Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Audi 200 C3 Turbo vs BMW E28 528i vs Mercedes W123 280E vs Volvo 760 Turbo от немецкого автомобильного журнального издания Auto Zeitung, № 20, Сентябрь, 1983.
ЧЕТЫРЁХСТОРОННИЙ ПОЕДИНОК НА СКОРОСТИ 200
В классе 180-сильных машин Audi и Volvo бросают в бой всю мощь турбонаддува против признанных шестицилиндровых конкурентов из Мюнхена и Штутгарта.
Все только и говорят, что об экологии и свинце в бензине. Мы же хотим поговорить о «свинцовой ноге» на педали газа. О скоростях в районе отметки «200». О том, как эта четверка подопытных достигает их с поразительной легкостью. Если вы тоже хотите это прочувствовать, насладитесь этим темпом в уютной домашней обстановке, изучая наш отчет. Или же, если есть возможность, обзаведитесь одним из этих спортивных люкс-мобилей. В любом случае не лишним будет знать, как они ведут себя на максимальной скорости и в предельных режимах в поворотах, такие быстрые "ребята", как Audi 200 Turbo и компания. Признаться, эти автомобили служат прежде всего объектами нападок со стороны «зеленых» за их якобы избыточность. И как все незаурядные машины с ярко выраженным характером, они сталкиваются с предрассудками — «пожиратели бензина», «инструменты для лихачей» — в гораздо большей степени, чем любой «эко-бомбардировщик» с дизелем. Впрочем, судите сами...
Различия в массе и расходе
В этой четверке внимание прежде всего приковывают Audi 200 Turbo и Volvo 760 Turbo. Один — против ветра, другой — по ветру? Замер расхода топлива на тестовой дистанции AUTO ZEITUNG дал первые зацепки. Новый люксовый болид из Ингольштадта поглотил 13,1 л/100 км, в то время как флагман из страны дубов затребовал на ту же дистанцию 15,3 л/100 км — более чем на два литра «Супера» больше. Классики теста, Mercedes 280 E и BMW 528 i, расположились не только посередине, но и на одном уровне — по 13,7 литра каждый. Однако «одинаково» не всегда означает «равно»: несмотря на идентичный аппетит, BMW развивает максимальную скорость 212 км/ч, тогда как Mercedes вынужден капитулировать уже на 199 км/ч. Как такое возможно при почти равном объеме, мощности и количестве цилиндров? Все просто: семилетний «шваб» продирается сквозь пространство с относительно плохим коэффициентом аэродинамического сопротивления (cw=0,43), в то время как обновленная в прошлом году BMW довольствуется значением 0,38 и к тому же подставляет встречному потоку значительно меньшую площадь фронтальной проекции. Лидером же является Audi 200 с её 235 км/ч.
Что касается цены, то ингольштадтцы заставляют дорого платить за свою тонкую работу. Почти 45 000 марок — это значительно выше, чем у конкурентов по «банде четырех». Мало того, что за эту внушительную сумму за зеркало с электрорегулировкой приходится доплачивать отдельно, Audi берет деньги даже за то, чего на машине нет. Бывает и такое! Тот, кто хочет обладать самым быстрым серийным седаном без надписи «Turbo» на корме, должен выложить за это лишние 37 марок. Шведский новичок не разделяет эту политику доплат. Зато у него та же моторная концепция, что и у «дитя ветра»: высокая степень сжатия и турбокомпрессор с сравнительно низким давлением наддува. Тем не менее результат столь же различен, как и формы кузовов. 173 шведские лошадиные силы ведут себя подчеркнуто сдержанно в нижнем диапазоне оборотов. Лишь когда прямоугольная масса автомобиля уже пришла в движение, а стрелка тахометра подобралась к отметке 3000 об/мин, турбина берется за дело. Зато делает это внезапно. Боязливые натуры поначалу могут заподозрить, что кто-то сзади въехал в их внушительный бампер, хотя на самом деле это лишь маленькая турбина совершает свой силовой рывок. После этого разгон до 100 км/ч занимает 9,5 секунды.
Различия в турбо-технологиях
Audi 200 Turbo выполняет тот же спринт не только быстрее — за 8,2 секунды, — но и иначе: с мягким напором. 182 л. с. из пяти камер сгорания Audi вступают в работу настолько плавно, что помощь турбины почти не ощущается. Во всяком случае, не ощущается неприятно. Однако не стоит думать, что Mercedes 280 E и BMW 528 i пора списывать в утиль по части мощности. Шесть цилиндров и приличный литраж тоже дают жару. У мюнхенского «дитяти», например, результат таков, что в рывке с места до 100 км/ч самая быстрая «пятерка» выигрывает у Audi одну десятую секунды, показывая 8,1 с. Напротив, компактный Mercedes с двигателем от S-класса заметно отстает: до отметки 100 км/ч проходит целых 9,7 секунды. И все же удивительно: в вопросах эластичности объемистые инжекторные моторы из Штутгарта и Мюнхена оказываются в проигрыше. Шустрые лопатки турбины попросту выдают больше момента на колеса. К слову, передние ведущие колеса здесь только у Audi, в то время как все остальные участники теста сохраняют верность классической заднеприводной компоновке. Достаточный повод для тестовой группы, чтобы выследить малейшие различия в столь противоположных конструкциях. Место действия: трасса Гран-при в бельгийском Зольдере.
