Журнальный тест 1987-ого Lancia Prisma i.e. 4WD (2.0 л, 115 л.с., 163 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Lancia Prisma i.e. 4WD от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 884, Октябрь, 1987.

LANCIA PRISMA 4WD

С 1980 года, когда на свет появилась знаменитая Audi Quattro, возникла новая порода автомобилей — дорожные полноприводные седаны! Как бы они ни назывались — Quattro, Integrale, 4x4, 4WD или Syncro — все они используют привод на четыре колеса, постоянный или подключаемый. Главная их особенность заключается в обеспечении тяги, ранее недоступной для обычных машин, вне зависимости от погодных условий или типа дорожного покрытия.

Наряду с Audi и, в меньшей степени, Subaru, Lancia входит в тот узкий круг производителей, которые предлагают полный привод для многих версий в своей гамме. У Lancia, за исключением модели Thema (но это лишь вопрос времени), многие модели доступны как с передним, так и с полным приводом: подключаемым для Y10 и постоянным для Prisma и Delta. Поэтому нет ничего удивительного в том, что итальянская марка решила подчеркнуть это отличие. Со времени Франкфуртского автосалона Prisma и Delta 4WD теперь называются Integrale — имя куда более звучное, которое, разумеется, должно вызывать ассоциации с Quattro, их главным конкурентом.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Как быстро летит время: Prisma присутствует в нашей жизни уже почти пять лет. Именно в декабре 1982 года этот компактный трехобъемник, созданный на базе Delta дизайна Джуджаро, дополнил гамму Lancia. К Туринскому автосалону 1986 года Lancia обновила свою модель Prisma: этот фейслифтинг был направлен на улучшение эстетики и комфорта, а также на снижение расхода топлива. Одновременно итальянская марка представила две новые модификации: 1.6 с электронным впрыском мощностью 108 л. с. и 4WD — первый итальянский седан, оснащенный системой постоянного полного привода. Учитывая поперечное расположение двигателя, инженерам пришлось разработать довольно сложную схему с тремя дифференциалами. Передний и задний дифференциалы свободные, при этом последний может быть заблокирован с помощью сервопривода. Центральный дифференциал планетарного типа, встроенный в коробку передач, распределяет крутящий момент асимметрично (56% на переднюю ось, 44% на заднюю), а помогает ему в этом вискомуфта Ferguson. Её задача: автоматически перераспределять момент между осями в зависимости от условий сцепления с дорогой. Эта система была разработана в сотрудничестве с австрийской фирмой Steyr-Puch, специализирующейся на полноприводных технологиях, которой мы обязаны и внедорожником Mercedes-Benz G-класса. Что касается сознательного выбора асимметричного распределения момента с перевесом в 12% в пользу передней оси, то это объясняется желанием Lancia сохранить повадки, типичные для переднеприводных машин. При компактных габаритах (длина 4,18 м) и мощности 115 л. с. Prisma 4WD (или Integrale) имеет практически единственного, но серьезного конкурента — Audi 80 Quattro 1.8E мощностью 112 л. с. На фоне немецкого фаворита «итальянка» ничуть не проигрывает в технологиях, предлагая при этом более богатое базовое оснащение и заметно более привлекательную цену. Стоит, однако, отметить, что Audi 80 Quattro с 1988 модельного года оснащается АБС в стандарте, тогда как для полноприводной Prisma эта система не предусмотрена.

