаточного ящика, дополнительные места для хранения, передние лампы для чтения карт и плафон освещения сзади, подсветку моторного отсека, электропривод замка задней двери, а также центральный замок, управляемый с обеих передних дверей, регулируемый поясничный подпор для водителя, сетки на спинках передних сидений, интегрированные задние подголовники, регулировку сиденья водителя по высоте, обогрев задних мест...

Ghia, наконец, самая полная, с богатой отделкой салона, создающей великолепное ощущение мягкости. Ее оснащение также включает в себя фары дальнего света и противотуманные фонари, тонированные стекла, наружные зеркала с электрорегулировкой, более широкие диски (6 J 14 вместо 5,5 J 14), но с шинами той же ширины, декоративную накладку под дерево на приборной панели перед передним пассажиром, 2 задних точечных светильника для чтения карт, подсветку зоны ног под приборной панелью, регулируемый поясничный подпор для переднего пассажира, задние спинки с электрорегулировкой, передние ремни безопасности с регулировкой по высоте.

Цены на новые Scorpio, разумеется, отличаются от тех, что применялись до сих пор к Granada. Это понятно. Тем не менее, Scorpio занимает хорошие позиции в ансамбле современных престижных седанов. В гамме мы выбрали два исполнения с интересным двигателем — 2-литровым инжекторным мотором в паре с двумя доступными типами трансмиссии.

ДВИГАТЕЛЬ

Scorpio 2.0i использует новую версию двигателя E-Max. Двухлитровый мотор уже был известен и дополнился версией с впрыском на последнем Женевском автосалоне. Он использует чугунный блок и головку блока цилиндров. Коленчатый вал покоится на 5 опорах. Он приводит в движение расположенный в головке распределительный вал посредством классического зубчатого ремня. Клапаны приводятся в действие через коромысла.

Двигатель 2.0i получил систему впрыска Bosch L-Jetronic, которая работает в паре с электронным блоком управления Ford EEC-IV, контролирующим подачу топлива и зажигание. Этот блок также управляет режимом холостого хода для его стабилизации независимо от нагрузки со стороны вспомогательных агрегатов (усилитель руля, генератор, возможный кондиционер...). Система обладает функцией самодиагностики, которая сохраняет в памяти аномалии в работе для облегчения поиска неисправностей механиком. Зажигание, таким образом, полностью электронное. Двигатель охлаждается жидкостной системой под давлением с расширительным бачком. Систему дополняет механический вентилятор с вязкостной муфтой. Двигатель легко размещается в переднем отсеке. Он покоится на новых опорах с интегрированным демпфированием, предназначенных для его максимальной изоляции от кузова. Таким образом, его вибрации фильтруются, прежде чем они понизят уровень комфорта в автомобиле.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель E-Max 2.0i подтверждает свой рабочий объем 1993 куб. см диаметром цилиндра 90,8 мм и ходом поршня 77,0 мм. Таким образом, он относится к классу «короткоходных» двигателей и должен любить высокие обороты. Это уже было заметно на Sierra 1.8, которую мы тестировали совсем недавно. И все же очевидно стремление техников создать двигатель скорее эластичный, чем высокопроизводительный. Мотор работает плавно, но проявляет реальное рвение лишь после 4000 об/мин. Именно на этих оборотах он развивает свой лучший крутящий момент (160 Нм). Пик максимальной мощности приходится на 5500 об/мин, где он развивает 115 л. с. Странный двигатель, который прибавил всего 10 лошадиных сил по сравнению с базовой версией благодаря внедрению электронного впрыска... Это обеспечивает ему удельную мощность 57,7 л. с./л, что попросту... современно.

Диапазона в 1500 об/мин, конечно, недостаточно для движения. Нужно либо мириться с низкими оборотами при очевидном отсутствии драйва, но где движение происходит с эластичностью и мягкостью, хорошо подходящими облику Scorpio, либо навязывать более высокие режимы, где двигатель демонстрирует хорошую отдачу. Но он не любит такого обращения; при этом он издает жалобные звуки, проявляя недовольство. На 5500 об/мин создается впечатление, что его режут. На 6000 об/мин, у самой красной зоны, он уже не знает, как заставить себя слушать; он теряет всякую способность к ускорению, будто на него надели намордник. И если случайно превысить этот порог, например, при переходе на пониженную передачу или выждав необходимое время, система питания берет управление на себя, отсекая подачу топлива.

