Журнальный тест 1987-ого Opel Senator B 3.0i (3.0 л, 177 л.с., 240 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод подробного теста Opel Senator B 3.0i от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 885, Октябрь, 1987.

OPEL SENATOR 3.0i

Очевидно, что новый Senator не стал королем последнего Франкфуртского автосалона. Слишком долгое ожидание в итоге охладило тот энтузиазм, который он мог бы вызвать. Кроме того, его незаслуженно упрекают в отсутствии эффекта разорвавшейся бомбы.

Представленный прессе за три месяца до своего первого появления перед широкой публикой, этот автомобиль уже успел подрастерять ореол престижного седана, столкнувшись с незаслуженной порцией насмешек: его называли не иначе как Omega в праздничном костюме. В дальнейшем, даже обутый в лакированные туфли и при параде, он не смог в полной мере воспользоваться двухлетней витриной Гессена, чтобы заставить о себе говорить. В оправдание можно сказать лишь то, что в этом году он был не одинок в своей участи, оказавшись в тени из-за кабалы японских «гейш» последней пробы, жадно захвативших все выставочное пространство. Так или иначе, новый флагман Opel не собирается сражаться с дальневосточными гостями на том поле, где они почти не представлены и где их редкое присутствие еще не обрело реального веса. Руководители крупнейшего подразделения GM в Европе, расположенного в Рюссельсхайме, всерьез надеются, что он достойно примет эстафету у своего степенного предшественника, который за десять лет существования нашел лишь 135 000 поклонников. Для Adam Opel AG речь идет об отказе от коммерческой практики «второстепенного топ-класса» и предложении локомотивной модели, которая увенчала бы собой всю гамму. Словом, немецкий партнер мирового номера один наконец решил наделить свой самый длинный капот величием и амбициями, которых ему так не хватало: Senator 88 не придется бледнеть перед признанными авторитетами.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Несмотря на это, злые языки будут упорствовать, утверждая, что по сравнению со своей младшей сестрой (Omega) он предлагает лишь чуть больше роскоши и утонченности (за которые приходится дорого платить!). Безусловно, последняя — новоиспеченный «Автомобиль года» — присвоила себе право первой ночи на все технические новшества, которыми ей вскоре пришлось делиться с Senator. Но так происходит еще и потому, что до сих пор производитель обновлял свою линейку только «снизу вверх»: флагманская модель, венчающая развитие, воспринимается лишь как квинтэссенция наработанного опыта в ущерб собственной индивидуальности и специфике. Тем не менее, вопреки поспешным выводам при первом взгляде, у Senator не так много общего с Omega 3000 (наиболее близкой версией), если не считать двух передних дверей (включая стекла), силовой структуры кузова (тот же подрамник двигателя, та же платформа и, следовательно, та же колесная база), рычагов подвески, лобового стекла, пятиступенчатой коробки передач с ее передаточными числами, 3-литрового инжекторного двигателя и, наконец, тормозов со стандартной антиблокировочной системой ABS.

Это могло бы показаться значительным списком, если бы все остальное не было прерогативой уровня Senator: внешние габариты существенно изменились благодаря иным свесам, объем пассажирского салона увеличился, приборная панель была перепроектирована, специально для топ-модели разработана новая 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (серийно для версии CD), а прочие кузовные модули полностью оригинальны (брызговики крыльев, закругления и стойки заднего окна, капот и т.д.). Все это позволяет Opel заявлять, что им удалось дистанцировать свой «высший класс» от «семейного седана бизнес-класса». В целом, всё указывает на то, что, наделяя старшую модель столь высоким рангом к ее десятилетию, Opel хотел выделиться на фоне тех традиционных конкурентов, которые не сумели провести грань между флагманским продуктом и средним звеном. Речь об Alfa, которая втискивает свой великолепный V6 в совершенно устаревший и заурядный кузов (модель 75) за неимением лучшего и в ожидании — пусть и недолгом — перемен (модель 164, которой еще только предстоит обрести габариты, необходимые для престижа). И обо всех тех, кто ограничился установкой своих благородных агрегатов на шасси, которые вперемешку и без особого изыска перекрывают сразу несколько рыночных сегментов: от крупных маломощных и дешевых седанов до мощных турбо-монстров, не забывая о дизелях всех мастей. Это тотальное нивелирование по среднему уровню — повседневный удел Citroën CX GT1 Turbo2, Ford Scorpio 2.9i 4x4, Lancia Thema V6/Turbo ie, Renault 25 V6/V6 Turbo, Peugeot 505 V6/Turbo Injection.

