Журнальный тест 1985-ого Saab 9000 Turbo 16 (2.0 л, 175 л.с., 273 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод подробного теста Saab 9000 Turbo 16 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 822, Май, 1985.

SAAB 9000 TURBO 16

Результат того же базового проекта, что и Lancia Thema, а также будущие Fiat Tipo 4 и Alfa 164 (хотя общие детали между ними, как ни странно, довольно редки), Saab 9000 наконец-то выходит на рынок спустя почти год после своей первой — и, возможно, несколько преждевременной — официальной презентации. С формой задней части, напоминающей Renault 25, и менее резкими общими очертаниями, новый Saab выглядит не столь оригинально, как предыдущие модели, но при этом сохраняет выраженную индивидуальность. Он также демонстрирует твердый характер благодаря высоким динамическим показателям и четко заявленным претензиям в области управляемости и комфорта.

С момента своего основания в 1946 году Saab выпускает с моделью 9000 свой третий по-настоящему новый автомобиль после серий 92/95/96 с одной стороны и 99/90/900 с другой. Мы, впрочем, избавим вас от истории этого небольшого шведского производителя (выпускающего добрую сотню тысяч экземпляров в год), отослав к тесту 900 Turbo 16, опубликованному в конце июля 1984 года. Также мы приглашаем вас ознакомиться с нашими выпусками за конец мая, середину июня и середину ноября 1984 года, чтобы узнать, с одной стороны, об этапах разработки проекта X29, а с другой — о различных условиях сотрудничества между Saab и группой Fiat. Если на данный момент невозможно оценить влияние этого партнерства на модели Fiat и Alfa, поскольку они еще не представлены, то в случае с Saab 9000 и Lancia Thema это вполне реально; хотя некоторые технические решения очень близки, конечный результат не обнаруживает значительного сходства. Ответ Saab на этот счет предельно ясен: «Благодаря техническому сотрудничеству с Lancia было интересно отметить развитие некоторых узлов. Совместная работа принесла свои плоды, не изменив собственной идентичности моделей каждого из производителей».

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

В сравнении с сериями 90 и 900 модель 9000 почти не имеет общих черт, за редчайшими исключениями. Двигатель здесь расположен поперечно спереди, передняя подвеска — типа McPherson, тормозная система — двухконтурная, с диагональным разделением, стояночный тормоз действует на задние колеса, коробка передач установлена на торце коленчатого вала справа от двигателя, а замок зажигания находится на рулевой колонке. Не стоит забывать и о заднем сиденье, впервые складывающемся по частям в асимметричной пропорции... Тем не менее, он остается настоящим Saab благодаря происхождению двигателя, тормозной системе с четырьмя дисками (вентилируемыми спереди) и наличию легкой жесткой балки в задней подвеске. Будучи заметно короче, чем 900-я модель (–12 см), но существенно шире (+7,4 см), он предлагает исключительный уровень простора в салоне даже для своего сегмента, в то время как компоновка интерьера отвечает последним стандартам в данной области.

То же замечание справедливо и для кузова, базовый дизайн которого за авторством Ital Design объясняет некоторое сходство с Lancia Thema (форма наружных зеркал, дверных ручек, задних стоек крыши и т. д.). Кузов вобрал в себя последние достижения в области аэродинамики и защиты от коррозии: вклеенные лобовое и заднее стекла, боковые окна, установленные практически заподлицо с панелями, почти полностью герметичная фронтальная часть, плоское днище без выступов, отсутствие выступающих водосточных желобов на крыше, двери, слегка заходящие на пороги и крышу с двойным уплотнением, наружные зеркала на двух небольших профилированных кронштейнах и т. д. Результат: весьма достойный коэффициент Cx — 0,34, который можно сравнить с 0,32 у Thema, 0,33 у Audi 200 или 0,34 у Renault 25 V6 Turbo. Общая черта моделей 9000 и Thema, а также, несомненно, Tipo 4 и 164 — уникальная концепция, разработанная Saab: весь силовой агрегат, включая радиатор, переднюю панель, фары и переднюю часть автомобиля, смонтирован на отдельном подрамнике, который можно демонтировать. Это позволяет не только тестировать и проверять его вне сборочной линии, но и, например, снимать коробку передач отдельно, не демонтируя двигатель.

