Журнальный тест 1989-ого BMW E24 M635 CSi (Autocar, Великобритания)

Этот кузов через пару месяцев после публикации теста был снят с производства.

Перевод теста BMW E24 M635 CSi от британского автомобильного журнального издания Autocar, Январь, 1989.

BMW M635 CSi

С годами BMW M635 CSi нисколько не утратила своей притягательности для водителя. Ее динамика по-прежнему ошеломляет, хотя по уровню комфорта она уже начинает уступать современникам.

Цена: 45 780 фунтов стерлингов. Максимальная скорость: 241 км/ч. 0–100 км/ч: 6,0 с. Расход топлива: 13,7 л/100 км. За: разгонная динамика, управляемость, тормоза. Против: жёсткий ход, аэродинамические шумы.

Скромный шильдик M говорит сам за себя. Он означает, что перед нами не просто 635 CSi, а машина, прошедшая через руки мастеров отделения BMW Motorsport, чтобы стать совершеннее и быстрее. Она стоит 46 000 фунтов, но взамен готова преодолеть отметку в 160 км/ч уже через 15 секунд после старта. Стоит лишь дать волю табуну из 286 «лошадей», и она оставит на асфальте две жирные черные полосы жженой резины на пути к ураганному разгону до «сотни» всего за 6 секунд. И этот напор не иссякает вплоть до 241 км/ч. Эта машина действительно очень быстра.

При этом M6 черпает свои исключительные способности из солидного и практичного фундамента. Пусть «шестерка» в кузове купе и выглядит сегодня ветераном, она по-прежнему остается великолепным инструментом для дальних путешествий. А с магической литерой M она становится просто грандиозной. И еще какой.

В последний раз мы тестировали M635 CSi в далеком 1984 году. С технической точки зрения изменений немного. Однако машина 1989 года теперь в стандартной комплектации щеголяет полностью кожаным салоном, кондиционером и электроприводами кресел. Снаружи перемены менее заметны: на смену обычным круглым фарам пришла эллипсоидная оптика, а передний спойлер и задний фартук теперь интегрированы с ударопоглощающими бамперами, выдерживающими столкновение на скорости до 4 км/ч.

M6 стоит почти на 9000 фунтов дороже стандартной 635 CSi, что выводит ее в одну лигу с Ferrari Mondial, Lamborghini Jalpa, Mercedes 420 SEC и, разумеется, забрасывает прямо в центр территории, подконтрольной Porsche 911. При этом M6 просторнее любого из конкурентов, за исключением «Мерседеса», и обладает достаточным потенциалом, чтобы заставить краснеть многих соперников с более явными спортивными амбициями.

Откройте капот, и причина станет очевидной. Надпись BMW M Power на черной матовой крышке головки блока цилиндров говорит сама за себя. Под ней скрываются два распределительных вала и 24 клапана, которые позволили поднять мощность стандартного мотора 635 CSi с 220 л. с. при 5700 об/мин до 286 л. с. при 6500 об/мин. Крутящий момент также вырос: с 315 Нм при 4000 об/мин до 340 Нм при 4500 об/мин.

Но идеология M Power — это не только многоклапанная головка. Здесь применен более массивный коленвал с укороченным на 2 мм ходом поршня, удлиненные шатуны и усиленные высококомпрессионные поршни, работающие в блоке с увеличенным на 1,4 мм диаметром цилиндров. Это довело рабочий объем до 3453 куб. см — небольшой прирост по сравнению с одновальным двигателем. Изменилась и конфигурация коллекторов, хотя оба мотора используют систему управления впрыском и зажиганием Bosch Motronic. Более выносливое сцепление передает возросший поток тяги на пятиступенчатую механическую КПП ZF со сближенными передаточными числами.

На этом отличия от базовой спецификации не заканчиваются. Самоблокирующийся дифференциал и внушительные шины Michelin размерности 240/45 намертво приклеивают колеса к асфальту, а заниженная осанка и более жесткие настройки подвески еще больше расширяют пределы в поворотах. За замедление отвечают огромные дисковые тормоза на всех колесах с мощными четырехпоршневыми суппортами гоночного типа.

При малых углах открытия дросселя ничто не выдает колоссальный потенциал машины. Большая BMW плавно скользит в потоке на высшей передаче, если едва касаться педали газа. Однако стоит переключиться вниз и продавить акселератор в пол, как характер M6 преображается. Широкие покрышки Michelin с коротким взвизгом вгрызаются в полотно, нос целеустремленно приподнимается, и вся эта внушительная масса BMW устремляется вперед. В подаче мощности нет никакой нервозности или подхватов — только неудержимый набор инерции под аккомпанемент резкого механического воя двигателя, гула работающих под нагрузкой шестерен трансмиссии и пронзительного крика выхлопной системы.

