Журнальный тест 1982-ого Buick Century LTD Автомат (V6, 2.8 л, 117 л.с., 197 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile) Part 1

Уже отмечал, что американцы — это не совсем мой профиль, но, тем не менее, в этом блоге они иногда встречаются и будут ещё неоднократно публиковаться. Потому-что, как и во многих статьях этого блога, меня интересует иногда не сама машина, а то, что с ней связано, например, запуск на рынок бренда в целом в той или иной стране (не США, естественно), отношение к нему редакции, какие-то технические детали разработки и так далее. А чаще вообще банально воспринимаю как очередную историю на автомобильную тематику из моих любимых 80-х.

По старым американцам в Украине в медийном пространстве есть одна очень известная личность, но почему-то он предпочёл переехать со своими публикациями с drive2 сразу в Телеграмм, а не сюда. Невероятно огромная потеря для портала driver.top, на мой взгляд. Именно такие люди тут нужны в первую очередь.

Перевод теста Buick Century LTD от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 752, Сентябрь, 1982.

BUICK CENTURY LTD

На последнем Брюссельском автосалоне концерн General Motors представил практически мировую премьеру: четыре новые американские модели, построенные на новой платформе, получившей название A-body (фактически официальная презентация этих моделей в США состоялась 14 января, в день открытия залов «Столетия»).

Buick Century, Chevrolet Celebrity, Oldsmobile Cutlass Ciera и Pontiac 6000 с передним приводом и поперечным расположением двигателя являются прямыми производными — в чуть более крупном формате — от знаменитой серии X, представленной уже более трех лет назад. Мы часто упоминали о них на этих страницах, в частности, в тесте Oldsmobile Omega V6 2,8 литра (M.A. № 678 от 22.11.79) и в опросе владельцев (M.A. № 742 от 06.05.82).

Честь мировой премьеры, однако, не выдавала в концерне General Motors новых коммерческих амбиций в Европе. Курс доллара уже некоторое время делает американские автомобили баснословно дорогими на Старом Континенте, из-за чего их рынок настолько сократился, что сегодня они импортируются лишь поштучно. Цена определяется «по запросу» с учетом текущего курса доллара и окончательно становится известной лишь в день поставки автомобиля. Несмотря на это, мы решили провести испытания модели на платформе A-body, хотя бы для того, чтобы проследить эволюцию автомобилестроения за океаном и увидеть, в какой степени GM преодолел проблемы, возникшие три года назад при запуске радикально новых для концерна моделей на полностью переоснащенных заводах. А также потому, что для некоторых очарование американского автомобиля еще живо. Согласимся, по-настоящему прочувствовать его можно только на месте, но именно «belle américaine» (выражение «belle américaine» (красивая американка) — устойчивый фразеологизм во французском языке, который десятилетиями использовался в автожурналистике и повседневной речи. — прим. перев.) может принести нам частичку шарма american way of life.

Скажем сразу: не стоит даже пытаться проводить прямые сравнения между американскими автомобилями и нашими, как продолжают делать некоторые в ожидании того, что американцы, вероятно, начнут выпускать европейские машины. В этот момент пропал бы всякий смысл покупать американское авто, не так ли? Ведь американскую машину покупают именно ради иного образа жизни и иного стиля вождения, который она предполагает. Ее покупают (дорого в нынешних условиях, что делает эти модели уделом скорее энтузиастов, чем просто обеспеченных людей) со всеми ее достоинствами и недостатками. Разумеется, нужно лишь, чтобы недостатки и цена не были слишком заградительными.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Полная гамма моделей A-body, доступных для экспорта, включает 2- или 4-дверные Chevrolet, все с двигателем V6, автоматической коробкой передач и гидроусилителем руля (бензиновый V6 2,8 л или дизельный 4,3 л); Buick в 2- или 4-дверном исполнении с тем же техническим оснащением, но с добавлением 4-цилиндровой версии 2,5 л; единственный 4-дверный Pontiac V6 2,8 л и Oldsmobile в 2- или 4-дверном кузове с теми же вариантами агрегатов. Судьба предоставила нам для теста Buick Century в комплектации Limited с набором опций, спорных в деталях, и двигателем V6 от Chevrolet. Возможно, Century — не самый желанный из «А-кузовов» (мне кажется, что Oldsmobile Ciera может быть более привлекательным, особенно в исполнении Brougham). Но с судьбой не спорят, к тому же техническая база и основные атрибуты у них идентичны.