ЦЕНА

Saab 9000 Turbo 16 предлагается по цене 1 035 000 франков, включая НДС 33%, что подразумевает очень богатую базовую комплектацию, за исключением окраски «металлик» (15 500 фр.), кожаной обивки салона (47 840 фр.), полностью автоматической системы климат-контроля A.C.C. (98 800 фр.) и люка с электроприводом (46 800 фр., доступен только с сентября). Позже, в течение 1986 года, к списку должны добавиться 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия ZF и антиблокировочная система тормозов ATE (такая же, как на Ford Scorpio). Модель 9000 также послужит базой для других модификаций: говорят о 4-цилиндровом 16-клапанном атмосферном моторе, версии в кузове седан... По сравнению с 5-дверным 900 Turbo 16, испытанным в июле, цена выросла на 117 300 франков; это много, но, на наш взгляд, оправдано прогрессом в плане удовольствия от вождения, комфорта и эффективности.

Что касается конкурентов, то список возглавляют Audi 200 Avant (цена не установлена, но оценивается примерно в 1 350 000 фр.) и Renault 25 V6 Turbo (цена также не определена, ориентировочно 1 100 000 фр.), а также BMW 728i (1 055 022 фр.), Citroën CX GTi Turbo (840 000 фр.), Lancia Thema i.e. Turbo (790 000 фр.), Mercedes 300E (1 126 510 фр.), Opel Senator 3.0i CD (1 139 400 фр.), Rover Vitesse (904 950 фр.), Toyota Crown 2800 EFI (875 300 фр.) и Volvo 760 Turbo (1 086 477 фр.). Однако будьте внимательны и сравнивайте только сопоставимые вещи, особенно в части стандартного и опционального оборудования — сюрпризы порой бывают весьма масштабными!

ДВИГАТЕЛЬ

Модель 9000 оснащена турбомотором Saab третьего поколения. Это четырехцилиндровый двигатель объемом два литра с 16 клапанами (с гидрокомпенсаторами) и двумя верхними распределительными валами (привод цепной), оснащенный турбонаддувом с промежуточным охлаждением (интеркулером) и системой APC (которая, помимо прочего, выполняет роль регулятора давления наддува). Двигатель и коробка передач образуют компактный блок. Агрегат расположен поперечно с наклоном вперед на 20°, что позволило сделать линию капота более низкой и тем самым снизить сопротивление воздуха. Такая компоновка также повысила безопасность при столкновении, так как зона деформации спереди имеет большую площадь для поглощения энергии удара. Поперечное расположение двигателя в сочетании с передним приводом обеспечивает прямую передачу крутящего момента без лишних угловых переходов, что повышает КПД. Компоновка моторного отсека также обеспечила более выгодную развесовку, лучшее охлаждение, увеличенный дорожный просвет и удобство доступа при обслуживании.

16-клапанный мотор оснащен турбокомпрессором Garrett AiResearch T3 со встроенным перепускным клапаном (wastegate). Система питания — электронный впрыск бензина Bosch LH-Jetronic, который, в частности, автоматически компенсирует изменения высоты над уровнем моря и климата, поскольку измеряет плотность воздуха, а не его объем. Система охлаждения 9000 включает в себя четыре различных контура: масляный радиатор, отделенный от системы смазки двигателя и регулируемый термостатом; конденсатор кондиционера; охладитель наддувочного воздуха и обычный радиатор системы охлаждения двигателя. Три последних расположены друг за другом (два последних выполнены из алюминия, что позволило сделать их очень большими, легкими и тонкими). Спереди установлен небольшой вентилятор, обслуживающий только систему кондиционирования, в то время как сзади находится основной классический электроветилятор с термостатом. Последняя техническая деталь: этот двигатель уже изначально рассчитан на работу на неэтилированном бензине.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

