Журнальный тест 1987-ого Mazda 929 HC 3.0 V6 (3.0 л, 190 л.с., 255 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Если кто-то ценитель данной модели, то вот тут в 1988-ом испанцы из Autopista сравнивали её со 124-ым Мерседесом на 103-ем моторе.

Перевод теста Mazda 929 HC от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 887, Ноябрь, 1987.

MAZDA 929 3.0 V6

Большие автомобили представительского класса — не самая сильная сторона японских производителей. Тем не менее, они упорно продолжают их проектировать и пытаться продавать. Если в Европе они встречаются лишь изредка, то в США ценятся значительно выше, что во многом объясняет их характер.

Mazda 929 относится к категории люксовых автомобилей. В представлении ее создателей она является прямым конкурентом Mercedes, Audi, BMW, а также большим моделям Ford и Opel. На бумаге подобное сравнение не выглядит дерзким; реальность же совсем иная, так как Mazda — подобно Nissan, Toyota и другим Honda того же пошиба — недостает породистости. Но зачем тогда настаивать? Просто и логично: в надежде обрести с помощью такого автомобиля «звезду», имидж марки, флагман, способный утвердить определенный авторитет. Подобно усилиям, приложенным в других модельных рядах, японцы много работают над совершенствованием технической части своих машин. Новая 929 — яркое тому подтверждение. Под классическими обводами скрывается целый набор передовых технологий. В гамме 929 версия с 3-литровым V6 является лучшим примером. Двигатель — великолепное творение; подвеска с электронным управлением не лишена индивидуальности.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Mazda 929 — совершенно новый седан, хотя она не заявляет об этом достаточно громко, настолько рассудительным и сдержанным кажется ее облик. Даже в самом технически сложном исполнении, которое мы представляли несколько недель назад в подробном тесте версии 2.2. Напомним, что сегодня 929 доступна в единственном кузове 4-дверный седан, но с тремя вариантами двигателей (два рядных четырехцилиндровых: 2,0 л мощностью 115 л. с. и 2,2 л мощностью 136 л. с., а также V6 объемом 3,0 л мощностью 190 л. с.) и двумя типами трансмиссии (5-ступенчатая механика для всех моторов и 4-диапазонный автомат только для 2.2). Ее несущий кузов с округлыми формами, аэродинамика, подвески, двигатель V6, рулевое управление с переменным усилием — всё является новым или было полностью переработано.

Компоновка 929 при этом классическая. Силовой агрегат расположен спереди продольно; он приводит задние ведущие колеса через центральный карданный вал, подвешенный дифференциал и две задние полуоси. Двигатель V6 — новинка. Это 3-литровый агрегат с электронным впрыском, использующий впускной коллектор с двумя каналами разного диаметра, открытие которых контролируется электроникой. Двигатель также имеет по 3 клапана на цилиндр — технология, позволяющая добавить задора на высоких оборотах, не принося в жертву эластичность на средних.

Эти заманчивые детали не обладают тем шармом, что предлагают некоторые конкурирующие седаны, особенно европейские. Mazda 929 не хватает «перчинки», крупицы индивидуальности, чтобы выделиться из общего ряда. Honda Legend на этом поприще преуспела больше. Жаль, так как при более близком знакомстве 929 становится настоящим откровением...

ДВИГАТЕЛЬ

Японские инженеры выбрали для этого нового двигателя конфигурацию V6 с углом развала блока 60 градусов — идеальная формула для обеспечения исключительной плавности, мягкости и тишины работы. Как всегда, этот V6 короче классических рядных «четверок», но шире. Чугунный блок цилиндров имеет очень длинные юбки, что повышает его жесткость; коленчатый вал вращается на 4 опорах. Каждая головка блока выполнена из легкого сплава с одним распредвалом, который приводится общим зубчатым ремнем. Клапаны расположены под углом 38 градусов. На каждый цилиндр приходится по 2 впускных клапана и один большой выпускной. Их привод осуществляется через коромысла и гидрокомпенсаторы. Mazda с гордостью подчеркивает, что последние весят всего 12,5 г, что, по словам японцев, является рекордом легкости в этой области. Свечи зажигания расположены практически в центре треугольника, образованного тремя клапанами, — идеальное место для гомогенного воспламенения.

