Журнальный тест 1987-ого Jaguar XJ12 (V12, 5.3 л, 295 л.с., 431 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Данный тест является частью большой статьи о моделях с моторами с 12-ю цилиндрами.

Перевод теста Jaguar XJ12 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 888, Декабрь, 1987.

УНИКАЛЬНОЕ ОЧАРОВАНИЕ

В следующем году модели XJ исполнится 20 лет. Наряду с немногими другими, она, безусловно, относится к тем шедеврам, которым суждено рано или поздно войти в автомобильный Пантеон. Ее харизма в равной степени зиждется на формах кузова, изысканном интерьере, исключительном моторе и совершенно неповторимых ощущениях, которые испытываешь за рулем.

Подобно Porsche 911, который в совсем ином жанре при жизни стал легендой, Jaguar XJ обладает особой аурой. И это тем более восхитительно, что его карьера была омрачена множеством злоключений, среди которых наиболее заметными стали почти систематические поломки некоторых двигателей.

Представленный на Парижском автосалоне 1968 года, XJ сразу же получил единодушное признание благодаря своему великолепно гармоничному дизайну. С тех пор он дважды подвергался изменениям. Относительно сдержанная "подтяжка лица" была проведена к автосалону во Франкфурте 1973 года — тогда его назвали Series 2. Series 3, нынешний вариант, появился в марте 79-го. Сохранив оригинальные формы, его силуэт стал более подтянутым и современным благодаря перу мастеров Pininfarina.

Задуманный с самого начала под более крупный агрегат, чем «шестерки», с которыми он дебютировал, XJ дождался версии с 12 цилиндрами лишь в июле 1972 года. Между тем, этот мотор существовал еще в 1966-м. Спустя 10 лет после ухода из автоспорта в Jaguar подумывали о возвращении на трон, в частности в Ле-Мане. Рожденный в результате союза двух блоков XK, этот V12 объемом 4994 куб. см, развивавший около 500 л.с., был установлен на великолепный прототип под названием XJ 13, который прославился главным образом эффектным вылетом с трассы во время испытаний. Идею возвращения в гонки довольно быстро положили под сукно, но руководство марки решило конвертировать V12 для дорожного использования. В процессе он лишился V-образного расположения клапанов и двухвальных головок цилиндров, оказавшись в итоге под капотом E-Type в 1971 году. В руках спортивной — а значит, понимающей — клиентуры модели Jaguar E послужил испытательным стендом для V12, прежде чем тот был торжественно водружен на престижный седан.

Мягкость и тишина

К тому моменту рабочий объем уже увеличили до 5,3 литра, но питание обеспечивали 6 двухкамерных карбюраторов. Электронный впрыск появился в 1975 году, а внедрение камер сгорания типа «May» позволило довести степень сжатия до редкого показателя 12,5. Экологические нормы были соблюдены, а расход топлива, поговаривают, заметно снизился... И это при том, что мы жаловались на необходимость слишком частых остановок для заправки!

Чтобы приводить в движение свои две тонны, Sovereign сегодня располагает мощностью 295 л.с. при спокойных 5500 об/мин и максимальным крутящим моментом 431 Нм при 3250 об/мин. Эти почтенные цифры остаются несколько незамеченными по вине совершенно архаичной 3-ступенчатой автоматической трансмиссии, которая излишне ограничивает динамику. При разгоне результаты таковы, что могут вызвать смех у любого владельца GTi. Jaguar не предоставляет данных по аэродинамике, но можно предположить, что его Cx значительно превышает 0,40. Поэтому Sovereign, для которого заявлены 240 км/ч, скромно упирается в «потолок» на 220 км/ч. Но стоп! Секундомер — это явно не то, что заботит владельца XJ 12. На нем нужно ездить плавно, чтобы насладиться всем его обаянием. В городе он — истинное наслаждение: катиться в тишине, управляя одним пальцем тонким ободом руля. Совершенно неслышный на холостых оборотах, его двигатель издает лишь едва уловимый ровный шелест при ускорении, а работа трансмиссии остается абсолютно незаметной. Напротив, если вы решите выжать из агрегата максимум, переключения становятся гораздо грубее и сопровождаются анахроничной медлительностью. Приглушенный голос 12 цилиндров превращается в симфонию, но уже после 160 км/ч XJ признает свой возраст: гармонию перекрывает шум ветра, хлещущего по кузову. В любом случае, Sovereign плохо переносит грубое обращение, и если вам нужны «средние 200», лучше обратитесь к BMW. Здесь же мы просто скользим на приличной скорости, наслаждаясь, по настроению, тишиной или стереосистемой. Но даже сохраняя спокойствие, нужно запастись изрядной долей флегматизма, чтобы смириться с необходимостью каждые 350 км останавливаться для заправки двух баков. А если очень спешить, автономность падает еще на добрую сотню километров, так как V12 охотно поглощает свои 35 л/100 км.

Управляемость

В конце 60-х XJ приводил испытателей в восторг своим поведением на дороге. Нужно признать, что британские инженеры особенно тщательно проработали ходовую часть своего большого седана. Настолько, что за 20 лет они не сочли нужным ее менять, и передняя подвеска недавнего XJ 40 повторяет ту же схему — наклонные сдвоенные рычаги для достижения антилевкового и антиприседающего эффекта. Конструкция задней подвески, в свою очередь, позволила обеспечить большие ходы без нарушения геометрии. В итоге XJ 12, несмотря на большой вес, демонстрирует очень покладистый характер. Но в отличие от современных седанов, здесь нельзя говорить об эффективности в нынешнем понимании. В те годы этот аспект поведения, вероятно, был прерогативой исключительно спортивных машин. Любителю энергичной езды неизбежно будет мешать избыточная мягкость рулевого управления и ранний увод шин Dunlop 70-го профиля. И несмотря на наличие самоблока, тяговое усилие можно признать слабоватым.

