Журнальный тест 1987-ого Alfa Romeo 75 V6 3.0i America (3.0 л, 188 л.с., 245 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Если у вас плохое настроение, то стоит непременно прочесть данный тест. Лучшая цитата текста: "Под этим капотом вечный праздник".

Перевод теста Alfa Romeo 75 V6 3.0i America от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 888, Декабрь, 1987.

ALFA 75 V6 3.0

«America»! Без сомнения, вдохновившись роскошным круговым экраном, который на протяжении многих лет воспевает прелести этого континента перед посетителями Диснейленда*, руководители Alfa не могли и мечтать о более подходящем названии, чтобы сразу раскрыть карты.

______________________________________________________

*Речь идет о знаменитом аттракционе в Диснейленде под названием «Circarama» (позже — «Circle-Vision 360°»). Это был инновационный кинотеатр с круговым экраном, который обеспечивал полный обзор в 360 градусов. Зрители стояли в центре зала, окруженные девятью или одиннадцатью огромными экранами, на которых транслировался фильм о красотах, ландшафтах и городах США (самый известный из них — «America the Beautiful»). Для европейца конца 80-х этот аттракцион был одним из самых ярких визуальных символов Америки. — прим. перев.

America фактически символизирует выход марки с эмблемой трилистника на североамериканский рынок, куда планируется импортировать сначала 75, а затем и 164. America — это также самая мощная Alfa в экспортном исполнении (в ожидании 164), оснащенная новым V6, какой способны создавать только в старых стенах «Casa del Portello». Даже на фоне других шестицилиндровых моторов на рынке, перед нами — механика чистого восторга. Вероятно, потому, что это единственный двигатель, способный жить столь насыщенно во всем диапазоне оборотов. V6, чей глухой резонанс никого не оставляет равнодушным, и тем более — истинных альфистов... Медленно, но верно Милан, кажется, намерен преодолеть крутой подъем и вернуть свою подлинную идентичность — производителя мощных автомобилей с ярко выраженным характером. Выпустив 75, миланский дом выправил курс, разом забыв о просчетах вроде 90-й модели.

КОНЦЕПЦИЯ В ЦЕЛОМ

Прошло чуть более двух лет с тех пор, как 75 сменила модель Giulietta, у которой она заимствовала основание кузова и основные элементы ходовой части. С этого момента она приняла эстафету и стала воплощением спортивной судьбы фирмы. Тем не менее, чтобы удовлетворить альфистов, разочарованных 90-й моделью, итальянскому производителю пришлось спешно предлагать нечто новое, созданное на базе старого. Показатели производства и рентабельности не позволяли компании больше идти на риск. Грубо говоря, предназначение гаммы 75 — подготовить почву для будущего (читай: для 164!). Миланские мотористы логично пришли к созданию совершенно нового двигателя на основе блока V6 2.5, который устанавливался на купе GTV, седан 90, а также на 75 Quadrifoglio Verde, никогда не импортировавшуюся к нам. Этот новый расклад позволяет Alfa удерживаться в нише спортивно-ориентированных седанов высшего класса и продолжать достойно скрещивать шпаги с некоторыми моделями BMW, Mercedes, Saab, Opel... Ее ударные аргументы: один из прекраснейших двигателей в истории автомобилестроения и цена, не знающая конкуренции. Поможет ли это сразу вернуться к успеху и восстановить имидж марки...