Наш Senator не пожелал впадать в этот грех, который слишком часто сводится к психологической фиксации на шильдике на крышке багажника; он предпочел облачиться в достаточно оригинальное платье, чтобы его невозможно было спутать с Omega. До сих пор он обладал титулом, теперь же он создает субъективные условия для успеха: быть тем самым Opel, который приковывает взгляды. Для достижения этой цели ему достаточно было не впадать в эстетическую доступность, тщательно работая над элегантностью и, прежде всего, симулируя определенное высокомерие. В итоге новый Senator должен суметь привлечь первых перебежчиков из числа клиентов Renault 25, нуждающихся в замене автомобиля и поклявшихся, что больше на это не купятся; а также всех тех, кого не удается убедить Ford Scorpio (титул «Автомобиль года — 86» ему определенно не слишком помог). Все остальные гипотезы относятся скорее к поведенческой психологии адептов больших кузовов; это — пока что (!) — не наша епархия. Такова философия продукта.

ДВИГАТЕЛЬ

В чисто техническом регистре Senator удивляет гораздо меньше и даже немного разочаровывает. Этот малый остался чертовски консервативным, унаследовав извечную пару шестицилиндровых инжекторных двигателей объемом 2,5 и 3,0 литра от старой гвардии Senator. Лишь легкая настройка позволила им соответственно приобрести 4 и потерять 3 «лошадки»: 140 л. с. при 5200 об/мин против прежних 136 л. с., и 177 л. с. при 5600 об/мин вместо 180 л. с. DIN. Эти «новые» производные хорошо известных, но подзабытых шестицилиндровых двигателей GM, получили «младшего брата» в исполнении с пониженным уровнем токсичности выхлопа (который не будет доступен во Франции): также 3-литровый вариант, оснащенный трехкомпонентным катализатором и неразрывно связанный с впрыском Motronic с лямбда-зондом, который в таком придушенном состоянии развивает лишь 156 л.с. В Бельгии эта третья, «абсолютно чистая» версия не попадает под карающий топор налога на роскошь (33%) и может работать без разбора как на обычном неэтилированном бензине с октановым числом 91 RON, так и на Eurosuper 95 RON (путем простой перестановки кодирующего штекера в системе зажигания).

Двигатель объемом 2969 см3, установленный на нашей тестовой машине, отнюдь не является «грязным»: несмотря на менее гибкую систему впрыска Bosch LE 2-Jetronic, он допускает использование Eurosuper вместо Super (98 RON) при условии обязательного перенастроя модуля зажигания в авторизованной мастерской. Последний, без прерывателя, имеет классический привод от переднего конца коленвала и расположен на боковой стороне чугунного блока цилиндров, окрашенного в глубокий темно-синий цвет, что выглядит весьма эффектно. Эта величественная рядная «шестерка» удерживается на передних лонжеронах кузова двумя мощными виброгасителями и расположена продольно в великолепном и хорошо освещенном отсеке; она, кажется, больше подкупает своей монументальностью и старомодностью, нежели эффектным блеском. Массивная клапанная крышка продолжает покорять своим видом — она запросто заставила бы пожелтеть от зависти бульдозер Komatsu: вероятно, это беглец из застенков Allison… Скрытый под ней единственный распределительный вал в головке блока с приводом двухрядной цепью тоже не назовешь современным. Впрочем, клапаны оснащены гидравлической компенсацией зазоров. В главе о новых узлах отметим, что контуры системы охлаждения, впускного коллектора и воздушного фильтра адаптированы под ниспадающую линию нового капота. Последний, в отличие от капотов Omega, подчеркнут двумя желобами, идущими от краев воздухозаборника к лобовому стеклу. Он отпирается легче благодаря гибкому язычку, который выскакивает из радиаторной решетки при нажатии рычага в салоне — прямо как у Mercedes! Затем он поднимается от усилия мизинца благодаря двум газовым упорам. Будто бы специально, чтобы облегчить процедуру «смотрин»…

