Журнальный тест 1987-ого Ferrari 412i (V12, 4.9 л, 340 л.с., 444 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Данный тест является частью большой статьи о моделях с моторами с 12-ю цилиндрами.

Перевод теста Ferrari 412i от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 888, Декабрь, 1987.

«СВЕТСКАЯ ДАМА» ИЗ МАРАНЕЛЛО

Если для Jaguar и BMW выбор конфигурации V12 продиктован прежде всего желанием создать агрегат с колоссальной мощностью при минимуме вибраций и максимуме изысканности и тишины, то двигатели V12 от Ferrari и Lamborghini нацелены в первую очередь на результат.

Здесь увеличение числа цилиндров служит главной цели — снижению инерционных масс деталей совершающих возвратно-поступательное движение. Это позволяет достичь более высоких рабочих оборотов и, как следствие, выжать еще больше лошадиных сил.

Вне зависимости от даты своего рождения, истинно породистый автомобиль, подобно произведению искусства, сохраняет элегантность сквозь десятилетия. Лучшее тому подтверждение — два самых возрастных участника нашего квартета: седан Jaguar XJ12, чей кузов, рожденный в 1968 году, претерпел лишь легкую ретушь, и Ferrari — монументальный труд ателье Pininfarina и лично инженера Леонардо Фиораванти, ныне возглавляющего исследовательский центр компании. Представленная на Парижском автосалоне 1972 года под именем 365 GT 2+2, она скрывала под капотом 4,4-литровый мотор с шестью двухкамерными карбюраторами Weber. То была эпоха, когда в модельном ряду Ferrari еще значились Daytona и 365 GTC, а сам Энцо Феррари провозглашал: «Настоящая Ferrari — это автомобиль с двенадцатью цилиндрами», отделяя остальную продукцию серии Dino.

Прямой потомок

С тех пор многое изменилось: львиная доля современных Ferrari приводится в движение моторами V8; болиды Формулы-1, наконец-то оправившиеся от затяжного недуга, потеряли половину цилиндров (к счастью, они вернутся к схеме V12 в 1989 году); Testarossa щеголяет оппозитной двенадцатицилиндровой «шестеркой», и лишь 412i, прямая наследница 365 GT 2+2, остается единственной выжившей из ушедшей эпохи. За пятнадцать лет ее великолепный двигатель из легких сплавов с четырьмя верхними распредвалами эволюционировал вслед за техническим прогрессом и требованиями экологов. Последние вынудили отказаться от карбюраторов в пользу системы механического впрыска Bosch K-Jetronic, где два независимых контура питают каждый ряд цилиндров отдельно. Чтобы компенсировать потерю мощности при переходе на новые нормы (потребовавшие также изменения профиля кулачков распредвалов), рабочий объем увеличивали дважды: сначала за счет хода поршня с 71 до 78 мм, а затем, в 1985 году, увеличив диаметр цилиндра с 81 до 82 мм. Это дало итоговые 4942 куб. см, из которых сегодня извлекают 340 л.с. при 6000 об/мин и отличный крутящий момент в 444 Нм при 4250 об/мин. Так на смену типу 365 пришли индексы 400 и 412 — эти числа традиционно означают у Ferrari объем одного цилиндра. Данный мотор — прямой потомок того самого 1,5-литрового V12, первого двигателя Ferrari 1947 года, созданного недавно ушедшим от нас Джоаккино Коломбо, и более крупного агрегата начала 50-х авторства Аурелио Лампреди. Лишь значительно позже, в конце 60-х, головки с одним распредвалом уступили место двухвальным схемам нынешних моторов.

Что касается кузова, он подвергался лишь точечным правкам, ведь любое иное вмешательство лишь испортило бы чистоту и пропорции линий. То, что он лишь отчасти отвечает современным критериям эргономики — всего лишь деталь: лучшее часто враг хорошего, и пока это не доставляет явных неудобств, консерватизм сохраняет свое очарование. Посмотрите на популярность Porsche 911, которая только растет на фоне более современных конкурентов, выставленных даже самим производителем! Разумеется, коэффициент Cx модели 412i, чьи корни уходят в те времена, когда аэродинамическая труба Pininfarina еще не работала на полную мощность, вряд ли станет предметом гордости в рекламе. Но не сам ли Энцо Феррари, когда я посетовал ему на плохую обтекаемость машины, на которой мы с Оливье Гендебьеном выиграли «24 часа Ле-Мана», дал мне тот великолепный ответ: «Аэродинамика нужна тем, кто не умеет строить мощные моторы!» Однако, если хороший мотор позволяет развивать огромные скорости — а кому нужно больше, чем 250 км/ч у 412-й? — то Ferrari требуется на 40 лошадиных сил больше, чтобы достичь этой отметки, чем BMW 750i, которая при этом значительно крупнее. А лишних «лошадей» нужно хорошо кормить. Впрочем, расход топлива — это, пожалуй, последняя из забот того, кто приобретает автомобиль такого класса.

Две тонны, которые остаются незамеченными

В техническом плане Ferrari отнюдь не выглядит устаревшей. Силовой агрегат жестко соединен с корпусом самоблокирующегося дифференциала массивной трубой, внутри которой проходит карданный вал. Подвеска всех четырех независимых колес выполнена на поперечных рычагах, образующих деформируемые трапеции — в лучших традициях гоночных технологий. Все это дополнено винтовыми пружинами, телескопическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади, причем задняя ось оснащена системой поддержания дорожного просвета в зависимости от нагрузки. С годами автомобиль также получил рулевой механизм ZF типа «червяк-ролик» с гидроусилителем.

