Журнальный тест 1992-ого Alfa Romeo 155 V6 (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Alfa Romeo 155 V6 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 1006, Июнь, 1992.

ALFA 155 V6

Подобно тому как Тангейзер был вынужден выбирать между Венерой и Елизаветой, то есть между страстью и разумом, покупатель порой оказывается перед такой же мучительной дилеммой. В прежние времена автомобили Alfa Romeo по характеру были скорее Венерами. Неужели в новой 155 V6 стало больше от Елизаветы?

С появлением 155 Alfa Romeo переворачивает страницу своей истории. Приходя на смену модели 75, она знаменует исчезновение предпоследнего заднеприводного автомобиля в гамме — теперь только Spider продолжает защищать классическую компоновку. Стоит ли видеть в этом знак и придется ли нам по итогам теста признать, что последняя настоящая Alfa заняла свое место в пантеоне легенд? Посмотрим! На данный момент гамма 155 состоит из трех версий: 1.8 Twin Spark, 2.0 Twin Spark и V6. Таким образом, перед нами самая мощная модификация до появления Q4.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Являясь преемницей 75, 155 обязана нести знамя спортивного седана среднего класса внутри концерна Fiat/Lancia/Alfa. Став логическим продолжением политики рационализации, она использует уже существующие технические решения из арсенала группы. Ни для кого не секрет, что 155 во многом опирается на наработки Tempra и Dedra. В этом нет ничего плохого, если автомобилю удается сохранить собственную индивидуальность. Сегмент, в который входит 155, кишит конкурентами. Ограничимся лишь тяжеловесами этой категории (весьма прибыльной): Audi 80 2.8E (174 л. с.), BMW 320i (150 л. с.) и 325i (192 л. с.), Mazda 626 2.5 GT (165 л. с.), Mercedes 190E 2.6 (160 л. с.) и VW Vento VR6 (174 л. с.). У бельгийских клиентов недавно появился неприятный налоговый сюрприз в виде сбора за постановку на учет, достигающего здесь 100 000 франков. Исключение составляют лишь BMW 320i и Mercedes 190E 2.6, для которых «достаточно» доплатить 50 000 франков, так как они удерживаются ниже фатальной отметки в 121 кВт. Жаль, что 155 V6 дорого расплачивается за этот лишний киловатт. Возможно, Alfa Romeo стоило бы пересмотреть омологацию и ограничиться 120 кВт.

ДВИГАТЕЛЬ

V6 объемом 2492 куб. см — наш старый знакомый. Это не что иное, как агрегат, послуживший базой для создания 3-литрового V6, который ковал и продолжает ковать славу моделей 75 и 164. Однако впускные и выпускные коллекторы, равно как и механизм газораспределения, претерпели глубокие изменения. Выпускные клапаны здесь также получили натриевое охлаждение — всё ради соответствия экологическим нормам. Управление двигателем теперь возложено не на блок L-Jetronic, как в 75 V6 3.0, а на контроллер Bosch Motronic M1.7 последнего поколения. Это позволяет мотору развивать 166 л. с. (121 кВт) при 5800 об/мин (против 188 л. с. при тех же оборотах у 3-литровой версии). Крутящий момент составляет 216 Нм при 4500 об/мин (против 245 Нм при 4000 об/мин у 75 большего объема). Будучи заметно слабее предшественницы на бумаге, 155 2.5 не обязательно окажется менее динамичной, чем 75 V6 3.0, за исключением, разве что, максимальной скорости. Мотор азартно крутится, и стрелка тахометра замедляет свой бег лишь благодаря вмешательству ограничителя на 6500 об/мин. Отработавшие газы очищаются трехкомпонентным катализатором с лямбда-зондом, что объясняет предпочтение 155 V6 к неэтилированному бензину Eurosuper с октановым числом не менее 95. С точки зрения эстетики и звука, V6 Alfa Romeo остается эталоном. К счастью, замок капота кажется выносливым — по крайней мере, он выдержал многочисленные открытия, спровоцированные нашим гедонизмом. Любой эстет за рулем будет постоянно испытывать искушение открыть капот, просто чтобы взглянуть на полированные впускные патрубки или похвастаться ими перед посвященными. А какой звук! Странно, но наш экземпляр проявлял некоторую нерешительность на оборотах ниже 2000 об/мин.