Модели серии A фактически очень близки к серии X. Они сохраняют ту же колесную базу 2655 мм и отличаются на самом деле только более длинным кузовом (около 4,80 м против 4,60 м) за счет увеличенных переднего и заднего свесов. Двигатель установлен поперечно между передними колесами, которые он приводит в движение через трансмиссию типа transaxle (в США существуют варианты с 4-ступенчатой механикой, но они откровенно менее интересны, чем хороший автомат). Передняя подвеска выполнена по схеме McPherson, в то время как сзади мы видим торсионную балку, вдохновленную решениями Audi. Рулевое управление реечное, с обязательным гидроусилителем для моделей, экспортируемых в Европу; тормозная система включает вентилируемые диски спереди и барабаны сзади.

Если бы пришлось искать среди европейской продукции автомобиль, наиболее близкий по габаритам и вместимости, можно было бы рассмотреть... Opel Senator 2,5E (4,81 м) из того же концерна, возможно, Peugeot 604 (4,72 м — двигатель V6 2,6 л), Rover 2,3 литра (4,70 м) или даже, в абсолюте, BMW 725i (4,86 м)! На самом деле наиболее близкий европейский эквивалент модели GM A-body только что был представлен: это новая Audi 100 — передний привод (но с продольным двигателем), длина 4,79 м при колесной базе 2687 мм, внешне схожие подвески, 5-цилиндровые двигатели мощностью 100 или 136 л. с., просторный семейный салон и большой багажник... Не хватает только цены, но, возможно, в один из ближайших дней мы все же сможем провести сравнительный тест, хотя бы для того, чтобы раз и навсегда оценить различия.

ДВИГАТЕЛЬ

В США Buick предлагает покупателю Century на выбор 3 двигателя: 4-цилиндровый 2,5-литровый агрегат Pontiac мощностью 90 л. с. (о котором стоит забыть сразу), новый 3,0-литровый V6 от Buick (110 американских л. с. с американской системой снижения токсичности, что мало о чем говорит в значениях DIN при гипотетической европейской адаптации) или 4,3-литровый дизель V6 от Oldsmobile. Тестовый автомобиль, однако, был оснащен... 2,8-литровым V6 от Chevrolet, представленным в 1979 году вместе с серией X.

Этот компактный чугунный блок с углом развала 60° имеет центральный распределительный вал. Головки цилиндров, также чугунные, оснащены клапанами с гидрокомпенсаторами (та же система, что и в двигателях Opel). Система питания — двухкамерный карбюратор Rochester, зажигание — бесконтактная транзисторная система высокой энергии GM/AC Delco Remy. Это почти все, что можно сказать о нем с уверенностью; мы не будем вдаваться в детали, которые всегда отсутствуют в доступной документации или оказываются противоречивыми в разных источниках. Скажем так: его точный рабочий объем составляет от 2837 до 2838 куб. см, а степень сжатия — около 8,5:1, что позволяет использовать низкооктановый бензин (в США теперь можно найти только неэтилированный бензин, так как свинец мгновенно разрушает каталитические нейтрализаторы, обязательные для установки в выпускной системе). Он выдает крутящий момент около 197 Нм при 2000 об/мин и мощность примерно 117 л. с. в районе 4800 об/мин. Агрегат легко пускается как на горячую, так и на холодную благодаря автоматической пусковой системе, а его прогрев проходит незаметно.

В тестовой комплектации Buick оказался относительно легким для своих габаритов: 1301 кг в снаряженном состоянии с полным баком (около 60 литров) на весах в Зольдере (63% веса приходится на переднюю ось; с дизелем и кондиционером распределение масс должно достигать 2/3 вперед). Это дает, согласно системе СИ, рекомендующей выражать прежнее отношение вес/мощность как мощность/масса (что логичнее и нагляднее), показатель 89,9 л. с. на тонну. Это весьма скромно, но даже в Европе встречаются худшие примеры (так, Ford Granada 2,3 литра, Volvo с 2-литровым мотором, Mercedes 200, Rover 2 литра или Audi 100 мощностью 75 л. с. имеют еще менее благоприятное соотношение, и это не всегда самые маломощные версии в их линейках).