ДВИГАТЕЛЬ

Перед нами старый добрый знакомый, который успел побывать под капотами множества моделей! Этот рядный четырехцилиндровый блок объемом 1995 куб. см устанавливается на Fiat Croma, Lancia Thema и Delta Integrale. Данный двухлитровый мотор с поперечным расположением может быть атмосферным или с турбонаддувом, с балансирными валами или без них. В случае с Prisma Integrale турбина отсутствует, зато имеются два балансирных вала противоположенного вращения, расположенные в нижней части чугунного блока. Цель применения этих валов (решение, которое встречается также у Porsche и Mitsubishi) — сделать работу четырехцилиндрового двигателя сопоставимой с шестицилиндровым в плане отсутствия вибраций, тишины и эластичности. Они искусственно создают силы, равные и противоположные тем, что возникают при нормальном цикле сгорания. На Prisma эти два вала опираются на три подшипника и приводятся отдельным зубчатым ремнем; они синхронизированы с коленчатым валом, но вращаются в два раза быстрее него. Остальные характеристики этого длинноходного блока вполне классические: коленвал на пяти опорах, газораспределительный механизм с двумя верхними распредвалами (привод зубчатым ремнем) и V-образным расположением клапанов под углом 65°. Система впрыска — чисто итальянская, производства Weber-Marelli (компании, подконтрольной группе Fiat). Подобно немецкой системе Motronic от Bosch, она обеспечивает интегрированное управление впрыском топлива и статическим опережением зажигания, а также контролирует пусковые обороты и холостой ход. Это микропроцессорная система распределенного впрыска, которая на основе различных рабочих параметров двигателя определяет оптимальный момент зажигания и управляет форсунками. Стоит подчеркнуть — это передовая технология. Завершая разговор о подкапотном пространстве: хотя оно заполнено весьма плотно, доступ к свечам зажигания, системе впрыска или сцеплению остается свободным. Капот, открывающийся против хода движения (сзади вперед), снабжен шумоизоляцией, но лишен подсветки. Отметим наличие корректора фар, правда, всего на два положения.

ДИНАМИКА

Длинноходный мотор (ход поршня 90 мм при диаметре цилиндра 84 мм) имеет точный рабочий объем 1995 куб. см. Мощность в 115 л. с. при 5400 об/мин (весьма умеренные обороты для итальянского седана) достигается при степени сжатия 9,75:1. График крутящего момента в 163 Нм при 3250 об/мин довольно пологий: в диапазоне от 2000 до 5500 об/мин двигатель выдает более 140 Нм. Это предполагает отличную эластичность в широком диапазоне. Удельная мощность (чуть менее 58 л. с. на литр объема) не является чем-то выдающимся для обычного атмосферника. Учитывая солидную массу (1180 кг по паспорту, 1241 кг на весах), Prisma 4WD обладает скромной удельной энерговооруженностью — 10,26 кг/л. с. Отсюда легко понять, что в семействе Lancia эта версия не позиционируется как высокодинамичная. Завод заявляет скромные 184 км/ч максимальной скорости. Тестовый автомобиль почти подтвердил это значение: на 5-й передаче мы зафиксировали 182,6 км/ч при 5500 об/мин, что всего на 100 оборотов выше точки пиковой мощности. Это доказывает грамотный подбор передаточных чисел.