ДИНАМИКА

Музыку, пожалуйста! Реликвия оживает с бархатистым звучанием, типичным для шести цилиндров. Холостой ход, поддерживаемый на очень низком уровне (600 об/мин), на прогретом моторе превращается в идеально ровное мурлыканье (автор этих строк имел возможность убедиться в этом на досуге, когда центральный замок случайно заблокировался, оставив ошарашенного водителя на обочине дороги); максимум он поднимается до 720 об/мин, когда того требует зарядка аккумулятора. Рюссельсхайм оснастил новую модель воздушным фильтром и выхлопной системой большего объема, чем раньше, чтобы снизить уровень шума в салоне на 2 дБ. Эта цифра подтверждается нашими замерами шумомером во всем диапазоне скоростей, по крайней мере, в сравнении с данными, полученными нами на Monza GSE (Moniteur № 802 от 24/08/84). Тяжелая цепь ГРМ, тем не менее, слышна на холостых оборотах, но она лишь придает мелодии «шести котлов» мужественную, обнадеживающую хрипотцу. Скептики скажут, что звук Opel никогда не достигнет уверенного дыхания Mercedes или яростного рыка BMW. Но это уже совсем другой спор…

При наборе оборотов этот двигатель проявляет скромность в первой трети доступного диапазона; и неспроста, ведь именно там находится его провал. Его кривая момента довольно уныла в своей восходящей части, по крайней мере до 2750 об/мин. С этой точки она округляется, выдавая не менее 230 Нм вплоть до 5500 об/мин. Пиковый крутящий момент (245 Нм) достигается лишь при 4400 об/мин. Резкий график мощности дополняет картину: перед нами типичный «короткоходный» мотор, который раскрывается только во второй трети рабочего диапазона, в конце которого его звучание становится хриплым и весьма притягательным. Одним словом, двигатель, чья суть заключается в его эластичности, как и у мотора Omega 3000. С той лишь разницей, что здесь он работает с существенно более «длинной» главной парой: 40,7 км/ч на 5-й передаче при 1000 об/мин против 37,07 км/ч.

Мораль такова: вероятно, из соображений комфорта хода (или просто экономии?), Senator унаследовал финальное передаточное число, которое преобладало на старой модели (3,45:1 против 3,7:1 на спортивной версии 3000, чью ступенчатость коробки мы уже критиковали). По этой единственной причине — при том, что у него точно такой же Cx (0,30) и тот же силовой агрегат (30 NE-R25), что и у 3000 — он не покажет тех же цифр в протоколах. Поскольку он может лучше «выкручивать» две первые передачи, которые уже считались слишком короткими при передаточном числе моста Omega, он практически идет вровень с ней в чистом разгоне: 9,5 с до 100 км/ч (против 9,6 с); 16,7 с на дистанции 400 метров с места (против 16,2 с) и 30,3 с на 1000 метров с места (против 29,9 с). Таковы неизбежные сравнения между чопорным братом и резвой младшей сестрой. В этой дисциплине Senator уступает Renault 25 V6 с его супер-отзывчивым мотором PRV, но обходит Ford Scorpio 2.9i 4x4, при этом не имея явного преимущества над высокофорсированным Rover Sterling.