При степени сжатия 9,0:1 и максимальном давлении наддува 0,85 бар этот 4-цилиндровый агрегат объемом 1985 куб. см развивает максимальную мощность 175 л. с. при 5300 об/мин и выдает максимальный крутящий момент 273 Нм при 3000 об/мин — цифры, весьма неожиданные для двухлитрового мотора. Внимательное изучение кривой момента позволяет заметить, что в распоряжении водителя имеется более 250 Нм в диапазоне от 2400 до 4200 об/мин и более 200 Нм от 1800 до 2400 об/мин и от 4200 до 6000 об/мин (максимально допустимые обороты). В сравнении с конкурентами, Audi 200 Turbo обладает меньшим моментом (252 Нм при 3600 об/мин), но большей мощностью (182 л. с. при 5700 об/мин); Citroën CX GTi Turbo — большим моментом (290 Нм при 3250 об/мин), но меньшей мощностью (168 л. с. при 5000 об/мин); Renault 25 V6 Turbo превосходит и по моменту (280 Нм при 3000 об/мин), и по мощности (182 л. с. при 5500 об/мин); а Lancia Thema i.e. Turbo уступает и в мощности (165 л. с. при 5500 об/мин), и в моменте (255 Нм при 2500 об/мин), за исключением тех нескольких секунд, когда срабатывает функция overboost, поднимающая момент до 284,5 Нм при 2750 об/мин.

Именно отсутствие овербуста или любого другого способа получить чуть больше момента на низких оборотах немного ограничивает 9000 Turbo 16. Ничего катастрофического, но время и скорость, полученные при старте с 40 км/ч на дистанциях 400 и 1000 метров на 4-й или 5-й передачах, просто не являются лучшими в категории: в первом случае — 19,5 (121 км/ч) и 22,2 секунды (97 км/ч) соответственно; во втором — 33,7 (174 км/ч) и 39,3 секунды (161 км/ч). Однако это лишь теоретические показатели, ведь на практике кто станет так ездить? Если взглянуть на более реалистичный замер — время разгона с 80 до 130 км/ч, — становится ясно, что разница между Saab 9000 и большинством конкурентов сокращается до минимума (от 0,2 до 0,6 секунды): всем им требуется для этого в среднем 10,5 секунды на четвертой передаче и 12,5 секунды на пятой. На дороге шведский автомобиль в любом случае демонстрирует такую же великолепную эластичность и приемистость, как и остальные, и только Thema получает крошечное преимущество в плане удовольствия от вождения при условии нажатия педали акселератора в пол...

Чистая динамика также не является лучшей в классе, но остается весьма достойной с учетом удельной мощности (пустой 9000 весит более 1400 кг); она заметно прогрессировала по сравнению с 900 T16, который страдал от того, что передняя ось и трансмиссия плохо справлялись с такой мощностью — два недостатка, исправленных в модели 9000. В разгоне автомобиль подтверждает заводские обещания, набирая 100 км/ч за 8,3 секунды и преодолевая с места 400 и 1000 метров за 15,9 (140 км/ч) и 29,2 секунды (почти 185 км/ч) соответственно. Все это происходит абсолютно непринужденно и несмотря на еще малый пробег: на момент замеров одометр показывал едва 4000 километров. Производитель заявляет максимальную скорость свыше 220 км/ч. В лучшем из двух заездов наши приборы зафиксировали «всего лишь» (!) 219,7 км/ч, тогда как среднее значение по двум направлениям составило 216,9 км/ч при 5500 об/мин, что на 200 об/мин выше оборотов максимальной мощности (и почти 225 км/ч по очень точному спидометру). На этой впечатляющей скорости мотор не выказывает ни малейших признаков перенапряжения, а машина сохраняет замечательную стабильность и точность. Очень тихий до 140 км/ч или до 3500 об/мин, на полном ходу двигатель...