Система питания — электронный впрыск Nippon Denso GE 01, классический L-Jetronic по рецепту Bosch. Впускной коллектор имеет любопытную, довольно объемную форму. Он разделен на два параллельных канала: первый открыт постоянно, второй управляется дроссельной заслонкой, которая открывает или закрывает путь в промежуточную камеру. Последняя работает на принципах турбулентности и резонанса; модуляция внутреннего объема позволяет создать динамический эффект, сопоставимый с работой миникомпрессора. Такое решение способствует росту крутящего момента на средних оборотах, подчеркивая мощность на высоких. Зажигание электронное. Система охлаждения жидкостная, дополненная расширительным бачком и отключаемым электроентилятором.

Двигатель покоится в переднем отсеке на опорах с гидравлическим демпфированием; механические вибрации — и без того малые у V6 — таким образом фильтруются и лишь незначительно передаются на кузов. Несмотря на умеренную длину двигателя, передняя часть автомобиля плотно заполнена вспомогательным оборудованием; свободного места почти нет, что затрудняет обслуживание.

ДИНАМИКА

Этот красивый V6 (а эстетически он великолепен) относится к семейству «короткоходных»: ход поршня (77,4 мм) значительно меньше диаметра цилиндра (90 мм). Данная характеристика способствует бодрости на высоких оборотах. Точный рабочий объем составляет 2954 куб. см. Достаточно нескольких секунд, чтобы разгадать характер мотора; он запускается без малейших трудностей, работает мягко и ровно, и проявляет свой пыл, как только обороты превышают 4000 об/мин. Тем не менее, он не впечатляет. Он эластичен, но не эффектен; он даже обескураживает, по крайней мере, если полагаться на чисто субъективное восприятие. В действительности он эффективнее, чем кажется. Mazda утверждает, что он выдает 190 л. с. при 5500 об/мин и максимальный крутящий момент 255 Нм. Замеры это подтверждают.

Предоставленная нам Mazda 929 V6 достигла максимальной скорости 213,7 км/ч. Двигатель «тянет» хорошо; следовательно, аэродинамика автомобиля эффективна. Этот большой седан предлагает хороший разгон: порог в 100 км/ч он преодолевает за 8,9 с — результат на уровне спортивных машин. Километр с места проходится за 29,4 с, что подтверждает предыдущие показатели. Эластичность как на четвертой, так и на пятой передаче отличается высоким качеством, причем главным преимуществом является высокая эффективность на любых оборотах. Кривые (если это определение здесь уместно) выглядят практически прямыми линиями — символ вездесущей тяги двигателя. Не будем увлекаться: цифры, показанные в этом упражнении, не являются исключительными! Они хороши, не более того; 929 V6 требуется 35,0 с, чтобы покрыть километр при старте с 40 км/ч на четвертой передаче, пересекая финишную черту на скорости 161 км/ч; на пятой передаче время составляет 41,0 с при скорости 136 км/ч.

Помимо этих цифр, Mazda 929 V6 полностью соответствует... своей внешности: она сдержанна. Она прогрессирует мягко, спокойно, но эффективно, без лишних спецэффектов. Она кажется мягкотелой, но не меняет характера, если ее немного пришпорить. Стоит отметить, что тахометр дает довольно причудливые показания с излишне большой погрешностью.

РАСХОД ТОПЛИВА

Технология резонансной камеры во впускном тракте и использование 3 клапанов на цилиндр позволяют, по заверению производителя, снизить аппетит двигателя. Мы ждали вердикта теста, тем более что опыт с 929 2.2 был не слишком убедительным.

Средний расход за время нашего теста (все режимы эксплуатации вместе) составил 13,6 л/100 км. Что совсем неплохо для такого внушительного автомобиля (1450 кг) и типу мотора, привыкшему к определенной прожорливости. Этот средний показатель не вяжется с расходом при установившихся скоростях. Кривая, построенная по результатам наших замеров, никогда не опускается ниже 7,3 л/100 км, но растет очень плавно до 16 л/100 км на максимальной скорости. То же самое относится к экстремальным значениям: при сверхспокойной езде 929 V6 не смогла показать меньше 9,9 л/100 км; в режиме «ралли», напротив, потребовалось 22,4 л/100 км, что выглядит куда интереснее.

Объяснение нашему общему расходу кроется, безусловно, в ультраэластичном характере двигателя, который не провоцирует на силовую манеру вождения. Как будто на кончике капота красуется звезда... Бак имеет емкость 75 л; таким образом, 929 V6 может проехать более 500 км без дозаправки — вполне разумный запас хода.