Эти характеристики наверняка объясняют показатели, зафиксированные за рулем предоставленных нам Scorpio. На борту автомобиля с механической трансмиссией мы не достигли результатов, заявленных заводом. Наш секундомер зафиксировал время 11,5 сек для достижения 100 км/ч с места и 17,5 и 32,8 сек для преодоления дистанций 400 и 1000 м. Это нормальные показатели для автомобиля, который весит 1345 кг на весах (официальные данные: 1265 кг, то есть избыток в 80 кг). Ford утверждал, что Scorpio 2.0i может достигать 100 км/ч за 10,6 сек. В чем же дело?

Зато автомобиль с автоматической коробкой передач оказался заметно быстрее прогнозов: 12,4 сек для достижения 100 км/ч (13,5 по данным завода), 18,2 и 33,7 сек для преодоления 400 и 1000 м. Что об этом думать? Что автоматическая трансмиссия идеально подходит Scorpio, очевидно! Что ее подбор передаточных чисел и качество гидротрансформатора подчеркивают достоинства двигателя. Управляя Scorpio, ловишь себя на том, что начинаешь очень любить «автоматы» и задаешься вопросом, почему европейская клиентура продолжает предпочитать классические трансмиссии.

Наши машины также не подтвердили превосходные показатели максимальной скорости, заявленные Ford. Мы зафиксировали скорости 186,2 км/ч на механической версии (при 193 по данным завода) и 183,1 км/ч на версии с автоматом (189 по данным Ford). Определенно, замеры, сделанные авторами Scorpio, должны были быть подписаны под отличными номерами...

Только версия с механической коробкой подошла для теста на эластичность, что вполне объяснимо. Наше испытание подтвердило впечатления, полученные при изучении технических характеристик. Двигатель не спешит «выворачиваться наизнанку», но проявляет явную готовность уже с 1500 об/мин. Затем он прибавляет в бодрости пропорционально оборотам, чтобы ослабнуть в конце испытания на четвертой передаче при приближении к 5000 об/мин.

РАСХОД ТОПЛИВА

Преимущества аэродинамичного облика Scorpio были наглядно продемонстрированы. Мы ожидали худшего, не побоимся это написать! Ford продолжает выпускать устаревшие двигатели, которые обычно отличаются прожорливостью. Scorpio весит более 1200 кг, а то и более 1300 кг, что не способствует экономии. Тем не менее, итог нашего теста великолепен. Наш средний расход топлива зафиксирован на отметке 10,93 л/100 км на 5-ступенчатой версии и 12,77 л/100 км с автоматической коробкой. Это отличные результаты для двигателя, чей крутящий момент расположен на слишком высоких оборотах. Экстремальные значения расхода подтвердили эти первые результаты. С механической коробкой мы получили расход от 6,9 л/100 км до 15,36 л/100 км, тогда как автоматическая коробка заставила аппетиты вырасти до 7,67 и 24,16 л/100 км. Логично и интересно, не правда ли?

Здесь мы видим плоды внедрения электронного впрыска, без сомнения, а также обтекаемости автомобиля. На автобане, при высоком, но постоянном темпе, мы снизили аппетит версии с автоматом до 10,70 л/100 км, при этом средняя скорость превышала 160 км/ч. Не это ли показательно? Изменение кривой расхода при стабилизированных скоростях весьма знаменательно. Чистота линий способствовала успеху на определенных скоростях, не найдя по-настоящему эффективного решения на других. Так, наша кривая остается близкой к 6,0 л/100 км вплоть до 90 км/ч, чтобы подняться до первой ступени в 8,7 л/100 км между 110 и 140 км/ч и, наконец, взмыть до 18,7 л/100 км на максимальной скорости. Scorpio, таким образом, преподносит здесь очень приятный сюрприз...

ТРАНСМИССИЯ

Мы одновременно протестировали две трансмиссии, предлагаемые для Scorpio. Это сравнение поучительно, так как оба автомобиля используют один и тот же двигатель. Тем не менее, мы водили действительно два разных автомобиля! Классическая трансмиссия — хорошей породы. Коробка управляется коротким прямым рычагом, увенчанным массивным набалдашником странной формы, который, впрочем, в итоге хорошо ложится в руку. Схема переключения приятная; рычаг перемещается по ней легко, не обладая легкостью японских трансмиссий, но сравнявшись с лучшими современными европейскими образцами. Подбор передаточных чисел в коробке хорошо продуман — верный компромисс между экономичностью двигателя и его оживлением. Максимальная скорость, кстати, достигается на пятой передаче.

