Журнальный тест 1987-ого BMW E32 750iL (V12, 5.0 л, 300 л.с., 450 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Данный тест является частью большой статьи о моделях с моторами с 12-ю цилиндрами.

Перевод теста BMW E32 750iL от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 888, Декабрь, 1987.

КОЗЫРНЫЙ ТУЗ

Разработка этого мотора началась еще до войны для нужд авиации, затем проект был заброшен лет пятнадцать назад из-за нефтяного кризиса и, наконец, несправедливо замолчан в момент выхода 745i с ее наддувной «шестеркой» — двигатель V12, вне всякого сомнения, изрядно перетасовал страницы истории BMW.

Расширенная центральная часть решетки радиатора, более выраженный рельеф капота и прямоугольное сечение сдвоенных патрубков выхлопной системы — вот единственные внешние признаки того богатства, что скрывается под капотом BMW 750. И не стоит забывать о дополнительных 114 миллиметрах, характерных для длиннобазной версии — единственной, на которую на данный момент устанавливается этот благородный инструмент, мотор V12 (впрочем, скоро он станет доступен и для 750i одновременно с появлением 735iL). Само по себе выведение на рынок V12 в середине 80-х не является чем-то из ряда вон выходящим, о чем свидетельствуют следующие страницы: Ferrari, Jaguar и Lamborghini продают их уже давно на своих автомобилях, успевших стать легендарными. Тем не менее, обладание 12 цилиндрами — это символ механического превосходства, совершенного технического мастерства, и BMW удалось совершить этот подвиг, создав и выпустив в свет такой двигатель раньше своих «заклятых друзей» из Штутгарта, Ингольштадта или даже Крю.

Чипы повсюду

Само собой разумеется, что с новым силовым агрегатом BMW должна была сразу оказаться в авангарде, чем и объясняется применение современных технологий и воплощение новаторских идей. И это при том, что оба ряда цилиндров (расположенные под углом 60 градусов) имеют определенное родство с 2,5-литровым мотором от 325i (идентичный диаметр цилиндра — 84 мм). Первое, что заслуживает внимания в этом 5-литровом V12, — это его общая масса в 240 кг, что является рекордом в своем роде. Впрочем, остальные показатели не менее впечатляющие: мощность 300 л.с. при 5200 об/мин, удельная мощность 60 л.с./л и максимальный крутящий момент 450 Нм при 4100 об/мин, причем как в версии с катализатором, так и в стандартном исполнении. Все это, разумеется, не воля случая, а результат работы современнейшей системы электронного управления. В 750iL, оснащенной системой Motronic третьего поколения, «чипы» управляют буквально всем: зажиганием, впрыском, составом смеси, холостым ходом, круиз-контролем, самодиагностикой, памятью неисправностей и аварийным режимом. Электроника также координирует взаимодействие двигателя с автономным блоком управления 4-ступенчатой автоматической трансмиссии, системой автоматического контроля стабильности (ACS) и регулятором тормозного момента двигателя (MSR). Электроника же заведует усилителем рулевого управления (интенсивность которого зависит только от скорости автомобиля, а не от оборотов двигателя), корректором дорожного просвета, тормозной системой (усиленной более толстыми дисками на всех четырех колесах) и системой управления жесткостью амортизаторов. И есть даже маленький чип, который вмешивается в работу двигателя, чтобы принудительно ограничить максимальную скорость: BMW предпочла техническую отсечку на уровне около 250 км/ч, несмотря на теоретическую и практическую возможность достичь более высокой скорости (около 270 км/ч). К слову, довольно странное ощущение испытываешь, когда чувствуешь, как двигатель начинает «придерживать» машину по достижении максимальной скорости (которую мы замерили на отметке... 251 км/ч). На немецком автобане с переменным рельефом при выжатой в пол педали газа фиксируется некоторое замедление у подножия спуска и легкое ускорение на вершине подъема — в зависимости от того, находитесь ли вы чуть выше или чуть ниже порога в 250 км/ч!