Проливной дождь пришелся водителям как нельзя кстати: при заездах на мокром полотне разные качества претендентов проявились особенно резко. Так, «скандинавский Rolls-Royce» в быстро пройденных поворотах ощутимо стремился к наружной кромке, но сохранял спокойствие на траектории даже при кратковременном сбросе газа. Однако резкое нажатие на педаль перед апексом поворота не лишено риска. Если водитель попадает в фазу подхвата турбины, корма порой норовит вырваться вперед. Но тот, кто не заставляет угловатый дорожный крейсер постоянно идти в предельных режимах, может рассчитывать на в значительной степени нейтральную управляемость. Два традиционалиста из Баварии и Швабии требуют чуть больше внимания. В случае с Mercedes 280 E водитель лишь после определенного привыкания понимает, насколько быстро и сильно нужно поворачивать руль. Зато потом все получается, и весьма неплохо. Ведь в некоторой лености реакций «шваба» есть и свои плюсы: нервные движения рулем или педалью газа не способны быстро вывести Mercedes из равновесия. Машина словно хочет сначала выждать и посмотреть, что будет дальше. Если же корму все-таки занесло и при этом газ был полностью сброшен, нужно быть готовым парировать обратный хлыст, особенно на мокром покрытии. Истинные драйверы отведут душу в BMW. Стоит только бодро заправить «баварку» в поворот, как её задняя часть просится наружу, но не срывается. Это может смутить неопытного водителя, но доставляет массу удовольствия знатоку. В любом случае, на мюнхенской машине на влажной трассе тоже следует соблюдать осторожность.
Различия на мокром покрытии
На этом фоне большая Audi кажется почти скучной или, в зависимости от точки зрения, «защищенной от дурака». Будь то замысловатая комбинация поворотов или внезапный объезд препятствия — ингольштадтская машина беспрекословно следует всем командам руля. И наличие воды на трассе мало что меняет. Даже в слишком лихо пройденных виражах, когда задняя ось порывается пойти на обгон, ситуацию можно легко исправить сбросом газа или даже притормаживанием с помощью ABS. Конечно, искусство прохождения поворотов само по себе не может быть единственным мерилом. В ценовой категории около 40 000 марок весомую роль играет и комфорт. И здесь Mercedes по-прежнему удерживает лидерство на «ширину звезды». Если вкратце: как короткие, так и длинные толчки от дорожного полотна почти не проникают в салон. Разве что рулевое управление получило чуть больше комфорта, чем следовало бы. Ему не помешало бы работать чуть плотнее и острее, тем более что гигантское рулевое колесо и так больше напоминает штурвал корабля. Настроенная чуть жестче, чем её вечный конкурент из Штутгарта, BMW 528 i доставляет свой экипаж к цели. В остальном мюнхенская машина также поглощает все неровности пути более чем удовлетворительно. Но различия обнаруживаются в другом. BMW — единственная в четверке, обладающая регулировкой руля. Её передние сиденья также нравятся больше, прежде всего потому, что спинки обеспечивают лучшую боковую поддержку, чем в Mercedes. Швабская же «мебель» в поворотах практически не держит.
Еще одно отличие: электронике не нашлось места на приборной панели Mercedes. «Баварец» же предлагает в потолочной консоли систему самодиагностики (Check-Control), а между круглыми приборами — световые индикаторы интервалов сервиса и замены масла. С жесткими лимитами по пробегу покончено: светящиеся помощники подают сигнал в зависимости от фактической нагрузки или износа. В Mercedes 280 E стрелки индикаторов также танцуют в круглых приборах, но зачастую сразу по несколько штук в одном корпусе. От этого порой рябит в глазах от лихорадочной работы стрелок. Тем не менее «штутгартец» располагает достаточным количеством дельных указателей состояния, включая даже манометр давления масла.
Электроника остается вопросом веры
Volvo также делает ставку на классические приборы без электроники. При этом спидометр хвастливо завышает показания и к тому же имеет цифровую разметку лишь с интервалом в 20 км/ч. Зато в игру вступают цвета: зеленый при включенном овердрайве, оранжевый, когда активен турбокомпрессор, красный, если давление избыточно. Плюс для шведской машины: гидроусилитель и сам руль — не слишком жесткий, не слишком мягкий, обод отлично спрофилирован и чуть меньше в диаметре. Задний неразрезной мост убеждает в меньшей степени. На плохих дорогах эта жесткая штуковина порой так «брыкается», что её становится почти жаль. Впрочем, сочувствия заслуживают скорее пассажиры, которые всегда точно чувствуют, какая именно неровность под ними оказалась. Совсем иначе Volvo ведет себя на хорошем покрытии. Там «шведка» идет прямо как по струнке и очень тихо. Так что всё ясно: угловатая машина с Севера создана для плавного скольжения. Это впечатление подтверждают и сиденья, ведь боковую поддержку здесь обеспечивает разве что нескользящая плюшевая обивка.
В Audi 200 Turbo и сиденья, и посадка заслуживают единодушной похвалы. Однако своими превосходными ходовыми качествами «быстрая машина из Ингольштадта» обязана довольно плотной ходовой части, которая недвусмысленно сообщает в салон о дефектах дорожного покрытия. Зато длинные пологие волны Audi отрабатывает суверенно.
Итог сравнения четверки: несмотря на — или именно благодаря — различиям в своих концепциях, все кандидаты должны считаться зрелыми комфортабельными автомобилями для дальних поездок. То, что в сухом остатке имеет значение помимо существенной разницы в просторе салона, динамике и, что не менее важно, в цене покупки, — это в первую очередь автомобильная философия покупателя. И именно здесь консультативная деятельность тестера заканчивается.
ЦЕНЫ, ОПЦИИ, РАСХОДЫ
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