ДВИГАТЕЛЬ

Речь идет о полностью алюминиевом агрегате с очень компактным блоком благодаря архитектуре V6 с углом развала 60°. Выбранный наклон двух рядов цилиндров обуславливает углы кривошипов, обеспечивающие равноудаленные вспышки в цилиндрах, следующие друг за другом каждые 120°. Коленчатый вал, оснащенный противовесами как на маховике, так и на переднем шкиве, подвержен лишь минимальным крутильным вибрациям. Блок двигателя с «мокрыми» гильзами, головки цилиндров и масляный картер отлиты из сплава алюминия и кремния. Это обеспечивает очень малый общий вес, высокую механическую прочность и отличный теплоотвод. Чтобы получить рабочий объем 2959 куб. см, диаметр цилиндра был увеличен до 93 мм, а ход поршня — до 72,6 мм (против 88 x 68,3 мм у V6 2.5!). Таким образом, двигатель сохраняет принцип «короткоходности» с отношением хода поршня к диаметру цилиндра меньше единицы. Что касается газораспределительного механизма, Alfa, похоже, не спешит внедрять «многоклапанные» моторы, хотя фирма и была пионером в использовании двух верхних распредвалов. Наш V6 не имеет ничего подобного, довольствуясь лишь одним валом на каждый ряд цилиндров; привод осуществляется зубчатым ремнем с гидравлическим натяжителем. Каждый вал через короткие штанги и коромысла напрямую приводит в действие клапаны большого диаметра. Наконец, здесь применено решение, столь дорогое сердцу Alfa Romeo: выпускные клапаны с натриевым охлаждением.

За питание здесь отвечает система впрыска Bosch L-Jetronic первого поколения. Она управляется электронным блоком, автоматически регулирующим смесеобразование в зависимости от различных параметров работы двигателя и внешних условий. Несмотря на то, что система L-Jetronic относится к ранним разработкам и, безусловно, менее совершенна, чем Motronic последнего поколения, установленный на V6 модели 164, она обеспечивает полную отдачу. Система обогащает смесь при холодном пуске, отсекает подачу топлива при движении накатом и увеличивает длительность впрыска при полной нагрузке. Система зажигания также электронная — с индуктивным разрядом и распределителем, оснащенным датчиком Холла. Увенчанный внушительной системой впрыска, наш «священный монстр» плотно заполняет моторный отсек и выглядит великолепно. Настоящее произведение часового искусства, которым мотористы Alfa гордятся не без оснований. Кроме того, доступ к различным узлам кажется относительно легким — чего еще желать?

ДИНАМИКА

Мощность 188 л.с. для трехлитрового мотора уже не является выдающимся достижением для современных инженеров. Mercedes достигает того же, как и Mazda, но с тремя клапанами на цилиндр, а BMW и вовсе умудряется выжать на несколько лошадиных сил больше из шестицилиндрового агрегата 730i. С другой стороны, никто из них не обладает таким крутящим моментом на низких оборотах и, прежде всего, столь завораживающим звучанием. На любых оборотах этот мотор живет и поет так, как на это способны только итальянцы. Будь то 1000, 3000 или 5000 об/мин, он всегда откликается с одинаковой щедростью, неизменно сопровождаемой пьянящим тембром. Под этим капотом — вечный праздник; некоторым куда более совершенным V6 стоило бы поучиться...

При вполне средней удельной мощности — 63,5 л.с./л, но при отношении веса к мощности в снаряженном состоянии 6,64 кг/л.с., 75 V6 3.0 безоговорочно входит в число высокодинамичных седанов. Завод заявляет максимальную скорость 220 км/ч и ускорение в стиле «пушечного выстрела»: от 0 до 100 км/ч за 7,3 с и километр с места за 28 с; показатели, которые нам не удалось повторить на тестовом автомобиле. Объяснение, вероятно, кроется в том, что предоставленная в наше распоряжение 75 была относительно «молодой» (едва 4000 км на одометре во время замеров), а всем известно, что Alfa должна как следует прикататься (порядка 8000–10 000 км), чтобы раскрыть весь свой потенциал. В стремлении оперативно информировать читателя и учитывая довольно позднее появление 75 V6 в пресс-парке бельгийского импортера, порой бывает трудно совместить... несовместимое. 75 V6 определенно способна на большее. В связи с этим мы можем лишь посоветовать вам заглянуть в номер 876 журнала MA от 25 июня 87 года, где 75 V6, полученная напрямую из пресс-службы завода, показала гораздо лучшие результаты в ходе сравнительного теста с другими спортивными моделями.