Для достижения «максималки» машине требуется очень длинный выбег, но она позволяет уверенно поддерживать крейсерские 160 км/ч. Стоит признать, что Prisma родом из 1982 года, и с тех пор аэродинамика шагнула далеко вперед. Lancia не афиширует значения коэффициента Cx, и они явно не из низких. Добавьте к этому потери в полноприводной трансмиссии, и объяснение готово. К слову, последняя Audi 80 Quattro, несмотря на куда более обтекаемый кузов, показала лишь 187,1 км/ч при заявленных заводом 195 км/ч. В дисциплине разгона Lancia заявляет достойные цифры: 0–100 км/ч за 10,5 с, 400 м за 17,4 с и километр за 32,2 с. Нам не удалось их повторить: 0–100 км/ч заняло 12,4 с, 400 м — 18,3 с, а 1000 м — 33,6 с. Показатели не выдающиеся, но всё же лучшие, чем у Audi 80 Quattro 1.8E (12,8 с, 19,1 с и 33,9 с соответственно). Проблема не в тяге и не в недостатке дыхания у мотора. Этот блок демонстрирует завидную гибкость. Он без ропота крутится до 7000 об/мин (отсечка впрыска), хотя после 5500–6000 об/мин его пыл быстро угасает. Зато на оборотах выше 5500 он начинает отчетливо шуметь. В повседневной эксплуатации двигатель очень приятен благодаря хорошему моменту. Пятая передача, очень тяговитая и правильно подобранная (33,3 км/ч на 1000 об/мин), оказывается универсальной. Вновь подтверждается правило: масса — враг динамики. Но Lancia и не пыталась создать спортивный седан, их целью был автомобиль с акцентом на эластичность. В этом контексте цель достигнута. Что касается подхватов на низких оборотах, мы ожидали от двухлитрового блока большего. Здесь цифры также оказались средними и довольно блеклыми — Audi 80 Quattro даже сумела слегка вырваться вперед. На 4-й передаче с 40 км/ч Prisma требует 19,2 с для преодоления 400 м и 35,7 с для километра. На 5-й передаче нужно запастись терпением: 400 м проходятся за 21,7 с, а километр — за долгие 40,2 с.

РАСХОД ТОПЛИВА

Несмотря на большой вес и не самую лучшую аэродинамику, аппетит Prisma Integrale оставляет приятное впечатление. Средний расход составил 11,5 л/100 км за 2500 км теста (из которых 1500 км пришлись на немецкие автобаны в темпе, который наши правила сурово карают). Минимум составил 9,5 л/100 км при спокойной езде, а максимум при интенсивных нагрузках — чуть более 15 л. Электронный впрыск играет решающую роль: за несколько лет мотористы достигли здесь удивительных результатов. Заявленные Lancia цифры (7,8 л при 90 км/ч и 10 л при 120 км/ч) выглядят вполне правдоподобно. В городе расход составляет 11–11,5 л. С 1986 года объем бака вырос с 45 до 57 литров, что дает запас хода около 450–500 км. Однако сам бак не порадует работников АЗС: он постоянно «отстреливает», и заливка последних литров требует ангельского терпения.

ТРАНСМИССИЯ

Выше мы описали, как блестяще итальянские инженеры решили задачу внедрения полного привода при поперечном моторе. Всё работает в автоматическом режиме, лишь кнопка на панели позволяет заблокировать задний дифференциал. Это нужно только в экстремальных ситуациях (грязь, снег), и как только машина выбралась, блокировку необходимо отключить. Светодиодный индикатор информирует водителя о статусе, но за всё время теста нам ни разу не пришлось прибегать к этой мере, хотя мы заезжали в весьма глубокую грязь. Для передачи мощности на четыре колеса двухлитровый двигатель сопряжен с пятиступенчатой механикой со сближенными передаточными числами. Рычаг на центральном тоннеле удобен, но требует четко выверенных движений при переключениях: ход довольно тугой, не всегда прецизионный и слегка «резиновый». Схема переключения классическая, но включение задней передачи слишком часто требует повторных попыток. Сама трансмиссия Prisma Integrale не отличается тишиной: на сбросе газа слышен хор шестерен, к тому же дорожные шумы могли бы быть изолированы лучше. Педаль сцепления тугая, но сам узел стойко переносит нагрузки. Передачи нарезаны удачно: 1-я до 53 км/ч, 2-я до 90 км/ч, 3-я до 132 км/ч, 4-я почти до 175 км/ч (при 6500 об/мин). Пятая передача — полноценная, рабочая; максимальная скорость достигается на оборотах, близких к пику мощности. Добавим, что на малых скоростях в очень крутых поворотах ощущается некоторая напряженность в трансмиссии, несмотря на наличие межосевого дифференциала, но этот нюанс заметит только очень внимательный водитель.