Тесты на эластичность, более показательны в этом плане, не оставили ему шансов против 3000: он вынужден уступить ей добрую секунду при стартах с 40 км/ч на 4-й и 5-й передачах на дистанции 400 метров (19,7 и 21,3 с против 18,5 и 20,3 с соответственно) и почти две полные секунды на 1000 метрах (35,5 и 39,4 с против 33,3 и 37,4 с соответственно). В его оправдание можно сказать, что ему пришлось бороться со стихией и доказывать свою состоятельность между двумя равноденственными ливнями: доброе слово в адрес самоблокирующегося дифференциала, которым был оснащен наш автомобиль! В любом случае, он может утешаться тем, что на дистанции он быстрее настигает BMW 730i или Rover Sterling. В максимальной скорости он теряет всего три км/ч (219 против 221,9 у Omega 3000) и таким образом занимает завидное место в авангарде скороходов… даже если для достижения этого результата ему требуется несколько километров.

РАСХОД ТОПЛИВА

Здесь нет нужды долго рассуждать: Senator вновь подтверждает, что сегодня можно использовать двигатель с устаревшей архитектурой, заручившись поддержкой обтекаемого профиля, и при этом не тратить лишнего. Наше авто даже доказало, что оно более воздержано в аппетитах на протяжении длительного теста, чем большинство атмосферных «большекубатурников» с 5-ступенчатой механикой, проходивших через наши руки: 12,7 л/100 км против 18,2 (Jaguar XJ6), 15,4 (Peugeot 505 V6), 15,1 (Ford Scorpio 2.9i 4x4), 14,7 (Lancia Thema V6), 14,2 (Alfa 75 V6), 13,7 (BMW 730i) и, наконец, 13,1 (Renault 25 V6). Лишь Rover Sterling оказался чуть экономичнее (12,6). Наши замеры при постоянной скорости почти не расходятся с цифрами, заявленными производителем: 7,4 л/100 км (7,2), 9,1 л/100 км (8,9). Средний расход в городском цикле замер на отметке 15,1 л/100 км (14,8 по данным Рюссельсхайма). Наконец, разброс между экстремальными значениями не пугает (от 9,1 до 15,8). В заключение отметим, что функция среднего расхода на бортовом компьютере оказалась точной после тщательных проверок.

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач типа R25, которой теперь оснащается Senator, становится уже слишком хорошо знакомой: в Adam Opel не стали ломать голову, она должна была ставиться на все новое поколение заднеприводных моделей марки. Хорошо подходящая темпераменту Omega 2.0i, она уже не так уместна на 3000 и еще меньше — на Senator 3.0i (ввиду его главной пары). Все это дает 1-ю и 2-ю передачи, которые все еще слишком коротки, «дыру» между 2-й и 3-й, за которой следует еще одна при включении 4-й, и 5-ю передачу, подавленную слишком длинным передаточным числом на выходе. Таким образом, перед нами трансмиссия, которая требует вдумчивого использования, тем более что привод сцепления довольно резкий. Двухмассовому маховику приходится несладко. Его части, соединенные посредством упругих элементов, связаны соответственно с двигателем и остальной частью трансмиссии. Их неблагодарная роль заключается в ограничении распространения крутильных колебаний. Но этим грузикам не всегда удается полностью погасить рывки, возникающие при работе сцепления. Тем не менее, несмотря на значительный крутящий момент, Senator — это заднеприводный автомобиль, который не слишком страдает от инерции своих узлов трансмиссии. После тщательной и интенсивной обкатки рычаг переключения перестал «закусывать», при условии, конечно, что вы не пытаетесь вколачивать передачи на лету. Будучи короче, чем на базовых Omega, благодаря установке на новом центральном туннеле, этот механизм по-прежнему перемещается по сетке с излишне размашистыми ходами. Большие Opel определенно любят спокойствие…