Но лучше воспользуемся мягкостью подвески, чтобы позволить креслам, благоухающим лучшей шотландской кожей, баюкать нас. Ореховый шпон, разумеется, повсеместен и вносит огромный вклад в непревзойденный класс интерьера. По сравнению с ним передняя панель BMW 750 кажется ледяной. Благодать, царящая на борту, была бы абсолютной, если бы кондиционер — размеченный в градусах Фаренгейта — был чуть более современным. Он попеременно обдает то горячим, то холодным воздухом, пытаясь поддержать желаемую температуру, и возникающие при этом сквозняки несколько досаждают.

Минуло 20 лет, и никто не знает, когда завершится карьера XJ. Посмотрите на 911-й: он уверенно идет к четвертому десятку и никогда не чувствовал себя лучше. Несмотря на выход XJ 40, портфель заказов на XJ 12 продолжает пополняться. Мы, вероятно, никогда не устанем от форм этого сказочного седана, от его столь особенного характера и, прежде всего, от его таких притягательных недостатков.

СТРАННАЯ ИСТОРИЯ XJ40 V12

Инженеры Jaguar сегодня активно работают над кузовом XJ 40, чтобы он смог принять двигатель V12. Приходится полностью пересматривать переднюю часть автомобиля, которая изначально вообще не была рассчитана под 12 цилиндров. Такой подход может показаться странным, но у него есть пикантное объяснение. Когда закладывался проект последнего Jaguar, марка еще находилась под контролем British Leyland, которая, как известно, мало ценила шарм этих роскошных машин. Напротив, люди из Jaguar продолжали верить в благородство своих моделей. Опасение, что руководство BL навяжет им мотор Rover V8, подтолкнуло их спроектировать кузов так, чтобы в него не влезло ничего, кроме собственных «шестерек». Сегодня Jaguar избавился от этой тягостной иерархии, и тот несколько «самоубийственный» маневр теперь стал причиной появления XJ 40 V12, который, вероятно, будет изрядно модифицирован по сравнению с нынешними XJ6.

БИБЛИОГРАФИЯ

Для любителей итальянских 12-цилиндровых машин в издательстве E.P.A. недавно вышли две великолепные книги; поклонники прекрасных англичанок также найдут там много интересного. Первая книга посвящена Lamborghini. Серж Беллю прослеживает всю историю марки год за годом с 1963-го до наших дней и описывает все модели: 350 GT, 400 GT, Miura, Jota, Marzal, Espada, Islero, Jarama, Urraco, Countach, Bravo, Silhouette, Jalpa, Cheetah, Athon и т. д. — как прототипы, так и серийные авто. Последние систематически рассматриваются в контексте их конкурентов. Вторая посвящена самым завораживающим Ferrari — тем, что оказали наибольшее влияние на создание легенды, даже если они порой не самые известные и тем более не самые массовые: от 375 F1 до 512, включая Testa Rossa. Текст Антуана Прюне, крупнейшего специалиста по марке, иллюстрирован более чем 200 цветными фотографиями Питера Ванна. Настоящее пиршество для глаз. Третья, наконец, посвящена Jaguar, но исключительно седанам. Постоянно повторяя, что седаны Jaguar — это спорткары в семейном обличии, мы почти забыли сказать, что это еще и мир изысканности, роскоши и комфорта, и что прежде всего они красивы... В этом можно убедиться, так как цветные фото к исчерпывающему тексту Бернара Виара сделал один из наших штатных фотографов Ксавье де Номбель, автор великолепного фоторепортажа к данному досье V12. Также в книге можно найти множество интереснейших архивных черно-белых документов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: переднего продольного расположения; 12-цилиндровый V-образный (угол развала 60°); блок и головки цилиндров из легкого сплава; 5345 куб. см (90 x 70 мм); степень сжатия: 12,5:1; мощность: 295 л.с. при 5500 об/мин; максимальный крутящий момент: 431 Нм при 3250 об/мин; два верхних распределительных вала с цепным приводом; система питания с электронным впрыском Lucas; электронное зажигание Lucas; жидкостное охлаждение.

Трансмиссия: привод на задние колеса; 3-ступенчатая автоматическая коробка передач GM; самоблокирующийся дифференциал.

Кузов: 4-дверный седан, 5 мест; стальной несущий тип.

Аэродинамика: Cx: данные не предоставлены.

Подвеска: передняя — на двойных поперечных рычагах, с винтовыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости; задняя — роль верхних рычагов выполняют полуоси, нижние поперечные рычаги, сдвоенные стойки из пружин и амортизаторов.

Тормоза: 4 дисковых тормозных механизма, передние — вентилируемые.

Рулевое управление: реечного типа с гидроусилителем; 2,7 оборота от упора до упора; диаметр разворота между бордюрами: 11,6 метра.

Вес: 1930 кг.

Удельная мощность: 6,7 кг/л.с.

Размеры (мм): длина: 4959; ширина: 1770; высота: 1377; колесная база: 2865; колея передняя/задняя: 1481/1496; колесные диски: 6,5 x 15; шины: Dunlop SP Sport Super D7 215/70 VR 15; топливные баки: 2 x 45 литров.

ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЕ ЗАМЕРЫ

Максимальная скорость: 220 км/ч

400 метров с места: 16,5 с

1000 метров с места: 29,9 с

Разгон от 0 до 100 км/ч: 8,6 с

Разгон от 0 до 160 км/ч: 22,6 с

Разгон от 0 до 180 км/ч: 34,3 с

Средний расход топлива: 28 л/100 км

Нормативный расход топлива: 10,5 / 13,1 / 18,8 л/100 км.