Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Opel Monza 3.0 Е Автомат от французского автомобильного журнального издания Sport Auto, № 200, Сентябрь, 1978.
ОНА ОПРАВДЫВАЕТ СВОЁ ИМЯ
Monza означает скорость*. Opel олицетворяет благоразумие. Я, конечно, упрощаю, но лишь едва преувеличиваю. Именно такие ассоциации вызывают эти два названия в сознании большинства людей.
________________________________________________________
*название модели Monza — прямая отсылка к легендарному итальянскому городу Монца, где расположен один из старейших и самых быстрых гоночных треков в мире — Autodromo Nazionale Monza. «Храм скорости»: именно так называют этот автодром во всем мире. Благодаря своим длинным прямым участкам и скоростным виражам, трасса в Монце всегда была местом установления рекордов скорости. — прим. перев.
И вот их ставят рядом, и этот антагонизм сразу бросается в глаза. Тем более что General Motors, подразделением которого является Opel, уже проворачивал с нами подобное… И если вам доводилось пробовать в деле, к примеру, Pontiac Le Mans, я не сомневаюсь, что вы будете настороже! Тем более что Opel долгое время специализировался на выпуске продукции, которая не только не имела никаких спортивных претензий, но и числилась среди самых ретроградных на рынке массовых автомобилей! Но те времена прошли. Вот уже несколько лет в Рюссельсхайме строят машины, которые, будучи консервативными по конструкции, тем не менее весьма динамичны: малышки Kadett GT/E тому доказательство. На другом конце гаммы компания также заглядывается на лавры (и крупные прибыли!) Mercedes и BMW: об этом свидетельствовали Commodore, Admiral и Diplomat. Сегодня эта тенденция подтверждается презентацией двух еще более амбициозных моделей: роскошного представительского седана Senator и спортивного купе, крещенного именем Monza. Разумеется, именно ее мы выбрали для первого теста.
Технические характеристики
Что первым делом поражает при изучении характеристик этого купе — и в этом нет никакого ехидства, — так это то, что выбор технических решений, сделанный инженерным бюро Opel, почти пункт за пунктом повторяет тот, что был осуществлен создателями купе BMW. Судите сами: рядный 6-цилиндровый двигатель с газораспределительным механизмом типа SOHC и электронным впрыском топлива, передняя подвеска типа McPherson, задняя независимая подвеска на продольных рычагах, рулевое управление типа «червяк — роликовая гайка», вентилируемые дисковые тормоза спереди, те же размеры шин… Но сие наблюдение не является обвинением. И к тому же, если купе от Opel и BMW схожи по структуре, они существенно различаются внешне и по поведению.
6-цилиндровый мотор Opel не является, строго говоря, новым двигателем. В 2,8-литровой версии он уже устанавливался на Commodore и Admiral. Но его рабочий объем был доведен до 3 литров путем увеличения диаметра цилиндра на 3 мм. При степени сжатия, возросшей с 9 до 9,4:1, доработанной головке блока и впрыске Bosch L-Jetronic, он теперь развивает 180 л. с. при 5 800 об/мин, а максимальный крутящий момент составляет 243 Нм в диапазоне от 4 200 до 4 800 об/мин. Учитывая массу автомобиля в 1 375 кг, удельная мощность достигает 7,64 кг/л. с. — лестный показатель, если сравнивать его с купе BMW 630 CS (7,84 кг/л. с.), Mercedes (8,2 кг/л. с.) или Lancia Gamma (9,14 кг/л. с.), которые являются ближайшими конкурентами Opel Monza. При этом стоит учесть, что последняя в самой дорогой версии с автоматической коробкой передач будет продаваться менее чем за 90 000 франков — цены, которой достигает Lancia и которую перекрывают как Mercedes (около 100 000 франков), так и BMW (более 120 000 франков).