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевое управление с прогрессивным усилителем ZF Servotronic, кажется, также проектировалось с расчетом на уравновешенных людей. Подобно Mercedes, Opel сохранил для своих заднеприводных моделей принцип «винт — шариковая гайка», существенно его улучшив. Устанавливаемая серийно на Senator, эта система требует некоторого привыкания, настолько ее легкость сбивает с толку. При первом прохождении кривой тянет чрезмерно довернуть руль. Позже наступает умиротворение, особенно на высокой скорости... На извилистых и медленных трассах те, кто предпочитает четкие и прямые реакции хорошей рейки с усилителем, упрекнут систему в недостаточной чувствительности при «чтении» дороги. Слишком мягкая, она порой стирает мелкие крупицы информации от передней оси, проходя через крохотную зону нечувствительности. За этим порогом она реагирует превосходно. Что касается рулевого колеса, оно, кажется, по-прежнему уверено в своих эстетических канонах. Оно перекочевало из Omega в Senator без каких-либо доработок. Отметим попутно, что оно обшито кожей без доплаты на всех версиях, доступных на бельгийском рынке. Эта отделка стоит 624 франка во Франции, за исключением версии CD, где она предусмотрена штатно. Напротив, регулируемая в трех положениях рулевая колонка предлагается везде за деньги, кроме версии CD, разумеется.

ТОРМОЗА

Созданный на новых основаниях, Senator был обязан принять на вооружение все лучшее в области торможения. Он унаследовал прекрасную оснастку, которая уже ставилась на Omega 3000: а именно два великолепных вентилируемых диска с плавающими скобами большого диаметра (280 мм) для передней оси, два сплошных диска 270 мм для задней, при этом все четыре управляются мощным вакуумным усилителем (диаметром 255 мм, как на Omega 2.0i) через двухконтурную гидравлику с регулятором давления на задних колесах. Не забудем и антиблокировочную систему ABS Bosch, которая усмиряет всё это с известной эффективностью. До такой степени, что становится азартно «щекотать» педаль тормоза в столь нелепых ситуациях, как начало аквапланирования... без малейших суицидальных намерений! Входишь во вкус этой игры только ради того, чтобы ощущать прерывистые, но крайне точные и резкие ответы системы через стопу. Даже если нет полной уверенности в тормозной дистанции, остается убежденность в сохранении курса благодаря этому невероятному сбережению контроля над управлением. При условии, конечно, что траектория просчитана заранее... Весьма безопасная, эта система с большим снисхождением оправдывает манеру езды, сводящуюся к тому, чтобы дольше — и дальше — держать ногу в пол.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Вот мы и здесь! Мы уже знали, что Omega ведет себя понятно и ее приятно заправлять на апекс. Senator разделяет этот дух: он располагает теми же атрибутами, за исключением специфических настроек пружин и оригинальных амортизаторов. Таким образом, он пользуется исключительной точностью задней оси, о которой уже много написано: это конструкция, использующая схему с двумя качающимися полуподрамниками, применяющая теорию диагональных рычагов, но идущая дальше. Opel отточил амплитудную ось классической системы: угол, который она образует относительно поперечной оси автомобиля, больше не параллелен горизонтальной плоскости. Таким образом, два полурычага подвески Senator закреплены на заднем подрамнике через два шарнира, наклоненных вниз со стороны колеса. В отличие от классической независимой подвески на диагональных рычагах, этот «трюк» позволяет закону изменения развала и схождения каждого полупривода варьироваться независимо друг от друга. Лишь стабилизатор поперечной устойчивости, закрепленный на каждом из них через тяги, делает их немного зависимыми.

На практике эта задняя ось заходит в поворот с абсолютно поразительной эффективностью: наружное колесо под нагрузкой или сжатием получает более выраженный отрицательный развал и схождение, чем базовые значения. Внутреннее колесо компенсирует это, принимая более нейтральные параметры. Это дает нам заднюю часть, которая прописывает поворот сама собой, без кренов и избыточной поворачиваемости, если только не бросать газ слишком резко. Более того, самоблокирующийся дифференциал (серийно на CD) добавляет весь необходимый запас, чтобы превратить этот внушительный задний привод в пожирателя виражей. Оснащенный таким образом Senator дарит ощущения, которые низводят переднеприводные машины до ранга пресных игрушек... Мы будем снова и снова сожалеть о ступенчатости коробки, которая часто заставляет нас заходить в крутые повороты на слишком высоких оборотах на второй передаче и на слишком низких на третьей.