РАСХОД ТОПЛИВА

Помимо веса, 9000 имеет еще одну нагрузку: полностью автоматическую систему климат-контроля «A.C.C.». Она обеспечивает неоспоримый комфорт, но отнимает немного мощности (хотя это, должно быть, ничтожно мало) и, прежде всего, потребляет энергию: согласно нашим замерам с использованием расходомера и при отключенных предохранителях A.C.C., в среднем она добавляет добрый литр на 100 километров при благоприятных климатических условиях. С другой стороны, учитывая лучший баланс автомобиля и улучшенную шумоизоляцию, на 9000 подсознательно хочется ехать быстрее, чем на 900. Все это в совокупности может объяснить возросший средний расход, несмотря на снижение веса и аэродинамического сопротивления. Если в прошлом июле для 900 T16 мы зафиксировали средний расход 13,4 л/100 км, то для 9000 T16 в практически идентичных условиях испытаний мы получили 14,1 л/100 км. Это увеличение не носит драматического характера, так как новинка остается в очень хороших пределах для своей категории — выше, чем Thema i.e. turbo, но значительно ниже Audi 200 или Renault 25 V6 Turbo. При постоянной скорости 90 и 120 км/ч мы получили цифры, с точностью до децилитра совпадающие с заводскими — 6,9 и 9,0 л/100 км соответственно, в то время как в городе наш средний показатель составил 12,8 л/100 км вместо заявленных 11,1, но подобное отклонение наблюдается почти в каждом тесте.

Мы также подтвердили то, о чем говорили при испытании 900 T16: с 16-клапанным турбированным 4-цилиндровым мотором трудно добиться «среднего» расхода. Либо вы потребляете мало (от 9,8 до 11,7 л/100 км), но не используя по-настоящему весь механический потенциал; либо потребляете много (от 14 до 18 л/100 км), играя с турбиной вполсилы или на полную. Чтобы получить наш общий средний результат 14,07 л/100 км (337,4 литра бензина на 2 397,6 км теста), нужно чередовать оба типа вождения. Учитывая возможности автомобиля, как правило, будет преобладать спортивный стиль, и в этом случае средний расход составит порядка 16 л/100 км. В такой ситуации следует внимательнее следить за указателем уровня топлива, так как бак объемом 68 литров обеспечивает лишь весьма скромный запас хода — около 400 километров, а иногда и меньше: этого слишком мало для автомобиля такого класса. Что касается системы индикации мгновенного расхода (с помощью светодиодов) и среднего (цифрами), то ее присутствие, вероятно, дань моде, но она абсолютно неточна: на нашем тестовом автомобиле погрешность в среднем превышала 15%; разве что это сделано намеренно, чтобы заставить водителя сбросить газ... Возможно также, что это вызвано неправильной настройкой, но мы никогда не питали большого доверия к подобным гаджетам!

ТРАНСМИССИЯ

Поперечное расположение двигателя заставило техников Saab разработать совершенно новую коробку передач, которая вобрала в себя все последние достижения в этой области. Отметим лишь идентичную длину обоих приводных валов благодаря технической хитрости (правый вал разделен на две части и опирается на дополнительный промежуточный подшипник с правой стороны двигателя), что позволяет практически свести к нулю силовое подруливание при ускорении. Еще одна особенность: при производстве коробка заполняется маслом, которое более не требует замены — контроль уровня осуществляется через заливное отверстие с помощью масляного щупа двигателя, имеющего два разных типа градуировки.

Эта новая коробка, тем не менее, сохраняет те же передаточные числа главной пары, что и на 900 T16, поэтому мы получаем идентичные скорости не только на 1000 об/мин, но и на всех остальных режимах, вплоть до срабатывания ограничителя. Такой подбор передач, к слову, отлично подходит характеру 16-клапанного турбомотора: никакой значимой «ямы» не нарушает эластичности разгона. Привод переключения, в свою очередь, очень точен и без малейших проблем справляется с передачей мощности в любых обстоятельствах, что далеко не всегда удавалось на 900 T16. Мягкость и быстрота срабатывания сцепления также способствуют удовольствию от вождения. Одно замечание, однако, по поводу задней передачи: защищенная блокирующим кольцом на рычаге (как, например, на последних моделях Renault), она не всегда легко включается, и порой приходится предпринимать две или три попытки. Напоследок уточним, что Saab ожидает новую 4-ступенчатую автоматическую трансмиссию не ранее середины 1986 года: на данный момент для переднеприводных машин с поперечным мотором такой мощности их просто не существует.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Одним из главных новшеств модели 9000 стало применение передней подвески типа McPherson и наличие стабилизатора поперечной устойчивости (ранее устанавливался только на 900 T16S). Это полностью меняет ощущения от вождения мощного Saab за счет заметного улучшения дорожных повадок — машина стала гораздо меньше реагировать на крутящий момент, а рулевое управление стало более точным или, скорее, более информативным. Система по-прежнему реечная с усилителем, она обеспечивает мягкость и легкость в любых условиях. Даже при решительно спортивном вождении результат весьма положителен: руль позволяет отслеживать траекторию, чувствовать контакт шины с покрытием и передает максимум информации, лишившись той размытости, которая характерна для 90 и 900 на очень высоких скоростях. Имея 3,2 оборота от упора до упора, механизм к тому же достаточно «короткий», что обеспечивает хорошую маневренность. С другой стороны, диаметр разворота слишком велик: 11,8 метра между стенами и 10,9 метра между бордюрами. Но есть и плюс: рулевая колонка наконец-то регулируется по вылету в диапазоне 5 сантиметров, что позволяет практически каждому найти удобную посадку, тем более что сиденье водителя также регулируется по высоте.