Цифры подтверждают субъективные ощущения. С места отметка 97 км/ч (60 миль в час) преодолевается всего за 6 секунд — выдающийся результат для автомобиля классической компоновки. Переходим на третью, и вот уже на спидометре 161 км/ч, а с момента старта прошло лишь 15,1 секунды. Эластичность впечатляет не меньше. Третья передача — лучший инструмент для обгонов в большинстве ситуаций: каждый шаг в 32 км/ч (20 миль в час) в диапазоне от 64 до 145 км/ч занимает около 4 секунд. Четвертая позволяет разогнать крупное купе до 209 км/ч, прежде чем возникнет необходимость перейти на высшую ступень. На максимальной скорости машина стоит на дороге как вкопанная, а единственным вашим спутником остается рев ветра. На предельных 241 км/ч стрелка тахометра замирает на отметке 6200 об/мин, что фактически чуть ниже пика мощности.

Тормоза BMW внушают уверенность своей эффективностью и полным отсутствием склонности к перегреву. Усилие на педали выверено идеально: никакой избыточной резкости при спокойной езде и твердое, прогрессивное действие при интенсивном замедлении.

Двадцатичетырехклапанник никогда не бывает тихим, но он всегда ощущается эластичным и мощным, хотя по-настоящему крутой нрав просыпается после 3500 об/мин. Изумительная механическая сбалансированность дополняется прекрасно настроенным, прецизионным приводом дроссельной заслонки.

Учитывая феноменальную динамику M6, расход топлива становится приятным сюрпризом. Средний показатель в 13,7 л/100 км обеспечивает запас хода около 480 км на одном баке. При движении по магистралям аппетит падает до 12 л/100 км, а в ходе динамических тестов расход, что удивительно, ни разу не поднялся выше 16,6 л/100 км.

Дорожные манеры M635 CSi безупречны. Уровень чистого «зацепа» и тяги просто поражает. К счастью, инженеры BMW избавили нас от системы Servotronic, которой комплектуется 7-я серия, отдав предпочтение более «весомому» рулевому механизму типа «винт-шариковая гайка».

Грубая работа газом в крутом вираже может сорвать заднюю ось в занос. На мокрой или скользкой дороге сдержанность обязательна. Но M6 настолько хорошо сбалансирована, что корректирующее движение рулем происходит само собой, на уровне инстинктов. В скоростных пологих поворотах машина демонстрирует лишь легкую недостаточную поворачиваемость — нужно очень сильно постараться, чтобы заставить ее сойти с траектории, по которой она идет словно по рельсам. Напротив, плавность хода нельзя назвать сильной стороной. В сравнении с податливой подвеской обычной 635 CSi, машина с литерой M лишена деликатности. Кажется, будто все узлы были ужесточены в угоду управляемости без оглядки на ездовой комфорт или подавление дорожных шумов. И это сделано намеренно. При работе на пределе двигатель тоже становится шумным, хотя на крейсерских скоростях его голос стихает до приглушенного рокота. Тогда в салон врывается свист ветра, в основном в районе люка и безрамочных стекол дверей. Но на грубом асфальте или бетоне гул шин спорит с ветром за звание главного раздражителя.

Интерьер M6 полностью затянут в кожу, на которую ушло достаточно шкур, чтобы одеть небольшое стадо — целых 27 квадратных метров. Качество, стиль и исполнение — все выполнено со вкусом и достоинством. Эргономика водительского места в целом в порядке: удачное расположение педалей провоцирует на использование перегазовок при переключениях (прием «пятка-носок»), рычаг КПП ложится точно в руку, а диапазонов электрорегулировок кресла хватит большинству водителей. Однако рулевое колесо кажется слишком большим и установлено излишне высоко. Кроме того, рослые водители могут ощутить дефицит пространства для ног и над головой. Задние кресла имеют великолепную форму и были бы по-настоящему уютными, если бы не нехватка места в коленях. Со стороны пассажира это не проблема — переднее сиденье можно сдвинуть вперед. Людям высокого роста сзади также будет досаждать низкий потолок. Зато объем багажника не дает поводов для жалоб. Вместительный грузовой отсек портит лишь высокая кромка, превращающая погрузку тяжелых вещей в непростую задачу. Под полом скрывается «докатка».

Соответствуя статусу люксового купе (и ценнику), M6 под завязку упакована оборудованием. В наличии все привычные электроприводы и кондиционер. Продуманные мелочи включают перезаряжаемый фонарик в перчаточном ящике, аптечку, огнетушитель, запасные лампы и полный набор инструментов. А вот отсутствие магнитолы в списке стандартного оснащения выглядит не самым продуманным решением.

Так этот «мускул-кар» от BMW доживает свой век в ожидании преемницы — 8-й серии. У BMW есть пара изъянов, но ни один из них не влияет на ее желанность как драйверского инструмента. Кто-то даже скажет, что это придает ей характер. Харизмы этой BMW точно не занимать. Иногда создается модель, о которой сразу понимаешь: однажды она станет классикой. M6 — именно такой автомобиль. За ее феноменальную динамику многие владельцы охотно простят ей и жесткий ход, и громкий мотор.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