ДИНАМИКА

Наш автомобиль был относительно «молодым» (всего 1741 км на одометре) и не сумел повторить заводские показатели. Нам пришлось довольствоваться результатом 8,8 с до 100 км/ч против обещанных 8,4 с. Мы также проиграли 0,2 с в упражнении «километр с места»: 29,6 с против заявленных 29,4 с. Максимальная скорость зафиксирована на отметке 211 км/ч (завод обещает 215 км/ч) при оборотах на 400 выше точки пиковой мощности. В плане эластичности 155 V6 держится крепким середняком: 17,8 и 32,3 с на дистанциях 400 и 1000 м при разгоне с 40 км/ч на 4-й передаче; 19,4 и 35,9 с в тех же дисциплинах на 5-й. Эти значения близки к показателям BMW 325i, которая не блещет на низких оборотах, но они не могут претендовать на тот кураж, который демонстрирует V6 Mazda в моделях 626 и MX-6. По максимальной скорости 155 V6 даже превосходит 75 V6 3.0. Вероятно, не последнюю роль здесь играют передаточные числа трансмиссии. Но если отвлечься от голых цифр, стоит отдать должное живому и волевому характеру V6 Alfa Romeo, даже если объективно он не делает 155 самым быстрым седаном на рынке.

РАСХОД ТОПЛИВА

Средний результат теста в 11,7 л/100 км можно считать вполне приемлемым. Особенно если учесть, что сохранять спокойный стиль вождения за этим рулем крайне сложно. Вы чувствуете прилив сил каждый раз, когда V6 устремляется к красной зоне под свой характерный аккомпанемент, и используете любую возможность, чтобы дать мотору проявить талант. В ходе быстрого сравнения с другими шестицилиндровыми конкурентами в темпе «24 часа Ипра» Alfa Romeo оказалась не прожорливее, чем 325i или Vento. Однако удержать расход ниже 10 л/100 км — задача не из легких, требующая железной дисциплины; нам это так и не удалось. В таких условиях 63-литровый бак позволяет рассчитывать на 500 км пробега.

ТРАНСМИССИЯ

В этом разделе нас ждет приятный сюрприз. Коробка передач отличается четкостью и быстротой работы, ходы рычага относительно коротки, а набалдашник радует приятным механическим чувством. Впрочем, иногда при включении задней передачи слышен хруст. В отличие от версий 1.8 и 2.0 Twin Spark, эта КПП (рассчитанная на 305 Нм) имеет тросовый привод, который не доставил нам ни малейших хлопот — скорее наоборот. Этот механизм вносит весомый вклад в спортивное ощущение от автомобиля, не только благодаря четкости привода, но и безупречному подбору передаточных чисел. «Дыры» между передачами отсутствуют, тем более что двигатель в любых обстоятельствах располагает достаточным запасом тяги. К сцеплению претензий нет: оно отлично справляется со своей задачей.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

И здесь — только похвалы. Реечный механизм с грамотно настроенным усилителем (зависящим от скорости) обеспечивает приятную легкость при маневрировании, сохраняя точность и прозрачность при росте темпа. Имея менее 3 оборотов от упора до упора, руль оказывается очень «острым». В околонулевой зоне нет и намека на размытость, а курсовая устойчивость остается впечатляющей даже на скоростях, близких к максимальной. Трехспицевое рулевое колесо не получило кожаной отделки, но оно отлично ложится в руки, а его синтетическое покрытие обеспечивает превосходный хват даже влажным ладоням. Руль установлен довольно плоско, поэтому приходится садиться поближе, чтобы сохранить правильную позу. К счастью, предусмотрена регулировка по высоте.

