Журнальный тест 1979-ого VW 1303 (Käfer / Beetle) Cabrio Zöllner (оппозит, 2.0 л, 95 л.с., 168 Нм) (Auto Motor und Sport)

Несколько месяцев назад я публиковал перевод немецкого теста 1987-ого года этого кабриолета от тюнингового немецкого ателье Oettinger. Там они ставили серийный мотор 2.1 л 100 л.с. от VW T3.

Перевод теста VW Käfer Cabrio Zöllner от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 23, 1979.

КУЛЬТ ПРЕДКОВ

Тюнинговый VW Kafer Cabriolet с двухлитровым инжекторным двигателем.

Хотя с июля он больше не выпускается, он, конечно же, еще долго не умрет. Как-никак, за 30 лет было произведено более 300 000 экземпляров популярного VW Kafer с откидным верхом, причем именно в последние годы открытый вариант VW Kafer пережил настоящий бум спроса. И благодаря своей солидной конструкции и, как правило, заботливому уходу владельцев, многие из них проживут еще долгое время.

Об этом подумал и Оскар Цёлльнер, тюнер VW из швабского Герштеттена, когда вскоре после прекращения производства решил сделать владельцам VW Kafer Cabrio особое предложение. Ориентируясь на пожелания многих фанатов кабриолетов, которым вольфсбургский бестселлер казался слишком вялым, он разработал двигатель для VW Kafer, который должен был стать не только мощнее, но и при этом расходовать лишь немногим больше топлива, чем серийный агрегат. «Прежде всего я стремился увеличить запас тяги в нижнем диапазоне оборотов, чтобы привести динамические характеристики в соответствие с современным уровнем и сделать обгоны более безопасными», — рассказывает Цёлльнер. «Высокие обороты и высокая максимальная скорость на передачах были менее важны, ведь кабриолет в любом случае не годится на роль спорткара».

Поэтому, согласно проверенному рецепту, путь пролегал прежде всего через существенное увеличение рабочего объема. Четырехцилиндровый оппозитный двигатель получил цилиндры большего размера с диаметром 82 миллиметра, соответствующие им поршни и новый коленчатый вал с ходом 88 миллиметров. В результате рабочий объем вырос с 1584 см³ до 1981 см³. Затем Цёлльнер, в привычной тюнинговой манере, занялся прецизионной доводкой головок блока цилиндров, впускные и выпускные каналы которых были отполированы вместе с камерами сгорания. Чтобы облегчить «дыхание» более объемному оппозитнику и улучшить наполнение цилиндров свежим зарядом, были предусмотрены клапаны увеличенного диаметра, приводимые в действие распределительным валом с новыми фазами газораспределения (угол открытия впуска 286°).

Швабский тюнер пошел новым путем при выборе системы смесеобразования. В то время как другие специалисты по VW Kafer обычно используют крупнокалиберные двухкамерные карбюраторы, Цёлльнер сделал выбор в пользу системы впрыска бензина типа Bosch K-Jetronik. Цёлльнер: «Это лишь немногим дороже установки с двумя карбюраторами, но дает значительные преимущества по токсичности выхлопа. С этой системой двигатель VW Kafer укладывается даже в ужесточенные нормы по ОГ, которые вступят в силу в следующем году». К этому добавляется и то, что она крайне бережно расходует топливо и одновременно, без дальнейшего вмешательства в мотор, повышает мощность сразу на пять-восемь процентов. В сочетании с уже описанными мерами, степенью сжатия 8,6:1 и специальной выпускной системой с четырьмя открытыми оконечными трубами, на выходе получаются внушительные 95 л. с. при 4600 об/мин — почти вдвое больше, чем у исходного продукта.

Мощный рывок вверх совершил и максимальный крутящий момент. Вместо 99 Нм двухлитровый двигатель от Цёлльнера выдает солидные 168 Нм, которые доступны уже при 3000 об/мин. Соответственно впечатляет и динамика VW Kafer Cabrio, оснащенного этим потенциально мощным оппозитником. С места до темпа 100 км/ч автомобиль Цёлльнера разогнался всего за 11,6 секунды — это лишь немногим больше половины времени, которое требуется на это серийному кабриолету. После этой отметки разгон продолжается столь же бодро. Ведь если запас тяги серийного 50-сильного мотора быстро иссякает уже после 120 км/ч, то мощности двухлитрового агрегата хватает, чтобы и на 140 км/ч еще иметь приличный подхват. Однако после 150 км/ч пыл заметно угасает, и на отметке чуть менее 157 км/ч высокое сопротивление воздуха (Cw​=0,49) кладет конец ускорению. Этого, однако, вполне достаточно, чтобы оставить позади современного преемника — Golf Cabrio мощностью 70 л. с. — и уверенно держаться в потоке на автобане. В остальном же мощный VW Kafer гораздо лучше подходит для приятных прогулок по извилистым загородным шоссе, чем для быстрых междугородних бросков.

Хотя двигатель Цёлльнера, оснащенный дополнительным масляным радиатором, проявил себя выносливым и термически здоровым даже при длительных заездах с полной нагрузкой, сильные аэродинамические шумы и слабая курсовая устойчивость ветерана вызывают нервное напряжение, заставляющее сбавить маршевый темп. За пределами скоростных трасс VW Kafer Cabrio, напротив, дарит огромное удовольствие от вождения, которое в решающей степени определяется «мускулистым» характером тяговитого оппозитника. Дорожные ситуации, требующие от водителя серийного VW активной работы рычагом КПП, автомобиль Цёлльнера уверенно преодолевает на четвертой передаче.

Так, на высшей ступени он разгоняется с 40 км/ч до 100 км/ч за 18,2 секунды, что на 8,6 секунды быстрее серийного аналога. В этой дисциплине он превзошел даже VW Golf GTI, который на 15 л. с. мощнее и на 65 килограммов легче, но требует для этого 18,6 секунды. При таком заряде даже зафиксированный в тесте средний расход в 12,2 литра «Супера» на 100 километров можно считать вполне оправданным. При несколько более сдержанной манере езды без труда достижимы значения около десяти литров на 100 километров — столько же, сколько обычно потребляют двигатели VW Kafer в серийном состоянии.

Что касается плавности работы и акустического комфорта, то здесь тестовому автомобилю пришлось выставить определенные замечания. В значительной степени они были на счету шумной выпускной системы, чей характерный басовитый рокот воспринимался как приятное акустическое сопровождение разве что на коротких дистанциях. «Но зато она, — знает тюнер VW Цёлльнер, — в сочетании с остальными модификациями дает добрых шесть лошадиных сил». Желающие отказаться от этого могут, конечно, приобрести силовой пакет Цёлльнера и с серийным глушителем.

Критику в тесте заслужило и неровное поведение инжекторного двигателя при холодном пуске, что в будущем планируется устранить установкой соответствующего регулятора системы K-Jetronik, который на тестовом экземпляре еще отсутствовал.

Все вместе, включая установку, необходимый сертификат TÜV и предписанные более широкие шины (175/70 SR 15 или 185/70 SR 15), стоит 6175 марок, при этом тратить деньги на дальнейшие модификации не требуется. Ходовую часть и тормоза можно оставить без изменений — если не считать конструктивно обусловленной слабой курсовой устойчивости на высокой скорости, они без проблем справлялись с возросшей мощностью.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