Спереди сохранена схема со стойкой и треугольным рычагом с отрицательным плечом обкатки. При интенсивном торможении ее реакции всегда направлены на сохранение образцовой устойчивости, вне зависимости от типа покрытия. Наконец, на высокой скорости машина держится как на рельсах. В итоге неподрессоренные массы всегда работают в идеальных условиях: боковины шин Continental CV SI тому свидетели... поскольку они не испарились после сеансов дурного обращения. За месяцы тестов мы зафиксировали лишь очень незначительные потери сцепления на шинах 205/65 VR 15. Пределы автомобиля, кажется, ограничены возможностями покрышек, в которые он обут: попытка аквапланирования (нужно очень постараться!), колеса буксуют в унисон при слишком энергичном старте на скользком покрытии, и логично, что Conti... оказываются крайними. В первом случае лишь легкая нечеткость нарушает траекторию, без последствий. Во втором — блокировка дифференциала мощно вступает в дело, чтобы предотвратить любой занос кормы и быстро восстановить тягу. Если шины сдают, Senator это не волнует...

Словно всего этого было мало, Opel воспользовался производством этой новинки, чтобы первым среди западных компаний предложить (как опцию для базовых версий своего Senator) систему электронной регулировки подвески. Словом, там, где японцы еще не убедили, евро-американский гигант надеется получить броский аргумент для продаж! Сама по себе система очень проста, даже если в ней задействованы блок сравнения скоростей, микропроцессоры управления и электронные датчики, установленные у основания двухтрубных амортизаторов и четырех рычагов. Вся эта компания постоянно консультируется между собой, чтобы оценить целесообразность сохранения выбора, сделанного водителем. Предлагается три режима: спорт, нормальный и комфорт. Положение «комфорт» можно использовать только до 115 км/ч. Свыше этой отметки, во имя обеспечения непоколебимой устойчивости, автоматически берет верх режим «нормальный». В конечном счете вся эта система управления и сбора параметров приводит в действие лишь четыре маленьких электромотора, расположенных в амортизаторах. Едва слышимые при неподвижном автомобиле, они поворачивают клапан, изменяющий поток жидкости в каждой трубке, что дает три разные степени жесткости. Ничего сверхъестественного! В режиме «спорт» демпфирование высокое, в режиме «комфорт» оно становится слабым — по крайней мере, настолько, что производитель не рекомендует использовать его при большой загрузке. На практике эти три возможности показались нам недостаточно дифференцированными, чтобы предложить три характерных типа вождения. Конечно, режим «комфорт» дает заметно больше раскачки, чем два других. А выбор «спорт» позволяет проходить повороты ровно, но ненамного лучше, чем в промежуточном положении. В итоге мы решили, что Senator достаточно хорошо спроектирован и подрессорен, чтобы обходиться без этого нового гаджета. Тем более что Opel предлагает куда более весомые альтернативы: классическая полуспортивная подвеска со специальными пружинами и газовыми амортизаторами доступна как опция за гораздо меньшие деньги! Для еще более решительно настроенной спортивной клиентуры Omega 3000 остается возможным выбором: она стоит столько же, сколько Senator 3.0i. Хуже того, об этой электронной системе подвески «E.R.C» в ходе теста быстро забываешь — отчасти из-за усталости от переключений из одного положения в другое без видимого результата, и прежде всего потому, что ее крошечный переключатель (без подсветки!) упрямо прячется за рулем. В стремлении сделать как лучше GM делает слишком много: добавляет бесполезное (к счастью, опционально!) к тому, что уже было в высшей степени эффективно на базовой Omega.