Сцепление, напротив, не столь приятно. Оно использует классическую однодисковую сухую систему с механическим тросовым приводом. Педаль обладает хорошей прогрессивностью. Тем не менее, каждое переключение передач сопровождается толчком во всей трансмиссии с рывками, что свидетельствует о том, что системе трудно восстановить жесткую связь. Сцепление, идентичное для всех версий 1.8 и 2.0, слишком слабое, чтобы выдерживать крутящий момент инжекторного двигателя. При первом старте оно честно выполняет свою работу, позволяя задним колесам буксовать. При втором старте пробуксовка уже затягивается; что касается третьего — больше нет опасности преждевременно износить задние шины: сцепление перехватило эстафету скольжения, что сопровождается характерным запахом.

Автоматическая трансмиссия A4LD — это маленькое великолепие. Мы далеки от прежних автоматических коробок, сухих и резких, со слишком большими разрывами между передачами. Новая коробка имеет удачный ряд, предлагает 4 передачи, дающие двигателю определенную прыть на первых двух, позволяя совершать быстрые обгоны на третьей и покрывать большие расстояния на высокой скорости на четвертой. Более того, гидротрансформатор, который неизбежно крадет Нм в турбинах с заметным проскальзыванием и, следовательно, ощутимой потерей энергии, в принципе блокируется на третьей и четвертой передачах. Конец разбазариванию энергии... Так объясняет Ford, тогда как реальность иная, по крайней мере на тестируемом нами автомобиле. Этот гидротрансформатор действительно блокируется на четвертой, но когда рычаг переключения стоит вместо позиции D на DE (Drive Economy), трансмиссия не блокируется и даже остается в режиме «выбега». Это приводит к падению оборотов двигателя каждый раз, когда отпускаешь акселератор, делая движение некомфортным при каждом возобновлении набора скорости.

Коробка, эффективная и быстрая в выборе передач (при достаточном усилии правой ноги для нажатия на «кик-даун»), заслуживала бы более приятного селектора! Выбор передач — это не просто логичный извилистый путь; он напоминает «бешеный поезд», настолько приходится его толкать, тянуть, поднимать и утапливать, чтобы просто перевести из положения парковки в автоматический режим. Чтобы выбрать передачу вручную, нужно иметь сверхчувствительные пальцы, чтобы не проскочить нужную позицию! Если не считать этого, коробка великолепна!

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Оба предоставленных нам автомобиля были оснащены гидроусилителем руля. На первый взгляд эта система кажется классической, обеспечивая требуемые качества: помощь при маневрах без сокрытия информации от дороги. Система дополнена переменным передаточным числом. В околонулевой зоне руль нужно поворачивать сильно, чтобы действительно изменить направление. Затем, чем ближе к упорам, тем более «острой» становится система. Цель игры — сохранить удовольствие от вождения по прямой, допуская неточные движения без навязывания некомфортных рысканий автомобиля. Операция прошла успешно.

Scorpio обладает относительно длинной колесной базой, в частности, за счет расположения управляемой оси далеко впереди. В результате при маневрах возникает любопытное впечатление, так как автомобиль мало страдает от своего переднего свеса. Scorpio поворачивает очень круто для своих габаритов. Ему достаточно 10,4 м для разворота между бордюрами. А руль требует всего 2,8 оборота от упора до упора. Это хорошо, не будучи слишком острым (поскольку в районе прямой рулевое управление заметно более «растянуто»). Рулевая колонка регулируется по высоте. Небольшой рычаг позволяет проводить операцию в пути. Но внимание, не перепутайте органы управления: под рулем также находится рычаг открытия капота!

ТОРМОЗА

Scorpio все — да-да! — оснащены антиблокировочной тормозной системой. Они используют 4 дисковых тормоза: 2 вентилируемых спереди, 2 цельных сзади. Они управляются двумя независимыми контурами с вакуумным усилителем. Оранжевый индикатор на панели загорается на несколько секунд при каждом включении зажигания, напоминая, что они поддерживаются постоянно действующей антиблокировочной системой. Напоминание, которое кажется нам почти излишним, так как выбранная Ford система работает очень хорошо. Она остается незаметной, обеспечивая при этом отличное замедление, когда это необходимо. Система предотвращает любую стойкую блокировку колес. Мы говорим именно «стойкую», так как эта версия создает микро-блокировки на всех 4 колесах, за которыми следует разблокировка остановившегося колеса. Такое функционирование, напоминающее принятое у Mercedes и контрастирующее с принципом BMW, где микро-блокировок нет, обеспечивает Scorpio лучшее замедление при сохранении идеальной управляемости автомобиля. Нам очень понравились тормоза Scorpio...

Part 2