ТОРМОЗА

В тормозной системе революции не произошло: 9000 сохранил схему от 900-й модели. Двухконтурная система с диагональным разделением, вакуумный усилитель, дисковые тормоза на всех четырех колесах (вентилируемые спереди), плавающие скобы, гидравлический поршень только с одной стороны диска, безасбестовые полуметаллические накладки спереди и органические сзади. Небольшая эволюция все же есть: стояночный тормоз теперь действует напрямую на диски задних колес, а не передних, как на всех остальных Saab. На данный момент 9000 еще не оснащается антиблокировочной системой, которая все еще находится в стадии разработки у ATE (поставщика Ford Scorpio), в то время как его латинская кузина, Thema, уже получает систему Bosch. Шведские инженеры попытались компенсировать это временное отсутствие, обеспечив распределение тормозных усилий на передние колеса от 70% (на скользком покрытии) до 80% (на сухой дороге), но это далеко не дает тех же преимуществ, что и ABS.

При этом даже в тяжелых условиях тормоза работают на очень высоком уровне, и нужно очень постараться, чтобы вывести их из равновесия. Для системы без ABS мощность и информативность выше среднего, а выносливость быстро проявляется как выдающееся качество. Серия резких замедлений приводит к легкому увеличению хода педали, но без реальной потери эффективности. При экстренном торможении блокировка колес происходит очень поздно: ее лучше избегать, иначе можно почувствовать легкую нестабильность или попытку заноса задней оси, но это не ставит под угрозу безопасность, если только водитель не совсем «новичок»!...

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Как и Audi 200 или Renault 25 V6 Turbo, Saab 9000 никогда не создает впечатления, что едет очень быстро, но беглый взгляд на спидометр порой преподносит сюрпризы: на самом деле он идет гораздо быстрее, чем кажется. Это обеспечивает определенный комфорт, но требует от водителя особого внимания. К счастью, это не коварный автомобиль: напротив, он демонстрирует весьма примечательные дорожные повадки. Уверенно опираясь на широкие 15-дюймовые шины (Pirelli P6 на нашем тестовом авто, но могут быть и Michelin MXV, либо скоро новые Pirelli P600), он проходит повороты практически без кренов и не отклоняясь от заданной траектории. На пределе проявляется легкая тенденция к недостаточной поворачиваемости, особенно если условия сцепления сомнительны, но в очень приемлемых рамках. Тяговое усилие на колесах, которое критиковали в 900-й модели, на этот раз просто поразительно. Еще одна сильная сторона — почти безупречная курсовая устойчивость, а также практически нулевая чувствительность к боковому ветру. Несмотря на помеху в виде большого радиуса разворота, на узких извилистых дорогах можно поддерживать очень высокий темп, однако не стоит забывать, что вы пилотируете не маленькое спортивное купе, а большой солидный седан, что несколько ограничивает предельные возможности.