В таких условиях, с 3-ступенчатой автоматической коробкой передач, идентичной той, что стояла на Oldsmobile Omega X три года назад, мы зафиксировали практически тот же уровень динамики — достойный до 120 км/ч и довольно скромный за этим пределом. В полностью автоматическом режиме реальные 100 км/ч достигаются за довольно бодрые 12,7 секунды (у Omega я намерил 13,3 секунды), 120 км/ч — за 18,2 (столько же у Omega), 400 м с места — за 18,7 (для Omega замеры не проводились), а 1000 м — за ощутимо менее блестящие 34,6 секунды (34,7 у Omega). Максимальную скорость я зафиксировал на уровне 168,6 км/ч в среднем в обоих направлениях на автомагистрали, с пиком 171,3 в наиболее благоприятную сторону (Omega показала 166,8 и 171,2 км/ч соответственно). Эти измерения при практически одинаковой фронтальной площади автомобиля не указывают на аэродинамический выигрыш, хотя GM заявляет об обратном, анонсируя коэффициент лобового сопротивления Cx=0,38.

Напротив, расход топлива этого «американца» демонстрирует довольно значительный прогресс. GM не сообщает данные по тесту ECE (90 и 120 км/ч) для этой модели, но три года назад для Omega заявлялись 8,7 и 10,9 литров соответственно. С тех пор мы начали самостоятельно строить кривую расхода наших тестовых машин, и для Buick с поверхностно идентичной механикой она показывает значения 6,7 л/100 км при постоянных 90 км/ч и 9,2 л/100 км при 120 км/ч. Подтверждение получено и по итогам всего теста. Omega в свое время расходовала в среднем 13,0 л/100 км. Buick Century ограничился 11,6 л/100 км. Справедливости ради, он чаще был менее нагружен (примерно на 80 кг), чем во время теста Omega. Однако это лучше соответствует общему уровню динамики и даже весьма похвально для «автомата» таких габаритов, объема двигателя или веса.

Это подводит нас к разговору о трансмиссии, но прежде остановимся на мгновение на круиз-контроле. Система Buick стала совершеннее по сравнению с предыдущей Omega в том смысле, что на панели приборов больше нет главного выключателя, но сделала шаг назад, лишившись функции «акселератора». В остальном система, разработанная GM, по-прежнему приятна, точна, надежна и эргономически проста в использовании.

ТРАНСМИССИЯ

Показатель 40,2 км/ч на 1000 об/мин на высшей передаче уже не выглядит такой впечатляющей цифрой, как три года назад (с тех пор мы начали привыкать, если не любить, чрезмерно растянутые передаточные числа), даже для автоматической коробки. Но это все же длинная и типично «овердрайвовая» передача в 3-ступенчатой коробке при 117 л. с. под капотом (хотя крутящий момент почти 200 Нм на низах помогает) и более чем 1300 кг веса. В автоматическом режиме при максимальном ускорении на ровном участке коробка GM выкручивает 1-ю и 2-ю передачи почти до 5000 об/мин (около 70 и 125 реальных км/ч соответственно), что объясняет хорошую приемистость Buick в этом диапазоне скоростей. Но на 3-й передаче он довольно быстро выдыхается, и двигатель уже не может превысить 4200–4260 об/мин на прямой (номинальная мощность достигается при 4800 об/мин), фиксируя максимальную скорость на отметке 168–170 км/ч, как мы видели.

В том же автоматическом режиме система демонстрирует хорошую отзывчивость при переходе на пониженную передачу ниже 100 км/ч, но она уже не так охотно сбрасывает с 3-й на 2-ю вплоть до 120 км/ч, как это было в серии X три года назад. По всей видимости, в GM пересмотрели алгоритм переключения передач. Те, кому не нравились эти непроизвольные переключения на 120 км/ч, будут довольны, но не стоит забывать, что на 3-й передаче маленький 2,8-литровый V6 быстро теряет дыхание за пределами американских скоростных ограничений (теоретические 88 км/ч, обычно допускаемые 100 км/ч). Когда дует сильный встречный ветер или Century штурмует подъем, скорость легко падает, и круиз-контроль больше не может ее поддерживать даже при полном открытии дросселя, поскольку он не умеет командовать сменой передач. Тогда приходится нажимать на педаль «вручную», если можно так выразиться, чтобы вызвать кик-даун. На вершине подъема круиз-контроль автоматически берет управление на себя.