ТОРМОЗА

155 получила вентилируемые диски спереди и обычные сзади в сочетании с АБС Bosch 2E (4 датчика, 3 канала). Даже при интенсивном использовании система не проявляла признаков усталости, а работа АБС никогда не была навязчивой. Педаль отличается великолепной прогрессивностью и чувствительностью, позволяя идеально дозировать усилие. Механический стояночный тормоз воздействует на задние колеса посредством классического рычага между сиденьями. О «причуде» модели 75 (П-образном рычаге) можно окончательно забыть.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Наш автомобиль был оснащен опциональной адаптивной подвеской с электронным управлением. Система позволяет выбирать между двумя режимами: Auto и Sport. В положении Auto блок управления автоматически выбирает наиболее жесткие настройки на скоростях до 5 км/ч, чтобы кузов не раскачивался при съезде с бордюров. Свыше 30 км/ч система переключает режимы в зависимости от условий движения, опираясь на данные датчиков тормозного усилия, скорости, угла и скорости поворота руля. Под задним диваном даже спрятан датчик вертикальных ускорений. В режиме Sport максимальная жесткость сохраняется постоянно. Конструктивно впереди применены классические стойки МакФерсон и нижние треугольные рычаги, сзади — независимая подвеска на продольных рычагах; на обеих осях установлены стабилизаторы поперечной устойчивости.

На практике алгоритм прост: достаточно поставить селектор в Auto и довериться электронике. Она реагирует быстро и эффективно даже при активной езде. Даже во время разведки спецучастков ралли Ипр никто из тест-пилотов не подумал переключиться в Sport. Это вовсе не означает, что систему стоит считать дешевым гаджетом — напротив, управляемые амортизаторы создают тонкий коктейль из приличного комфорта и безупречной эффективности. Тем не менее Alfa Romeo 155 V6 остается переднеприводным автомобилем мощностью более 160 л. с., что при агрессивной езде оборачивается проблемами с тягой. В крутых поворотах это проявляется ранней разгрузкой и пробуксовкой внутреннего колеса. Передняя ось хорошо направляется и не «гуляет» судорожно в руках, а реакции на руле остаются в рамках нормы. В пределе 155 демонстрирует естественную недостаточную поворачиваемость, но сброс газа в повороте мгновенно заправляет машину внутрь. Задняя ось никогда не выказывает склонности к заносу, в отличие, например, от Vento VR6. Любители подрифтовать останутся не у дел, но эта «ленивая» задняя ось наделяет 155 понятным и безопасным поведением, не требующим суперлицензии для быстрой езды. На узких и извилистых дорогах глубинки 155 V6 оказывается очень приятной спутницей, с которой самый веселый путь из точки А в точку Б пролегает через В, С, D... И всё это благодаря удачному балансу между ярким мотором, эффективным шасси, приятной коробкой и идеально расположенным педальным узлом. К тому же по звуку кажется, будто ведешь породистого скакуна.

КУЗОВ

Общий силуэт новой 155, несомненно, разделит мнения. Увидев её на Брюссельском автосалоне, мы упрекали её в некоторой безликости и ординарности. Проведя неделю за рулем, мы склонны пересмотреть вердикт. Всё зависит от ракурса. Передняя часть кажется наиболее удачной: со своим ныряющим носом и узкой — но достаточно эффективной — оптикой она выглядит спортивно и агрессивно. Это очень помогает удерживать высокий темп на автобане (левый ряд освобождают охотнее). В облике даже угадываются общие черты с «монстром» — купе SZ/ES30. Оно тоже не было красавцем, но источало сильную харизму и оригинальность. Сзади 155 выглядит массивно из-за очень высокой крышки багажника; это удобно при закупках в супермаркете, но проблематично при парковке. В этом случае тактика сводится к подходу «на глазок»: водитель не видит носа стоящей сзади машины, а обзор в три четверти сильно ограничен мощными задними стойками. Одно можно сказать точно: заднюю часть нельзя упрекнуть в отсутствии оригинальности. В профиль же машина кажется наиболее спокойной, а её клиновидная форма местами напоминает 75. Но на этом сравнения заканчиваются. Для тех, кто падок на внимание окружающих, 155 — отличный выбор; публика явно чувствительна к шарму этой итальянки. А для тех, кто не обернулся, обычно достаточно пары перегазовок. Реакция гарантирована. С другой стороны, Alfa Romeo стоило бы уделить больше внимания качеству сборки. На нашем экземпляре зазор между капотом и фарами слева был на полсантиметра больше, чем справа. Кроме того, задняя левая дверь закрывалась плохо даже при сильном захлопывании. Не подозревая о проблеме, мы запирали машину с пульта, после чего срабатывала сигнализация... из-за неплотно прикрытой двери. Стеклоочистители (система и рычаги заимствованы у Tempra и компании) не убеждают; трудно привыкнуть к дерганым движениям щеток.