Главный упрек, который можно предъявить машине — ее вес в 1930 кг (правда, со 120 литрами бензина на борту). Это все же много, если вспомнить, что Porsche 928S весит на 400 кг меньше. Столь внушительная масса обусловлена самой концепцией: вопреки нынешним правилам, кузов здесь не является несущим, а сама конструкция разрабатывалась в те времена, когда компьютерное проектирование еще не вошло в обиход. 412i — последняя модель марки, где шасси (каркас из стальных труб) и кузов представляют собой две отдельные сущности, соединяемые сваркой при сборке на заводе Pininfarina в Турине, после чего агрегаты монтируются уже в Маранелло. Сам кузов с его роскошным оснащением тоже не назовешь легким: из алюминия выполнен только капот.

Поразительно другое: в движении эти почти две тонны веса практически не ощущаются. Благодаря великолепному балансу и гидроусилителю руля, который облегчает задачу водителю, оставаясь почти незаметным, 412i играет своим весом. Даже на частном испытательном треке Ferrari во Фьорано, где нам удалось ее обкатать, эта тяжелая машина чувствует себя абсолютно в своей тарелке. Тем не менее, она остается автомобилем для мужчин: все основные органы управления — тормоза, рычаг КПП и особенно сцепление — требуют недюжинной мускульной силы. Впрочем, стоит отметить, что предоставленный нам экземпляр был одним из последних с однодисковым сцеплением. Двухдисковый узел, устанавливаемый на финальные версии, должен быть мягче в работе.

Недостаточную поворачиваемость, общую для всех Ferrari, можно нивелировать, сбросив газ, а в поворотах, проходимых на второй или третьей передаче, запаса мощности всегда хватает, чтобы по желанию сорвать заднюю ось в занос — маневр, который самоблок позволяет контролировать с ювелирной точностью. Учитывая массу, тормоза на редкость эффективны и выносливы. Этот же вес способствует и плавности хода, которая весьма хороша для автомобиля, который, будучи самой «светской» из всех Ferrari, перестал бы ею быть, отрекись он от семейных ценностей.

Однако очевидно, что естественная среда обитания для такой машины — автобан. Обладая суверенной стабильностью и продолжая яростно ускоряться далеко за отметкой 200 км/ч, она оставляет не у дел всякие Honda CRX и прочие GTi, от которых ей не всегда удается оторваться на второстепенных дорожках. Именно здесь в полной мере раскрывается этот чудесный V12, который не смогли сломить ни годы, ни ужесточающиеся экологические нормы. Напротив, сегодня он бодр как никогда, а переход на впрыск наделил его образцовой эластичностью: даже на 1000 об/мин на пятой передаче он беспрекословно откликается на педаль газа. Цивилизация лишь научила его исполнять свою симфонию чуть приглушеннее — симфонию, без которой истинные «ферраристы» не мыслят своей жизни.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: переднего продольного расположения; 12-цилиндровый V-образный (угол развала 60°); блок и головки цилиндров из легкого сплава; 4943 куб. см (82 x 78 мм); степень сжатия: 9,6:1; мощность: 340 л.с. при 6000 об/мин; максимальный крутящий момент: 444 Нм при 4200 об/мин; четыре верхних распределительных вала с цепным приводом; система питания с двумя системами механического впрыска Bosch K-Jetronic; электронное зажигание Marelli Microplex; жидкостное охлаждение + масляный радиатор.

Трансмиссия: привод на задние колеса; 5-ступенчатая механическая или 3-ступенчатая автоматическая коробка передач; многодисковый самоблокирующийся дифференциал.

Кузов: 2-дверное купе, посадочная формула 2+2; трубчатый пространственный каркас с приваренными стальными панелями.

Аэродинамика: Cx: данные не предоставлены.

Подвеска: передняя — на двойных поперечных рычагах, со стойками из пружин и амортизаторов и стабилизатором поперечной устойчивости; задняя — на двойных поперечных рычагах, с парными стойками из пружин и амортизаторов, стабилизатором поперечной устойчивости и системой автоматического поддержания дорожного просвета.

Тормоза: 4 вентилируемых диска; ABS в стандартной комплектации.

Рулевое управление: червячного типа с гидроусилителем; 3,5 оборота от упора до упора; диаметр разворота габаритный: 12,2 метра.

Вес: 1885 кг.

Удельная мощность: 5,5 кг/л.с.

Размеры (мм): длина: 4810; ширина: 1798; высота: 1314; колесная база: 2700; колея передняя/задняя: 1485/1520; колесные диски: 180 TR 415; шины: Michelin TRX 240/55 VR 415; топливные баки: 2 x 58 литров.

ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЕ ЗАМЕРЫ

Максимальная скорость: 250 км/ч

400 метров с места: 15,0 с

1000 метров с места: 26,6 с

Разгон от 0 до 100 км/ч: 6,7 с

Разгон от 0 до 160 км/ч: 15,9 с

Разгон от 0 до 200 км/ч: 26,7 с

Средний расход топлива: около 21 л/100 км

Нормативный расход топлива: 13,3 / 15,9 / 29,1 л/100 км.