ТРАНСМИССИЯ

Mazda 929 V6 доступна только с одной трансмиссией: 5-ступенчатой механической коробкой передач. Этот агрегат был спроектирован для очень мощных двигателей; он уже устанавливается на купе RX7 Turbo, где проявляет себя превосходно. Коробка расположена в продолжении двигателя и проходит под полом салона. Привод прямой; довольно короткий рычаг отлично ложится в руку. Это удачно, так как переключения никогда не бывают легкими; рычаг оказывает определенное сопротивление, даже когда агрегаты прогреты. Сопротивление не означает неточность, совсем наоборот. Привод не допускает ошибок и... упреков! Передаточные числа подобраны грамотно, без провалов в прогрессии. Максимальная скорость достигается на пятой передаче, что доказывает удачность конструкции. Однодисковое сухое сцепление адаптировано к возможностям двигателя. Мы пожалели о мягкости педали, которая недостаточно информирует водителя о нюансах работы механизма. Отметим здесь, что 4-диапазонный автомат (с блокировкой гидротрансформатора) доступен только с 4-цилиндровым мотором 2.2. Нам это кажется досадным; эластичность двигателя V6 и типаж водителей, интересующихся подобными машинами, отлично бы сочетались с такой технологией.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В зависимости от версии Mazda оснащает 929 классической реечной передачей, вариантом с переменным усилием в зависимости от оборотов двигателя или с переменным усилием и электронным управлением. Последняя устанавливается на V6. Система использует два источника информации: скорость автомобиля и угол поворота руля. Эти данные анализируются микропроцессором, который определяет степень помощи, воздействуя на гидронасос. Все 929 имеют регулировку рулевой колонки по высоте; версия V6 дополнительно получила регулировку вылета руля. На практике этих двух настроек не хватает для водителей любого роста. Руль не поднимается достаточно высоко, что создает неудобства для рослых людей. Сложная система, на наш взгляд, не принесла полного удовлетворения. Усилитель был спроектирован для специфической клиентуры, которую чаще встретишь по ту сторону Атлантики, чем в Европе; руль постоянно кажется слишком легким, чтобы внушать доверие. Маневры предельно легки, это правда. Но как на трассе, так и в городе поведение передней оси чувствуется плохо. Слишком «длинное» передаточное число рулевого механизма (3,4 оборота от упора до упора) и некий гигантизм рулевого колеса (390 мм) усиливают этот эффект. Радиусы разворота 929 интересны: между стенами машине требуется 12,38 м для разворота; 11,68 м достаточно для того же маневра между бордюрами.

ТОРМОЗА

Mazda 929 V6 — самая оснащенная в гамме. В дополнение к 4 дискам (вентилируемым спереди), управляемым двумя независимыми контурами, действующими на каждую ось, и регулятору на задней оси, зависящему от давления в контурах, 929 V6 серийно оснащается ABS Nippon Bosch. Торможение 929 V6 от этого не становится великолепным. Оно эффективно, выносливо и сбалансировано. Но ему не хватает плотности; педаль жесткая и требует большого усилия от ноги. Эта жесткость не является синонимом точности; замедление кажется вялым, что наверняка обусловлено работой подвесок. Но это лишь впечатление, поскольку в итоге машина замедляется хорошо. ABS работает в той же мягкой манере, с преждевременными вмешательствами системы при подпрыгивании колес на неровностях.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Mazda 929 V6 в этом плане стала жертвой своей судьбы. Проектируя ее, японские инженеры отдавали приоритет рынку США; поэтому они выбрали настройки подвески в расчете на вполне определенную клиентуру, которая превыше всего ценит комфорт и в гораздо меньшей степени — ходовые качества на высоких скоростях.

929 V6 могла бы обладать лучшим поведением, если бы демпфирование не было недостаточным. Спереди 929 опирается на классические стойки McPherson с винтовыми пружинами, соосными с амортизаторами, и стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади независимые колеса направляются 3 поперечными рычагами, одним продольным рычагом и стойкой McPherson с винтовой пружиной. Стабилизатор поперечной устойчивости дополняет схему. Напомним, что 929 — «заднеприводная», следовательно, задние колеса обеспечивают тягу этого большого и тяжелого седана, определяя его характер. Как спереди, так и сзади подвески собраны на подрамниках, которые, в свою очередь, крепятся к кузову через 4 больших сайлентблока. Эта технология улучшает изоляцию кузова, в частности, ограничивая передачу шумов подвески в салон.