Что касается максимальной скорости, то с учетом площади лобового сопротивления, мало соответствующей современным стандартам (0,66), достигнутые на 5-й передаче 218,2 км/ч при чуть более чем 5500 об/мин (что на 200 об/мин ниже режима максимальной мощности) кажутся почти чудом. На такой скорости, несмотря на значительные аэродинамические шумы, двигатель не кажется запыхавшимся. Ему просто требуется очень длинный прямик, чтобы набрать «максималку», но он с легкостью поддерживает крейсерские 180–200 км/ч. В этом отношении 75 V6 — настоящий пожиратель левой полосы автострад. Блок цилиндров, наполненный моментом, и довольно «длинная» 5-я передача во многом этому способствуют. В дисциплине разгона нам не удалось превзойти 8,8 с в упражнении 0–100 км/ч (7,3 с по данным завода) и 30,1 с на дистанции в километр (28 с). Ограничимся этими значениями, понимая, что машина способна на большее. Зато эластичность на низких оборотах позволила нам убедиться в богатстве крутящего момента: 216 Нм при 1000 об/мин, 235 Нм при 2000 об/мин и 245 Нм как при 3000, так и при 4000 об/мин (обороты максимального момента). В таких условиях и с такой плоской кривой тяга получается очень мощной. На 4-й передаче, начиная с 40 км/ч, отметка 400 м достигается через 17,5 с, а километр — всего через 31,3 с! Эта невозмутимая сила позволяет водителю не злоупотреблять рычагом коробки передач и двигаться на 4-й или 5-й передачах на самых низких оборотах. На высшей, заметно более «длинной» передаче, она также отлично справляется: 20,2 с на 400 м и 36,6 с на 1000 м. Подводя итог: этот мотор подхватывает с 1000 об/мин на высших передачах, не выражая ни малейшего протеста, кроме той величественной симфонии, что подчеркивает его недюжинный запас сил.

РАСХОД ТОПЛИВА

Чтобы соответствовать возросшей динамике и ответить на критику, объем топливного бака на трехлитровой версии был увеличен с 40 до 68 литров в ущерб багажнику, чей объем сократился до 310 куб. дм. Трудно добиться большего, когда бак расположен за спинкой сиденья... Несмотря на значительный снаряженный вес — порядка 1300 кг при взвешивании, посредственную аэродинамику и высокие характеристики, 75 V6 3.0 не является чрезмерно прожорливым автомобилем. Впрыск Bosch L-Jetronic играет здесь первостепенную роль и позволяет достичь весьма обнадеживающих результатов: в среднем 13,3 л/100 км за все время теста, проведенного в очень энергичном темпе. Те, кто менее склонен к спешке, уложатся менее чем в 10 л/100 км, тогда как любителям высоких оборотов и перегазовок (чтобы насладиться порождаемой мелодией) придется рассчитывать на чуть более чем 17,5 л/100 км. Значения, заявленные производителем при постоянных скоростях (7,4 л/100 км при 90 км/ч и 9,2 л/100 км при 120 км/ч), выглядят вполне правдоподобно, равно как и 12,9 л/100 км в городском цикле. Со своей стороны, 75 V6 потребовала чуть более 13 л/100 км в Брюсселе при весьма активной езде.