КОМФОРТ

Кто-то может критиковать наличие жесткой балки сзади, но такая подвеска, при условии правильного подбора направляющего аппарата и упругих элементов, не обязательно менее благородна или комфортна, чем независимая. В данном случае мы не обнаружили никаких недостатков: ни резких толчков, ни нежелательных перемещений, а напротив — приятную стабильность. По сравнению с Lancia Thema, Saab 9000 гораздо меньше подвержен продольной и поперечной раскачке: кузов ощущается намного более прочно связанным с элементами шасси, до такой степени, что и водитель, и пассажиры чувствуют большую жесткость всей конструкции. Учитывая динамику, подвеска должна быть относительно плотной, но эта жесткость остается вполне терпимой. Конечно, глубокие выбоины вызывают довольно резкую реакцию, но, как правило, большинство неровностей покрытия фильтруются хорошо.

Полностью обтянутые очень красивой кожей сиденья гостеприимны и предлагают очень высокий уровень комфорта, особенно водительское, имеющее множество механических регулировок. Передние кресла, разумеется, оснащены подогревом подушки и спинки, а также — как и сзади — подголовниками, регулируемыми только по высоте. Однако кожа — материал довольно скользкий, и Saab следовало бы усилить боковые валики сидений для лучшей поддержки спины и бедер; в крутых виражах именно ремни безопасности удерживают тело более-менее в исходном положении — это мешает как водителю, так и пассажирам. Зато и те, и другие будут довольны предоставленным им пространством. Saab 9000 — это действительно очень большая внутри машина, предлагающая уровень простора, более чем достаточный для пяти взрослых высокого роста, причем как по длине, так и по ширине и высоте.

Сочетание множества других элементов делает его одним из самых комфортных и приятных автомобилей в категории спортивных седанов: шумоизоляция, например, очень удачна до 140 км/ч и весьма достойна на более высоких скоростях; полностью автоматическая система A.C.C. позволяет почти бесконечно поддерживать выбранную температуру в салоне (хотя вентилятор мог бы работать тише на высоких оборотах); предусмотрено множество мест для хранения вещей как спереди, так и сзади; у каждого пассажира есть собственная лампа для чтения в дополнение к центральному плафону с задержкой выключения и т. д. Критичный взгляд, однако, отметит отсутствие прикуривателя сзади, центральное расположение задней пепельницы без подсветки, довольно скромный объем перчаточного ящика или отсутствие лампы под капотом. С точки зрения удобства и практики мы больше сожалеем о том, что управление центральным электрическим замком дверей, багажника и лючка бензобака осуществляется только с водительской двери, а также о невозможности опустить или поднять электростеклоподъемники (на всех 4 дверях) после выключения зажигания.

КУЗОВ

Поскольку вопросы стиля сугубо индивидуальны, а защиту от коррозии можно оценить лишь в среднесрочной перспективе (учитывая репутацию марки, прогнозы скорее благоприятные), перейдем сразу к практическим аспектам. Благодаря относительно щедрому остеклению обзорность довольно хорошая, но толстые стойки лобового стекла и, прежде всего, массивные задние стойки создают помехи под определенными углами, равно как и стыки между стеклом пятой двери и двумя маленькими задними боковыми окнами. Два наружных зеркала с электрорегулировкой и обогревом, к счастью, частично компенсируют этот недостаток. В отличие от Thema, освещение здесь очень эффективное, а фары серийно оснащаются омывателями и очистителями. Пятая дверь лишена такого оборудования, но хорошо проработанная форма задней части автомобиля и внушительный спойлер отсекают брызги воды и грязи, за исключением, разумеется, остановок или движения на малой скорости. Спереди стеклоочистители модели 9000 эффективнее, чем у 900, но на скоростях свыше 180 км/ч их эффективность все равно снижается, как и на многих других машинах. Как говорится, мы способны строить космические челноки и ядерные ракеты, но не в состоянии сделать по-настоящему эффективные «дворники»...

Относительно тяжелая пятая дверь открывает очень широкий проем для доступа в багажник. Удерживаемая двумя небольшими газовыми упорами, она снабжена внутренней ручкой для более удобного закрытия. Объем багажника впечатляет: у него ровный пол и правильная форма; его можно увеличить благодаря складывающемуся по частям заднему сиденью (наконец-то!), причем делается это буквально в два счета. В правой боковине предусмотрен небольшой лючок, за которым скрывается набор инструментов и пара перчаток... Под полом, куда также можно добраться из салона, находятся домкрат и запасное колесо типа «докатка», хотя места там достаточно для полноценного колеса — к чему такая экономия? С точки зрения удобства посадки: и передние, и задние двери широкие и открываются на угол до 70°. Моторный отсек, хотя и плотно скомпонован, обеспечивает относительно простой доступ к основным агрегатам; здесь также капот удерживают два небольших упора, так что никакой подпорки, как на Thema, ставить не нужно.