КОМФОРТ

Как уже упоминалось в разделе «Управляемость», инженерам Alfa Romeo удалось найти эффективный компромисс между жесткостью поведения и качеством комфорта. В режиме Auto большинство неровностей фильтруется корректно, сохраняется лишь чувствительность к поперечным стыкам. В режиме Sport подвеска не скрывает ничего из изъянов покрытия. Кресла вносят свой вклад в общий уровень комфорта. Посадка водителя значительно улучшилась по сравнению с Alfa Romeo прошлых поколений, но высокие люди (к коим можно отнести и автора этих строк с его 190 см роста) будут вынуждены ехать с согнутыми ногами и вытянутыми руками. В дальних поездках такая поза утомляет из-за необходимости постоянно держать голеностоп в напряжении. Несмотря на обилие регулировок руля и сиденья, найти идеальное положение всё равно непросто. Оснащенная, как наш экземпляр, автоматическим климат-контролем (опция), 155 не заслуживает критики по части вентиляции. Система с кнопочным управлением очень проста в использовании. Лично мы бы отказались от люка в крыше — это позволит немного увеличить запас пространства над головой, что даст возможность поднять спинку и изменить наклон подушки, не отдаляясь от руля. Шумоизоляция выполнена тщательно и (к счастью) не полностью заглушает рокот V6. Кто-то, возможно, со временем станет жаловаться, но было бы жаль лишиться этой музыки. Более досадно другое: аэродинамические свисты в районе стоек лобового стекла и зеркал — удивительно для автомобиля столь свежей разработки. Также стоит отметить вибрации в приборной панели.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Как минимум, эта Alfa Romeo 155 V6 радует хорошим уровнем оснащения за свою цену (особенно в Бельгии). В стандартную комплектацию входят передние противотуманные фары, центральный замок, электрозеркала, аудиоподготовка, легкосплавные диски (в Бельгии), электростеклоподъемники спереди и сзади (во Франции только спереди) и гидроусилитель руля. Опций немного: окраска «металлик», подогрев передних сидений, электролюк, автоматический отопитель или климат-контроль и та самая адаптивная подвеска. Приборная панель предоставляет исчерпывающую информацию: классические шкалы дополнены термометром и манометром масла. Приборы отлично читаются и не перекрываются рулем даже при высоком росте водителя. Информация дополняется россыпью контрольных ламп (которые, на удивление, не зажигались почем зря) и системой Check-Control. Внутри отделка этой V6 не идеальна. Выбор материалов создает впечатление добротности, но это не мешало нашему экземпляру перевозить за приборной панелью целое семейство «сверчков». Чья это вина — производителя, не озаботившегося фиксацией жгутов проводки и прочих мелочей? Будем надеяться, Alfa Romeo решит эти мелкие проблемы в ближайшем будущем.

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Alfa Romeo подтянулась к конкурентам в вопросах гарантии и теперь предлагает один год на механические узлы (запчасти и работы) без ограничения пробега и 6 лет от сквозной коррозии. Также в сотрудничестве с Europ Assistance предлагается бесплатная круглосуточная помощь на дорогах в течение года. Если же этого будет недостаточно, вам придется воспользоваться полным набором инструментов, хранящимся в багажнике.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Alfa Romeo 155 V6 дарит прежде всего щедрую порцию удовольствия от вождения благодаря великолепному мотору с таким спортивным звучанием, надежному поведению и четкой коробке передач. Эти качества делают её идеальным напарником для прогулок по извилистым дорогам. При этом она не забывает быть комфортной, обладает приличной вместимостью и объемным багажником, предлагая богатое оснащение. Она могла бы стать идеальным компромиссом между страстью и разумом, если бы Alfa Romeo уделила чуть больше внимания качеству сборки.

ДОСТОИНСТВА: Удовольствие от вождения. Азартный и мелодичный мотор. Просторный салон и объемистый багажник. Богатое базовое оснащение. Удачный баланс управляемости и комфорта. Приятная в работе коробка передач.

НЕДОСТАТКИ: Качество сборки всё еще требует улучшения. Ограниченная обзорность назад. Нюансы эргономики водительского места. Аэродинамические шумы.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