ТРАНСМИССИЯ

Подобно своим предшественницам — Giulietta и Alfetta — 75 V6 выделяется на фоне остального автопрома своей компоновкой, где коробка передач объединена в один узел с главной передачей и примыкает непосредственно к заднему дифференциалу. Такая схема позволяет добиться отличной развесовки автомобиля. Тем не менее, эта концепция не имеет ничего общего с системой Transaxle у Porsche, где сохраняется жесткая связь между двигателем и расположенной сзади трансмиссией. Вероятно, именно отсутствие этой жесткой связи приводит к тому, что привод переключения передач у Alfa остается таким же медлительным и тугим. И все же, какой прогресс был достигнут со времен первых 75, особенно в плане точности и выбора передач. Дела пошли гораздо лучше, но все же важно четко разделять фазы движения рычага, чтобы избежать зловещего хруста. На холодную использование короткого напольного рычага по-прежнему требует терпения, особенно при включении заднего хода. Сцепление с гидравлическим приводом все так же требует мужской силы, но стойко выдержало все издевательства. Благодаря хорошей развесовке и 25-процентному самоблокирующемуся дифференциалу, тяга на колесах редко оказывается недостаточной. Если привод переключения еще можно совершенствовать, то подбор передаточных чисел не вызывает критики, несмотря на «удлинение» главной пары (3,545 : 1) и довольно длинную, но тяговитую 5-ю передачу (почти 39,4 км/ч на 1000 об/мин). Никаких провалов при разгоне, лишь уверенная прогрессия: 1-я крутится до 62 км/ч, 2-я до 103 км/ч, 3-я до 145 км/ч и 4-я упирается в 186 км/ч. Отметим напоследок, что ограничитель отсекает зажигание, как только обороты двигателя достигают 5900 об/мин.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Ничего принципиально нового в рулевом управлении, кроме использования реечного механизма с гидроусилителем высокого давления; техники в основном работали над чувствительностью в околонулевой зоне. Все это дает отличные результаты и обеспечивает хорошую посадку (за исключением очень рослых водителей) благодаря рулевой колонке, регулируемой как по высоте, так и по вылету. На малых скоростях маневрирование осуществляется кончиками пальцев. На трассе руль остается очень легким и на редкость точным. В целом, обратная связь на руле адекватная, но поскольку передняя ось слишком чутко следует малейшим продольным колеям, водителю приходится постоянно совершать небольшие корректирующие движения. Однако нужно быть очень внимательным, чтобы заметить этот феномен, который ничуть не вредит точности механизма. Грамотно подобранное передаточное число способствует быстрой смене траектории; узкие извилистые дорожки по-прежнему доставляют удовольствие. Трехспицевый руль с толстым ободом обеспечивает надежный хват. В сухом остатке — диаметр разворота между бордюрами все так же не является сильной стороной.

ТОРМОЗА

Четыре крупных диска (передние — вентилируемые), традиции соблюдены — это истинная Alfa. Узлы заимствованы у моделей 1800 Turbo и 2500 Quadrifoglio Verde. Система включает двухконтурный гидравлический привод (по одному на каждую ось), вакуумный усилитель, а также регулятор давления, воздействующий на задние колеса в зависимости от нагрузки. В итоге площадь тормозных механизмов должна позволять справляться с самыми жесткими ситуациями. Задние диски расположены у дифференциала для снижения неподрессоренных масс. Несмотря на ощущение некоторой мягкости и довольно глубокий ход педали, тормоза соответствуют темпераменту двигателя. Они оказываются весьма мощными и при этом обладают отличной способностью к восстановлению после интенсивной нагрузки. Конечно, при резком замедлении автомобиль имеет тенденцию «клевать» носом, но блокировка колес происходит очень поздно. Для активных водителей ABS вовсе не обязательна; она адресована скорее тем, кто ищет большего комфорта и безопасности в любых условиях. Эта система ABS производства Bosch должна быть предложена в качестве опции с января 88 года в Бельгии, тогда как на французском рынке она уже широко представлена. На протяжении всего теста тормоза нас полностью устраивали, за исключением индикатора износа колодок, работающего совершенно непредсказуемо. Завершим этот раздел упоминанием нелепой формы и хода рычага стояночного тормоза: он игнорирует эстетические чувства публики и, похоже, намерен существовать долго. При этом он довольно эффективно блокирует задние колеса — и на том спасибо!