Разрыв с конкурентами BMW 750iL создает не только благодаря своему мотору, но и за счет базовой комплектации, столь же недосягаемой для большинства кошельков, как и сама цена машины. И это при том, что список дополнительных опций остается весьма внушительным. Первый же взгляд на интерьер открывает обилие качественного дерева и кожи по всему салону: на сиденьях, подголовниках, подлокотниках, дверных панелях, центральных стойках, чехле рычага КПП, трансмиссионном тоннеле, нижней части передней панели и перчаточном ящике. Оба передних кресла снабжены электрорегулировками, равно как подушки и спинки двух задних сидений (настоящих обителей комфорта). Водительское сиденье оснащено функцией памяти на трех человек, которая также запоминает настройки наружных зеркал с электрообогревом (жаль только, что пульты управления расположены неудачно — их приходится искать на ощупь). Подголовники также регулируются электроприводом, а сзади они выдвигаются из своего скрытого «парковочного» положения только в том случае, если на сиденье кто-то сел. В основной ключ встроен небольшой инфракрасный передатчик, управляющий центральным замком и противоугонной системой. В стандартное оснащение также входит автоматический климат-контроль с раздельной регулировкой температуры и распределения потоков для водителя и переднего пассажира (сзади регулируется только направление обдува). Наконец, для обеспечения должной автономности 750iL в дополнение к привычному для такого класса роскоши оборудованию получила новый топливный бак объемом 102 литра.

Чтобы удобно устроиться за рулем BMW 750iL, требуется несколько минут терпения, пока электроприводы подбирают идеальную посадку, а с заднего ряда доносятся восторженные отзывы пассажиров о запасе места для ног. Да, машина стала длиннее, но внешне это практически незаметно — комплимент стилистам, сумевшим сохранить баланс исходных линий. В движении лишние сантиметры тоже не ощущаются, несмотря на пятиметровую длину и вес под две тонны. По сравнению с Mercedes серии SEL, «длинная» BMW кажется заметно более маневренной благодаря более острому и легкому рулю, лучшей развесовке и меньшим свесам. Это ощущение эффективности и комфорта подтверждается на дороге, или, скорее, на автобане — ее родной стихии. Если на извилистых дорожках она ведет себя относительно грузно, то пологие дуги она проглатывает не моргнув глазом, пока стрелка спидометра порой бесцеремонно заигрывает с почтенной цифрой 260 км/ч... Разумеется, такие упражнения требуют пустой трассы и предельной концентрации, но для самой машины они не создают проблем с устойчивостью, а тормоза безупречно справляются с любыми ситуациями. Стоит, однако, отметить редкие случаи легкой курсовой нестабильности, вызванной, вероятно, чувствительностью амортизаторов к качеству покрытия. Опциональная система EDC должна нивелировать этот эффект в режиме «спорт», делая подвеску жестче и, конечно, менее комфортной. Система ASC, способная корректировать тягу на ведущих колесах в зависимости от текущего коэффициента сцепления, также крайне рекомендуема для такого автомобиля. Хотя во время нашего теста, добрая половина которого прошла под дождем, мы не заметили провалов в тяге, достойных упоминания, — впрочем, в середине ноября снега на дорогах еще не было...

Исключение, но не совершенство

Хотя BMW 750iL, бесспорно, является исключительным автомобилем, она еще не достигла совершенства как минимум в одной области — шумоизоляции. Если звуки двигателя и качения шин надежно отфильтрованы, то аэродинамические шумы, становящиеся навязчивыми уже после 180 км/ч на обоих предоставленных нам автомобилях, вызвали досаду. Конечно, это не тот грохот, что стоит в 2 CV, и уровень свиста ветра чуть ниже, чем в Mercedes S-класса или Jaguar XJ 12, но ведь это модели старой конструкторской школы, тогда как «семерка» гораздо современнее! Современнее, но едва ли быстрее и столь же прожорлива, как 560 SEL. Мы зафиксировали время 15,1 и 27,2 секунды на дистанциях 400 и 1000 метров с места соответственно. Средний расход составил 20,7 литра на 100 километров при минимуме 16,2 и максимуме 25,5 литра. Таким образом, эти цифры не являются выдающимися для данного сегмента. К тому же на первых метрах разгона ощущается некоторая лень двигателя — здесь нет того «пинка», который давала 745i, когда в дело вступала турбина. Зато двенадцатицилиндровый мотор — это маленькое чудо в плане эластичности: он позволяет ехать предельно мягко и комфортно большую часть времени, но при случае не отказывается и от спортивного обращения, если поиграть с режимами автомата, не теряя при этом своего бархатистого характера.