С другой стороны, если вы хотите помочь ему, переключив передачу селектором, нужно сначала нажать на кнопку блокировки на вершине набалдашника (это всегда удобнее, чем фиксаторы в большинстве европейских АКПП). Затем, вернувшись на 3-ю передачу, придется нажать кнопку «resume» круиз-контроля (тогда он найдет ранее запрограммированную скорость в своей электронной памяти и восстановит ее). В большинстве случаев, за исключением моментов переключения при максимальном ускорении, коробка GM меняет передачи очень мягко. Ниже 80–100 км/ч она делает это достаточно живо, чтобы придать автомобилю определенную быстроту реакций в потоке. Однако ей никогда не удается полностью компенсировать относительную вялость двигателя и наделить Buick по-настоящему азартной управляемостью.

В этом тесте вы не найдете привычных данных по эластичности (разгон с 40 км/ч на высшей передаче). Этот тест, во многом ставший неактуальным с тех пор, как передаточные числа начали безмерно растягивать, изначально служил для измерения гибкости двигателя. Само собой разумеется, что с автоматической коробкой и оборотами двигателя 1000 об/мин на скорости 40 км/ч он не имеет никакого смысла, так как коробка неизбежно переключится на 1-ю передачу, как только вы нажмете на газ.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Очень маленький (37 см), очень тонкий руль (тонкий обод из твёрдого пластика со вставками «под дерево»), очень легкий (мощный гидроусилитель), довольно «короткий» (3,1 оборота от упора до упора) и регулируемый по наклону в 6 положениях, фиксируемых очень доступным боковым рычажком, управляет передними колесами через реечный механизм. Усилитель придает системе очень «отстраненное» чувство руля, при этом нельзя упрекнуть рулевое управление Buick в реальном отсутствии точности. В нем присутствует даже определенный самовозврат, особенно при разгоне, из-за значительного плеча обкатки колеса относительно оси поворота. С увеличившимися свесами и общими габаритами по сравнению с серией X, модель A-body требует еще больше места для полного разворота: мы зафиксировали минимальный диаметр 11,6 метра между бордюрами и 12,5 метра между стенами.

Именно через рулевое управление водитель поддерживает важнейший контакт со своим автомобилем, и очень специфический руль этого американца во многом определяет тот характер, который мы описывали вначале — характер, предполагающий принятие совершенно особого подхода к передвижению, привычек вождения, существенно отличающихся от тех, что диктуют европейские машины, если не иного стиля жизни. Своей легкостью и малым объемом информации, которую рулевое управление Century «транслирует» водителю, оно предполагает плавную, расслабленную езду кончиками пальцев, небрежно лежащими в выемках на тыльной стороне тонкого обода, при большой экономии движений рук и мышечных усилий.

Наконец, система оказывается вполне стабильной вплоть до высоких скоростей. При возможной агрессивной езде (впрочем, скорее неуместной на этом автомобиле) можно заметить относительную медлительность реакции передней части машины на первый импульс рулем. Чтобы выжать из шин максимум, следует установить в них давление на верхней границе, предусмотренной производителем — 35 PSI (2,4 бар).

ТОРМОЗА

Благодаря вентилируемым передним дискам и усилителю, который срабатывает достаточно быстро и энергично, Century Limited в этом тесте тормозил заметно увереннее, чем Oldsmobile серии X три года назад. Единственные оговорки, которые вызывают тормоза, на самом деле относятся не к самим тормозным механизмам, а к шинам. Американские Uniroyal Steel-belted (не путать с Uniroyal европейского производства) страдают от по-настоящему катастрофического отсутствия сцепления. Это проявляется двояко: с одной стороны, даже небольшого угла поворота руля достаточно, чтобы превысить их предел сцепления при торможении в повороте. С другой стороны, на мокром или просто влажном покрытии Buick буквально молит об установке системы ABS. Как и во всех американских машинах определенного калибра, стояночный тормоз приводится в действие педалью, расположенной слева, необычно высоко у стенки под приборной панелью.

Part 2