ТОРМОЗА

Четыре сплошных диска с плавающими скобами управляются двухконтурной диагональной системой с вакуумным усилителем и регулятором тормозных сил на задней оси. В теории — надежная схема для такого автомобиля. Но масса — снова враг! В дисциплине торможения Prisma показывает лишь средние результаты по мощности и посредственную выносливость. При активной езде тормоза быстро сдаются: появляется пугающая вибрация (диски при этом не были поведёнными!) и чрезмерно увеличивается ход педали. Кроме того, при сильных нагрузках в салоне появляется запах гари. Очевидно, в 14-дюймовые колеса трудно впихнуть диски большого диаметра, но почему не установить вентилируемые диски спереди? Это решило бы большую часть проблем. Отметим, однако, что благодаря полному приводу информативность всегда на высоте, а блокировка колес возможна только на очень скользком покрытии. АБС не предусмотрена — возможно, её приберегли для нового поколения в конце 80-х.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Помимо регулируемой по высоте колонки, Lancia снабдила Prisma Integrale гидроусилителем. Реечный механизм делает управление легким и приятным, не лишая его точности. При 2,8 оборота от упора до упора машину можно направлять с ювелирной точностью. Отличная обратная связь позволяет водителю всегда чувствовать дорогу и характер покрытия. Благодаря полному приводу и автоматическому распределению момента паразитные реакции на руле при разгоне полностью отсутствуют. Руль четырехспицевый, с толстым ободом, очень хваткий. В целом — отлично спроектированный узел, хотя радиус разворота мог бы быть и поменьше для четырехметровой машины.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

При распределении момента 56:44 и почти 60% массы на передней оси, Prisma 4WD сохраняет повадки типичной переднеприводной машины. В скоростных дугах преобладает легкая недостаточная поворачиваемость, но добавление газа позволяет перевести машину в очень понятное скольжение всеми четырьмя колесами. Впрочем, ей далеко до великолепной управляемости Delta HF 4WD, которая за счет более жестких подвесок проглатывает повороты на невероятных скоростях. В случае с Prisma создатели явно ориентировались на более спокойную публику. Подвеска всех колес независимая (типа МакФерсон), но настройки здесь заметно мягче, чем у кузины Delta. Из-за этого в поворотах Prisma сильно кренится, опираясь на внешнее переднее колесо. Однако это не мешает ей ехать очень быстро, особенно в плохую погоду. На мокрой дороге проблем с тягой нет, и ты ловишь себя на том, что едешь очень быстро в полной безопасности. Маневренность Prisma 4WD подкупает на узких дорогах: точный руль позволяет проходить их в высоком темпе. Помимо феноменальной тяги, машина отлично держит прямую и малочувствительна к боковому ветру. Быстрые перестроения также даются легко. Для тех, кто любит съезжать с асфальта, Prisma 4WD станет находкой — она без труда идет по плохим грунтовкам, пока позволяет клиренс (не стоит забывать, что это не внедорожник).

КОМФОРТ

В плане плавности хода Prisma 4WD предлагает приемлемый уровень, хотя подвеска не жалует стыки и брусчатку — амортизаторы работают жестковато на отбое. Подвеска шумная, быстро проявляются «сверчки» в салоне. Конструкция Prisma не нова, что подтверждается плохой изоляцией дорожных шумов и свистом ветра. Салон светлый, но не слишком просторный: места хватит четверым взрослым, если задние пассажиры не выше среднего роста — запас для ног и над головой ограничен. Ширины в локтях также маловато. Кресла мягкие и удобные, но им не хватает боковой поддержки. Комфорт портит и шум двигателя: после 160 км/ч (хорошая крейсерская скорость) шумомер показывает почти 80 дБ(А) — это слишком много. Активному водителю будет не хватать площадки для отдыха левой ноги, а педальный узел не позволяет выполнять перегазовку «пятка-носок». Руль расположен слишком наклонно. Нет лампы для чтения карт, но есть два плафона освещения и отличные поручни. Ткань обивки качественная, подголовники продуманы. Спереди радует огромная полка во всю ширину панели, но перчаточный ящик крошечный и без подсветки. Идея с полкой хороша, но нужны более высокие бортики, иначе в поворотах вещи летают из стороны в сторону, отвлекая водителя. В оснащении есть электростеклоподъемники спереди, центральный замок и солнцезащитные шторки сзади. Последние весьма кстати, так как вентиляция слабовата. Кондиционер в Бельгии недоступен, что жаль — на итальянских версиях он работает отлично.