В заключение: недавнее появление 750iL на рынке позволяет BMW вновь обрести превосходство над ближайшими конкурентами, по крайней мере, в вопросах имиджа. V12 — это главный козырь новой седьмой серии...

ЦИФРЫ

В «хит-параде» весовых категорий, согласно данным производителей, самым тяжелым из четверки оказался Jaguar (1930 кг), опередив Ferrari 412i, от которой не ожидали такого результата (1885 кг). Далее логично следуют BMW (1860 кг) и Lamborghini (1490 кг).

Самые впечатляющие шины, разумеется, у Countach: 225/50 VR 15 спереди и... 345/35 VR 15 сзади. Кстати, этот 15-дюймовый диаметр выдает почтенный возраст разработки Lamborghini — в 1987 году такому спорткару полагалось бы иметь 16 или 17 дюймов.

Лучшая аэродинамика, очевидно, у BMW. Коэффициент Cx составляет 0,34, а SCx — 0,72. При этом она демонстрирует отличные показатели подъемной силы (Cz): 0,16 спереди и всего 0,05 сзади. Это во многом объясняет ее непоколебимую курсовую устойчивость на высоких скоростях.

Один час и десять минут на преодоление 260 км — вот один из «рекордов», на которые способна BMW 750, даже с учетом интенсивных замедлений перед каждым обгоном.

В длиннобазном исполнении 750-я имеет длину 5,02 метра, что на 11 см больше стандартной версии.

240 кг — вес двигателя BMW. Мотор V12 от Jaguar весит 300 кг.

Несколько непривычные цифры среднего нормативного расхода топлива: 19,6 л/100 км для Countach, 19,4 для 412i, 14,1 для Sovereign и 13,6 для 750iL. В городском цикле рекорд удерживает Lamborghini: 30,8 л/100 км!

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: переднего продольного расположения; 12-цилиндровый V-образный (угол развала 60°); блок и головки цилиндров из легкого сплава; 4988 куб. см (84 x 75 мм); степень сжатия: 8,8:1; мощность: 300 л.с. при 5200 об/мин; максимальный крутящий момент: 450 Нм при 4100 об/мин; два верхних распределительных вала с цепным приводом; система питания и зажигания под управлением спаренной системы Bosch Motronic (по одному блоку на каждый ряд цилиндров); жидкостное охлаждение + масляный радиатор.

Трансмиссия: привод на задние колеса; 4-ступенчатая автоматическая коробка передач ZF; самоблокирующийся дифференциал.

Кузов: 4-дверный седан, 5 мест; стальной несущий тип.

Аэродинамика: Cx: 0,34; SCx: 0,72.

Подвеска: передняя — типа McPherson с двухшарнирными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости; задняя — на косых рычагах, со стойками из пружин и амортизаторов, стабилизатором поперечной устойчивости и системой автоматического поддержания дорожного просвета.

Тормоза: 4 вентилируемых диска; ABS в стандартной комплектации.

Рулевое управление: червячного типа с гидроусилителем Servotronic ZF; 3,5 оборота от упора до упора; диаметр разворота габаритный: 12 метров.

Вес: 1860 кг.

Удельная мощность: 6,2 кг/л.с.

Размеры (мм): длина: 5024; ширина: 1845; высота: 1400; колесная база: 2947; колея передняя/задняя: 1528/1556; колесные диски: 7 x 15; шины: Pirelli P600 225/60 VR 15; топливный бак: 102 литра.

ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЕ ЗАМЕРЫ

Максимальная скорость: 251 км/ч

400 метров с места: 15,1 с

1000 метров с места: 27,2 с

Разгон от 0 до 100 км/ч: 7,5 с

Разгон от 0 до 160 км/ч: 17,0 с

Разгон от 0 до 200 км/ч: 28,7 с

Средний расход топлива: 20,7 л/100 км

Нормативный расход топлива: 8,9 / 11,1 / 20,8 л/100 км.