КУЗОВ

Если Omega делает большую ставку на аэродинамичность своих линий для построения карьеры, то Senator использует этот первый набросок, чтобы отточить свой силуэт. Чтобы стать столь обтекаемым, он прошел через те же тесты в аэродинамической трубе. Результаты говорят сами за себя: он входит в число больших седанов с самым низким Cx (0,30). По сравнению со старой моделью его фронтальная площадь увеличилась с 2 до 2,12 м2, но превосходный коэффициент лобового сопротивления (улучшенный на 23%) позволил снизить общую площадь сопротивления на 18% (SCx = 0,636 м2!). Его показатели копируют цифры Omega 3000 — напомним, что базовая Omega справляется еще лучше, заявляя Cx 0,28, что в достаточной мере доказывает: юбки, спойлеры и прочие аэродинамические изыскания ни к чему не ведут — но при этом он утверждает собственную индивидуальность. Тем не менее, он использует заезженные рецепты, которые можно резюмировать лаконично: повсеместное выравнивание поверхностей в местах стыков (стекла, фары, решетка радиатора, капот…), оптимизация воздушных потоков. Получив ту же оснастку, что и Omega (направляющие боковых стекол, идеально интегрированные в дверные рамки, вклеенные без выступов стекла задних стоек и лобовое стекло…), он, однако, стал объектом более тщательной сборки и большего внимания к деталям. В основе своей Senator преобразил еще тяжеловесные линии Omega; он стал более изящным, менее резким. Он длиннее на 15,8 см, уже на 9 мм, выше на 5 мм. Передний свес увеличился на 47 мм, а задний уменьшился на 88 мм.

Боковины передних крыльев стали тоньше, задние колесные арки обрели более элегантную и традиционную округлую форму, вырезы задних стоек смягчились в лучшую сторону. Такова маленькая роль лимузина, которую он на себя берет. Практическая сторона не пострадала: багажник прибавил еще десять литров (530 литров!), получил складывающуюся из трех частей спинку заднего сиденья, в то время как топливный бак сохранил свои 75 литров (что дает 550 км автономности). Но Senator — это еще и ревизия передней и задней частей: окрашенные в цвет кузова низы бамперов, которые кажутся менее массивными, новые задние фонари, опоясанные черным молдингом в стиле «большой Audi», удлиненные передние фары с интегрированным дальним светом, которые были признаны слабоватыми в режиме ближнего света (по крайней мере, достаточно для того, чтобы отчаянно нащупывать колесико регулировки по высоте). Senator, для красивого финала — это еще и хромированная решетка радиатора нового типа… Даже если этот воздухозаборник не находит единогласного одобрения, он красноречиво доказывает, что старший в семье Opel намерен выйти из тени.

ОСНАЩЕНИЕ

Опять же, проводя параллель с Omega, «голый» Senator дает как минимум то же, что и 3000, за исключением, конечно, ковшеобразных сидений. В остальном эта новая гамма повторяет схему, преобладающую у других немецких производителей, любителей длинных списков платных опций, в которых они порой сами теряются. Так, нам пришлось заново проводить инвентаризацию оборудования нашего тестового автомобиля: памятка, любезно предоставленная французским импортером, явно не касалась нашего экземпляра. От легкосплавных дисков до регулируемого руля — мы проштудировали всё, что выставляется в счетах отдельными строками в наших сводных таблицах (технической карты данного теста оказалось недостаточно). Напомним, однако, что оборудование GM доступнее по цене, чем у Audi, BMW или Mercedes, а выбор столь же широк. Наконец, Opel по-прежнему любит политику «полного фарша» — подобно Ford с его версией Ghia — предлагая версию CD по цене базового Mercedes 300E, которой для полного комплекта не хватает лишь кожаного салона, кондиционера и люка. Коль скоро мы заговорили об аксессуарах и чтобы закончить на колоритной ноте, отметим, что цифровая инструментария (не считая бортового компьютера) фантастична и отвечает лишь игровым пристрастиям. Гаджеты, снова и снова... Идеально читаемое, это оборудование было бы оправдано само по себе, если бы спидометр выдавал земные значения! 234 км/ч на дисплее при 219 км/ч реальных: куда мы катимся? К тому же остается впечатление, что находишься перед слишком легким игровым автоматом, получаешь даже звуковые и световые сигналы «паника», когда балуешься с ограничителем оборотов, встряски прилагаются. Жидкокристаллический тахометр впадает в полное уныние в районе 6400 об/мин. Совет: если хотите продолжить игру в тишине, переходите на 5-ю...