КУЗОВ

На новых версиях 1988 года шильдик 4WD на решетке заменен на Integrale. Кроме этого, серьезных отличий от модели 87-го года нет. Внешне она почти не отличается от переднеприводных Prisma, за исключением легкосплавных дисков с шинами Michelin 185/60 R 14. Однако из-за установки заднего дифференциала объем багажника сократился с 450 до 360 литров. Место съедает и докатка («велосипедное» колесо), закрепленная вертикально слева. Это неудачное решение, ограничивающее скорость до 80 км/ч (нам «повезло» им воспользоваться). Непонятно, почему раздельные складные спинки предлагаются только как опция — они должны быть в базе! Порог загрузки удобен, но хотелось бы, чтобы крышка багажника доходила до бампера. Отметим также боковые юбки и передний спойлер с местами под противотуманки. Свет фар достаточный, но дворники в покое лежат слишком высоко и сильно шумят.

АКСЕССУАРЫ

Темная приборная панель контрастирует со светлой обивкой. Несмотря на аскетичность, инструментарий исчерпывающий: шесть круглых шкал. Два больших прибора — спидометр и тахометр (оранжевая зона с 6000, красная с 6500), и четыре маленьких: давление масла, вольтметр, уровень топлива и температура охлаждающей жидкости. Имеется 17 контрольных ламп и система контроля Check-Control в центре панели. При включении зажигания всё это вспыхивает, как рождественская елка. Все органы управления сгруппированы удобно. Цифровые часы над лобовым стеклом днем абсолютно нечитаемы. В нашей машине был опциональный люк с ручным приводом — работает четко, но из-за отсутствия ветроотражателя возникают сильные завихрения. Качество сборки заметно выросло.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Как и все Lancia, Prisma 4WD имеет гарантию один год без ограничения пробега и шесть лет от сквозной коррозии. ТО предусмотрено каждые 10 000 км, крупные инспекции — каждые 20 000 км. Новая трансмиссия не требует специфического ухода. Как заявлял Витторио Гиделла (глава Fiat-Auto), сети Fiat, Lancia и Alfa Romeo останутся раздельными.

ВЫВОДЫ

Хотя Prisma 4WD во многом повторяет технику Delta 4WD, она нацелена на другую аудиторию. Это компактный седан с исключительной тягой, а не раллийный снаряд. Покупателю не стоит ждать от неё взрывного характера, это скорее тяговитый и эластичный автомобиль на каждый день. Кого-то разочарует нехватка остроты ощущений, но другие оценят скромный аппетит и очень надежное поведение на дороге. Благодаря полному приводу и точному рулю, Prisma 4WD легка в управлении и справляется с любыми трудностями, несмотря на слабую выносливость тормозов. Седан для четверых взрослых с небольшим багажником — честное предложение за свои деньги, учитывая оснащение и полный привод. Ей лишь слегка не хватает харизмы, чтобы влюбить в себя с первого взгляда...

ДОСТОИНСТВА: Эластичность двигателя. Великолепная тяга. Приятное рулевое управление. Подбор передаточных чисел. Надежная управляемость. Информативная приборная панель. Богатое базовое оснащение.

НЕДОСТАТКИ: Блеклые динамические показатели. Шумная трансмиссия и тугой рычаг КПП. Посредственные тормоза. Дорожные шумы и аэродинамический свист. Теснота на заднем ряду. Малый объем багажника. Запасное колесо-докатка.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