В стандартное оснащение 929 V6 также входит система AAS (Automatic Adjusting Suspension, или автоматическая регулировка подвески). Речь идет не об изменении геометрии, как можно было бы ожидать, а об интеллектуальной модуляции жесткости амортизаторов для каждого колеса. Система считывает информацию со спидометра, педалей газа и тормоза, а также рулевой колонки. Микропроцессор устанавливает жесткость каждого амортизатора в одном из двух режимов: мягком или жестком.

Фактически у системы есть три режима работы. Два крайних фиксируют амортизаторы в мягком (normal) или жестком (sport) положении. Третий (automatic) — самый сложный, так как он адаптирует автомобиль к нагрузкам. До 80 км/ч демпфирование остается мягким; в зависимости от определенных параметров (резкое ускорение или торможение, смена курса...) компьютер зажимает соответствующие амортизаторы, чтобы противодействовать клевкам, приседаниям или кренам. На бумаге система идеальна. На практике подвеска 929 V6 постоянно кажется слишком мягкой. В «нормальном» режиме машина парит, точнее, плывет подобно океанскому лайнеру; на неровном покрытии она вздрагивает на каждой кочке вплоть до потери контакта с дорогой. Название «sport» также выбрано неудачно, так как подвеска всё еще слишком мягкая, чтобы быть эффективной. Это значение «sport» соответствует мягкости самых вальяжных европейских седанов. Достаточно было бы сделать амортизацию жестче, чтобы достичь столь же хорошего результата, как у... Mitsubishi Sapporo.

При всём этом Mazda 929 V6 ведет себя правильнее, чем кажется. Ей, конечно, присущи черты заднеприводной архитектуры с типичными особенностями тяги на скользком покрытии. Но управляется она безмятежно; она стабильна и даже позволяет расслабиться на прямых маршрутах. Здесь мы должны отметить отличную работу шин Bridgestone Potenza (205/60 VR 15, между прочим!) — весьма эффективных союзников в дорожном поведении. Mazda 929 V6 — очень приятный крейсер для автомагистралей; разве не такие маршруты предпочитает ее будущая клиентура?

КУЗОВ

Как всегда, мы должны рассмотреть эту главу с двух сторон: стиль и фундаментальные качества. Mazda 929 — большой седан с хорошо пропорциональными линиями. Она была спроектирована с вниманием к деталям, о чем свидетельствует совершенство стыков различных элементов кузова. Вся состоящая из округлостей, она визуально подтверждает значение своей аэродинамики. Но ей не хватает какой-то малости, чтобы заставить на себя оглянуться, чтобы выделиться из массы; 929 слишком нейтральна, слишком серьезна, слишком рассудительна, слишком сдержанна, уступая в этом плане европейским машинам и даже Honda Legend, которая выглядит агрессивнее. Стоит, однако, признать, что такая сдержанность нравится части покупателей. Не слишком ли мы субъективны?

929 великолепно оснащена: центральный замок (управляемый только с двери водителя), электростеклоподъемники на всех 4 дверях, омыватель фар под давлением, электролюк, наружные зеркала с электроприводом... Фарам 929 не хватает эффективности; их пучки слишком сконцентрированы перед машиной, что не мешает им быть слепящими настолько, что они мешают другим автомобилистам.

Багажник очень просторный; он способен вместить багаж 4–5 взрослых; ему идет на пользу использование, увы, временного запасного колеса (вынесенного в заднее левое крыло). Два рычага у основания водительского сиденья отпирают крышку багажника и лючок бензобака. Почему бы не оснастить внутренний привод багажника блокировкой, чтобы предотвратить доступ к вещам из салона? Обзорность в целом хорошая; стеклоочистители очищают безупречную поверхность; они работают на двух скоростях с прерывистым режимом и регулируемой паузой. Mazda повторила отличную идею с внутренней подсветкой замка передней левой двери. Достаточно потянуть за ручку.

КОМФОРТ

Несомненно, 929 V6 гостеприимна. Ее салон добротный, мягкий, стильный, даже если японское происхождение этого большого седана остается очевидным. Это отнюдь не плохо; восточные стилисты знают, как сделать автомобиль функциональным.

Передние сиденья массивные; они регулируются по высоте и в продольном направлении; спинка имеет регулировку наклона, а подголовники настраиваются по высоте. Мы пожалели об отсутствии регулировки наклона подушки (последняя показалась нам слишком горизонтальной для надежной фиксации бедер) и регулируемого поясничного подпора. Задний диван идеален; он хорошо держит тело, и там чувствуешь себя уютно. Шумоизоляция выполнена качественно, что подтверждается нашим шумомером. Единственные действительно слышимые шумы исходят от качения шин.