АКСЕССУАРЫ

Saab также строит самолеты, и это сразу заметно по рабочему месту водителя. Расположение органов управления абсолютно замечательно, все приборы находятся непосредственно в поле зрения. Предусмотрена даже модульная система, позволяющая водителю самому выбирать место для пепельницы, магнитолы, усилителя и т. д. в зависимости от своих приоритетов. Однако количество приборов и контрольных ламп довольно ограничено, и ощущается нехватка, например, указателя температуры или давления масла. В целом передняя панель выглядит очень массивной и не слишком эстетичной, материалы выбраны не самые роскошные, а в отделке, хоть и очень аккуратной, слишком много пластика и его производных. Даже если некоторые детали заслуживают совершенствования (например, блокировка дверей), серийное оснащение исключительно полное, что исключает риск любых сюрпризов при оплате итогового счета...

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНЫЙ СЕРВИС

Гарантия производителя идентична гарантии на все остальные модели линейки: один год на запчасти и работы без ограничения пробега. Бельгийский импортер, кроме того, в сотрудничестве с фирмой Waxoyl предлагает 10-летнюю гарантию от сквозной коррозии при условии обязательного ежегодного осмотра. Первый визит к одному из 60 дилеров или в пункты обслуживания предусмотрен между 1 000 и 2 000 километров для так называемого гарантийного осмотра. В дальнейшем программа обслуживания предусматривает промежуточную замену масла каждые 10 000 км, механический контроль каждые 20 000 км и полное ТО каждые 40 000 км. Если цены на механические узлы относительно невысоки, то стоимость кузовных деталей весьма значительна: хорошая страховка «от ущерба» здесь не будет лишней роскошью...

ВЫВОДЫ

Несмотря на некоторую намеренную приземленность облика, модель 9000 всё же остается истинным представителем марки Saab, пусть и автомобилем, который, возможно, стал чуть менее самобытным. По сравнению с 900-й серией эволюция весьма ощутима в большинстве областей, и даже если цена последовала тому же примеру, при выборе 16-клапанного турбомотора не должно возникнуть никаких сомнений: динамические показатели стали выше, а управляемость и комфорт — лучше, не говоря уже о значительно превосходящем просторе в салоне. На фоне конкурентов автомобиль набирает очки в одних дисциплинах и теряет в других, хотя всё зависит от требований и предпочтений каждого конкретного владельца. По завершении этого теста мы всё же остаемся в некотором замешательстве, с чувством легкой неудовлетворенности: мы получили массу удовольствия и энтузиазма от вождения 9000, но он не оставил по-настоящему яркого, четко очерченного впечатления. Ожидали ли мы большего? Возможно... Это скорее чувство разочарования: 9000 раздражает некоторыми деталями оснащения, которые шведские инженеры и техники обошли вниманием (хотя они могут легко это исправить), и кажется незавершенным в ряде аспектов — отсутствие антиблокировочной системы тормозов играет здесь не последнюю роль. Писать об этом — почти предательство, ведь мы всегда были и сегодня остаемся фанатичными приверженцами Saab: бьет — значит любит, как гласит поговорка. Где поставить подпись?...

ДОСТОИНСТВА: Весьма примечательный комфорт (особенно простор в салоне и шумоизоляция). Высокий уровень активной безопасности. Очень хорошие дорожные манеры. Достойные динамические характеристики. Богатое серийное оснащение. Продуманные практические аспекты. Грамотный подбор передаточных чисел в коробке передач.

НЕДОСТАТКИ: Большой диаметр разворота. Недостаточный запас хода при спортивной езде. Затрудненный выбор задней передачи. Боковая поддержка сидений требует доработки. Просчеты в деталях оснащения. ABS и автоматическая трансмиссия пока недоступны. Малоразмерное запасное колесо.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