КОМФОРТ

Senator — это еще и, прежде всего, ярко выраженный акцент на статусность интерьера: он прибавил в объеме за счет ширины в локтях (+ 23 мм) и высоты потолка (+ 17 мм). К этому весьма щедрому жизненному пространству добавляется отделка, которая выглядит гораздо менее тусклой, чем на Omega, как в выборе материалов, так и в цветовой гамме. Впрочем, велюровая обивка сидений по-прежнему такая же жаркая. Принятие на борт кондиционера здесь возможно, чтобы умерить пыл этой щедро остекленной капсулы. Новый теплообменник отопителя и его консоль были спроектированы с расчетом на эту альтернативу. С другой стороны, управление ползунками регулировки воздуха — как в выборе температур, так и в потоках и ориентации — сверхэффективно и просто в эксплуатации. Не забудем, конечно, воздуховоды, направленные на задних пассажиров, под передними сиденьями и в торце центрального туннеля. Внутренние панели передних дверей также были перекомпонованы, чтобы принять объемные модули вентиляции с тремя соплами, весьма расторопными, когда нужно устранить запотевание или освежить салон. Передняя панель — результат нового, более уверенного взмаха карандаша: приборная доска, центральная панель консоли и расположение вентиляционных решеток образуют чуть менее массивный и, безусловно, более цельный и однородный ансамбль. Посадка водителя не вызывает критики: регулировка сиденья и рулевой колонки по высоте, маховики регулировки поясничного подпора — трудоемкие в использовании! — и, что важно, гостеприимная и удачно расположенная площадка для отдыха левой ноги. Наконец, крышка перчаточного ящика на краю центрального туннеля взяла на себя роль подлокотника. Словом, вся полнота ощущений, необходимая на этом уровне амбиций, здесь присутствует.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

В сервисной зоне для всех Opel действуют единые правила: визит на плановое ТО с заменой масла каждые 15 000 километров — или раз в год — как для компактных моделей, так и для флагманов. Разве что последние щеголяют диагностическим разъемом, который упрощает регламентные операции и остается прерогативой версий с электронным впрыском. Послепродажное обслуживание Euroservice опирается на очень разветвленную и эффективную сеть, которая, по всей видимости, вполне удовлетворяет клиентов стандартной годовой гарантией на запчасти и работы, не испытывая нужды вводить долгосрочное покрытие от сквозной коррозии. В этом отношении у продукции марки еще есть приличный запас времени.

ВЫВОДЫ

С таким технологическим багажом Senator 3.0i должен уверенно удерживать позиции в своем рыночном сегменте; оправданий для посредственных продаж у него больше нет. Даже если его шестицилиндровому мотору не хватает азарта лучших представителей класса, а механическая коробка передач огорчает подбором передаточных чисел, который сдерживает потенциал «три и ноль и», его общие характеристики находятся на очень достойном среднем уровне. Он входит в число самых быстрых и безопасных больших седанов. В более эмоциональном плане новый Senator обрел уверенность. Он вступает в схватку «длинных капотов» без каких-либо комплексов, предлагая актуальный силуэт, интересные — пусть и не все — решения в оснащении и вполне приемлемый уровень отделки. И, что немаловажно, у него величественный «фасад», который производит должное впечатление, когда возникает в зеркале заднего вида конкурента. Признание? Что ж, это еще не волк в овечьей шкуре, но уже серьезная заявка...

ДОСТОИНСТВА: Просторный и комфортабельный седан. Потрясающая управляемость (+ ABS). Динамические характеристики (удачная аэродинамика). Расход топлива на высоких скоростях. Огромный и грамотно спроектированный багажник. Выверенный и наконец-то современный дизайн. Эффективная подвеска, но...

НЕДОСТАТКИ: ...электронная регулировка амортизаторов избыточна. Нелогичная ступенчатость механической трансмиссии. Вялый мотор на низких оборотах. Хвастливый цифровой спидометр. Слишком медлительный рычаг и механизм выбора передач. Слабый ближний свет. Излишне жаркая обивка сидений.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