В салоне предусмотрено множество мест для хранения. Карманы для карт в передних дверях относительно малы; перчаточный ящик (запираемый) среднего размера; имеется также большой бокс под передним подлокотником и отсек для кассет под магнитолой. Отопление — слабое место, несмотря на наличие 7 дефлекторов на передней панели (по одному по краям, три в центре, один под панелью на уровне коленей перед водителем и пассажиром). Вентиляции салона не хватает напора, что не позволяет быстро удалять запотевание в сырую погоду или подстраивать температуру под желания пассажиров. Расположение передней пепельницы и прикуривателя можно улучшить: они находятся в основании центральной консоли за рычагом КПП, поэтому их трудно найти, не отвлекаясь от дороги. Освещение салона великолепное: 4 плафона для чтения для каждого пассажира и центральный плафон на потолке — трудно пожелать лучшего!

АКСЕССУАРЫ

Мы уже подчеркивали отличное общее оснащение этого седана. Приборная панель в результате кажется сокращенной до самого необходимого; и в данном случае этого вполне достаточно! Там расположены большой тахометр, спидометр с суточным счетчиком пробега, а затем три небольших циферблата, разнесенных к центру салона: указатель уровня топлива, эконометр (спрятанный за рулем, а потому невидимый) и указатель температуры охлаждающей жидкости. Стилисты не создали в этой компоновке шедевра; им достаточно было бы сгруппировать индикаторы перед водителем, чтобы всё стало идеально. Также имеется полный набор контрольных ламп; органы управления находятся под рукой.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Mazda предоставляет на 929 классическую гарантию: 12 месяцев без ограничения пробега на запчасти и работы. 6-летняя гарантия покрывает любые коррозийные повреждения с перфорацией кузова при условии прохождения ежегодного осмотра за счет клиента. Первый визит на сервис предусмотрен после первых 1000 километров. Далее обслуживание планируется каждые 7500 км для замены масла в двигателе и каждые 15 000 км для больших ТО. Отметим здесь, что электроника — эффективный помощник в поиске неисправностей, даже временных. Три диагностических разъема позволяют отслеживать сбои в системе впрыска, рулевом управлении и ABS.

ВЫВОДЫ

Тестируя Mazda 929 V6, мы переходили от сюрприза к сюрпризу. Ее очень сдержанный облик не привлекает взглядов и оставляет ее в ряду нейтральных седанов. При ближайшем рассмотрении Mazda 929 подкупает продуманностью конструкции, тысячей деталей, воплощающих стилистические и технические изыскания японских создателей. Ее двигатель сначала демонстрирует исключительную эластичность и мягкость; затем он кажется слишком вялым, чтобы быть эффективным; и всё же он разгоняет тяжелый (почти 1500 кг) седан до 213 км/ч и позволяет достигать 100 км/ч с места так же быстро, как многим спорткарам. Что немаловажно, средний расход топлива весьма разумен. Подвески менее удачны, потому что слишком мягкие, несмотря на систему AAS с ее великолепными адаптивными качествами. Результат был бы значительно лучше при более жестком демпфировании. Для европейцев Mazda 929 слишком напоминает «баржу»! Это не мешает ей обладать вполне надежными ходовыми качествами. Излюбленная стихия 929 V6 — автомагистраль, где она поглощает километры без какой-либо усталости для пассажиров. В целом Mazda 929 V6 — удачный автомобиль, хотя некоторые моменты заслуживают улучшения. Ее оснащение очень полное, что не выглядит «подарком» от японцев, если учесть цену продажи в исполнении «всё включено». Она, разумеется, серийно оснащена ABS, «умной» подвеской, электролюком... Но облик ее кузова и оформление салона остаются, на наш взгляд, слишком японскими, чтобы иметь возможность вытеснить конкурентов из старой Европы.

ДОСТОИНСТВА: Седан с очень благопристойным обликом. Эластичный, тяговитый и относительно эффективный двигатель. Хорошо подобранные передаточные числа КПП. Выносливые и эффективные тормоза. В конечном счете надежное дорожное поведение. Шумоизоляция. Оснащение.

НЕДОСТАТКИ: Слишком японская подача. Излишне мягкие подвески. Чрезмерное усилие на руле. Недостаточная точность торможения. Слабые фары. Недостаточные отопление и вентиляция. Временное запасное колесо.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