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Малая причина — большие последствия! Достаточно сущего пустяка, чтобы полностью изменить дорожные повадки этого седана, который в норме демонстрирует в поворотах заметную недостаточную поворачиваемость, слишком сильно наваливаясь на переднюю ось и внешнее колесо, рискуя быстро уничтожить шину. Однако при избыточном давлении во всех четырех покрышках (2,5 бар) 75 V6 становится совсем другим автомобилем, проходя виражи очень чисто с минимальным уводом всех четырех колес. Будь то сухое или влажное покрытие, она ввинчивается в поворот гораздо быстрее и в полной безопасности; тем более что тяга, подкрепленная самоблокирующимся дифференциалом, творит настоящие чудеса. Конечно, углы увода остаются значительными, и поездка по серпантину быстро подтверждает, что платформа, разработанная почти пятнадцать лет назад, уже не первой свежести: колесная база слишком коротка, а колея недостаточно широка. Несмотря на это, 75 удается очень достойно выходить из любых ситуаций, даже из тех, где кузову приходится отрабатывать серию неровностей. Даже при легком намеке на продольную раскачку и разгрузку осей внимательный водитель очень быстро берет ситуацию под контроль. Вопреки определенной чувствительности к боковому ветру, 75 V6 доставляет много радости при вождении, пусть даже курсовая устойчивость требует постоянных мелких подруливаний. Это автомобиль для жизни, для управления в истинном смысле этого слова; седан, с которым не скучаешь ни секунды. Шины Michelin MXV 195/60 VR 14 полностью нас устроили как хорошим сцеплением на мокром покрытии, так и комфортом качения. Стоит также напомнить, что благодаря компоновке с передним расположением двигателя и отнесенной назад трансмиссией, Alfa достигает отличной развесовки, и тяга для заднеприводного автомобиля остается поразительной. Под нагрузкой практически достигается идеальное распределение 50/50. Трудно желать лучшего...

КУЗОВ

Как отличить версии Twin Spark и V6 3.0 от остальных 75? Прежде всего по наличию довольно массивных переднего и заднего бамперов, выполненных из полипропилена и способных выдерживать легкие удары на скорости до 8 км/ч! Затем — по расширителям арок, низкопрофильным шинам, легкосплавным дискам, более выраженному переднему спойлеру и заднему антикрылу, столь же тонкому, сколь и аэродинамически эффективному, венчающему крышку багажника. Добавьте к этому неброские накладки на пороги, два наружных зеркала (правое — с электроприводом, как у Mercedes), атермальное остекление и дефлекторы на передних окнах, уменьшающие завихрения. В таком наряде 75 выглядит весьма статно — особенно в красном цвете. Тем не менее, она остается 75-й со всеми ее мелкими огрехами: слишком высокой поясной линией, чрезмерно массивными задними стойками, ограниченной обзорностью и освещенностью в салоне, отсутствием боковых молдингов. Багажник — уменьшенный — по-прежнему имеет довольно высокий порог, а его замок открывается только из салона. С другой стороны, запасное колесо (полноразмерное) также смонтировано на легкосплавном диске. Фары хорошего качества; система омывателя высокого давления заботится об их чистоте. Противотуманные фары также хороши, но они входят в список аксессуаров. Серийное оснащение, впрочем, достаточно богатое, в чем можно убедиться, изучив прилагаемые спецификации. Все 4 двери можно запереть или отпереть с любой из передних дверей, а на будущих 75, поставляемых в дилерскую сеть, все четыре стекла будут оснащены электроприводами.

КОМФОРТ

Ходовая часть (передняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах и качающемся нижнем треугольнике, жесткий задний мост типа De Dion с параллелограммом Уатта) была несколько ужесточена, диаметр переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости увеличен. Характеристики амортизаторов были адаптированы к этой новой жесткости, а внешние ограничители хода были убраны и интегрированы внутрь амортизаторов. Благодаря этому подвески никогда не кажутся слишком жесткими или слишком мягкими, сохраняя хорошую энергоемкость. Они обеспечивают вполне приемлемый комфорт на любом покрытии при полном отсутствии шумов от качения или скрипов отделки. Напротив, аэродинамические свисты выдают устаревшую конструкцию кузова, которой трудно обеспечить достойную звукоизоляцию салона. Шумомер едва выдержал: почти 80 децибел на 150 км/ч, 82 на 160 и 86,5 на 200 км/ч. Это слишком много и является дополнительным источником усталости в дальних поездках. Что касается дефлекторов, очень практичных для уменьшения завихрений у передних стекол, они становятся источником неприятных бликов. Передние сиденья имеют хорошую формовку. Однако вогнутая форма заднего дивана скорее исключает присутствие пятого пассажира. Недостатка в плафонах освещения и лампах для чтения карт нет, что делает атмосферу весьма гостеприимной. Здесь обнаружится множество ниш для мелочей и, без всякого восторга, перчаточный ящик в стиле «выдвижного ящика» без замка и подсветки. Карманы для карт в дверях оказались среди забытых вещей. По сравнению с первыми 75, система отопления и вентиляции заметно прогрессировала. Тем не менее, приток свежего воздуха остается недостаточным, и по-прежнему отсутствуют сопла обдува боковых стекол.

ОСНАЩЕНИЕ

Здесь мнения кардинально расходятся: приборную панель либо обожают, либо ненавидят! Со своей стороны, мы ценим содержащуюся в ней читаемую и полную комбинацию приборов с круглыми шкалами, красными цифрами и белыми стрелками. Браво также за многочисленные контрольные лампы и систему check-control, которая стала менее капризной, чем в прошлом, но все еще недостаточно безупречной, чтобы окончательно нас убедить. Различные рычаги и выключатели находятся под рукой и легко идентифицируются. Однако это не относится к радиоприемнику, расположенному в основании центральной консоли. Поиск станции заставляет отрывать взгляд от дороги. Раз уж на то пошло, Alfa могла бы также перенести контрольную лампу «stop» поближе к основным приборам, вместо того чтобы оставлять ее в центре панели рядом с индикаторами check-control. Что касается качества отделки, переход Alfa под крыло Fiat, похоже, пошел на пользу; итальянский номер один крайне щепетильно относится к имиджу марки Alfa. Будущие покупатели не останутся в обиде.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Как и на другие модели Alfa, на 75 V6 America распространяется двойная заводская гарантия: один год на запчасти и работу, шесть лет от сквозной коррозии с ежегодным осмотром во время планового ТО. «Обкаточное» обслуживание предусмотрено по завершении первых 1000 километров. В дальнейшем 75 требует замены масла каждые 10 000 км и периодического осмотра каждые 20 000 км. Хотя миланский дом теперь входит в новую компанию «Alfa-Lancia», Витторио Гиделла, глава Fiat-Auto, уточнил, что дилерские сети останутся независимыми. С новыми ресурсами и иной философией, возможно, настало время навести во всем этом порядок; тем более что модель 164 будет адресована совсем иной клиентуре.

ВЫВОДЫ

Любовь с первого взгляда! 75 с трехлитровым двигателем V6 возвращается к великим традициям Alfa — к мощным седанам со спортивным уклоном. Всегда возвращаешься к своей первой любви, даже если путь к ней порой пролегает через очень извилистые тропы. 75 V6 — это прежде всего, и превыше всего, великолепный шестицилиндровый мотор, переполненный тягой и мощью на любых оборотах, чей звук покоряет. Динамика и умеренный аппетит также входят в число ее козырей, не забывая и о коробке с идеально подобранными передачами, но с приводом, остающимся медленным и тугим. 75 не отрекается от своих корней! Она остается собой до самых кончиков шин, со своей порой устаревшей платформой. Но это очень быстрый и в конечном счете весьма понятный в своих реакциях седан. Автомобиль, который пробуждает вкус к жизни и управление которым дарит водителю бесчисленные радости, зачастую трудно поддающиеся описанию...

ДОСТОИНСТВА: Великолепный двигатель V6. Темперамент и эластичность во всем диапазоне оборотов. Умеренный расход топлива. Подбор передаточных чисел. Очень точный гидроусилитель руля. Качественное торможение. Весьма надежная управляемость. Автомобиль с характером, богатое серийное оснащение, привлекательная цена.

НЕДОСТАТКИ: Привод коробки передач стал лучше, но все еще медленный и тугой. Объем багажника. Звукоизоляция и вентиляция салона. Обзорность — массивные задние стойки. Несколько великоват диаметр разворота. Детали, требующие доработки (стояночный тормоз, перчаточный ящик...).

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