6-цилиндровый двигатель Opel имеет одну особенность: как и на многих американских моторах, клапаны приводятся через гидрокомпенсаторы, что является залогом бесшумной работы ГРМ, если не приспособленности к высоким оборотам. В том же духе отметим, что помимо привычных опор между блоком цилиндров и шасси установлены два телескопических амортизатора, призванных улучшить фильтрацию вибраций и контроль перемещений агрегата. Но этот избыток мер предосторожности, направленных на повышение комфорта хода, не означает, что мотор здесь только для того, чтобы о нем… забыли: его литровая мощность в 60 л. с./л, хоть и не является исключительной, достаточна, чтобы указать — перед нами вовсе не призрак! К слову, существует и менее мощная (140 л. с.) 2,8-литровая карбюраторная модель, которая, естественно, дешевле.
Opel Monza может оснащаться либо традиционной четырехступенчатой механикой, либо трехдиапазонной автоматической трансмиссией производства GM, выпускаемой на заводе в Страсбурге. Однако все 3-литровые модели, поставляемые во Францию, оборудуются самоблокирующимся дифференциалом. Классические по своим принципам подвески Opel Monza тем не менее обладают рядом особенностей, указывающих на то, что они были спроектированы с большой тщательностью. Передние стойки McPherson и задние амортизаторы (установленные почти вертикально рядом с пружинами) смонтированы очень близко к колесам, чтобы обеспечить эффективное демпфирование на протяжении почти всего их хода.
Задние винтовые пружины с переменной жесткостью имеют оригинальную бочкообразную форму: поскольку их витки имеют разный диаметр, они не рискуют сомкнуться даже при максимальном сжатии подвески. С точки зрения геометрии, напротив, ничего оригинального: независимая подвеска на продольных рычагах, направляемых косыми рычагами. На каждой оси установлен стабилизатор поперечной устойчивости. В качестве опции Opel предлагает более спортивную заниженную версию с газовыми амортизаторами и шинами Pirelli P6 60-й серии. Также может быть заказана система поддержания дорожного просвета.
За рулем
Компактная, но стремительная, сдержанная, но элегантная — двухобъемный кузов Monza является удачей стилистов Opel. Для нее характерны простые и чистые линии без лишней агрессии, но и без слащавости, а также большая площадь остекления. Покатый капот гармонично переходит в аэродинамический спойлер. Верхняя часть высокой рубленой кормы представляет собой третью подъемную дверь, открывающую доступ к обширному багажнику, объем которого к тому же может быть удвоен (до 800 куб. дм) путем складывания спинки заднего сиденья. Впрочем, как это обычно бывает в подобных конструкциях, погрузка тяжелых вещей затруднена из-за большой высоты порога. Да и выступающие дверные петли лишены элегантности. Одного поворота ключа в замке водительской двери достаточно, чтобы запереть обе большие боковые двери. Глубокие, обтянутые великолепным велюром прекрасных расцветок, передние кресла выглядят заманчиво. Они действительно оказываются комфортабельными, но их спинки не обеспечивают вполне достаточной боковой поддержки в поворотах. Зато высота подушки и руля регулируется, что позволяет подобрать очень удобную посадку.
Поставляемая в базе с атермальными стеклами и электроприводами их подъема, системой омывателей фар (и заднего стекла), легкосплавными дисками на 6 дюймов и даже антенной, встроенной в лобовое стекло, Monza, как мы видим, замечательно оснащена. Разве что кондиционер предлагается за доплату… Приборная панель читабельна, хорошо спроектирована и наделена всеми необходимыми инструментами. Однако она выглядит банально, что подчеркивается обилием формованного пластика в цвет обивки и аляповатой вставкой из очень фальшивого дерева, которому совсем не место в автомобиле такого класса. Но в целом в этом добротном салоне приятно находиться.
На дороге
Нам удалось провести лишь короткое знакомство с версией S с зажатой подвеской и механической коробкой передач, которая, к слову, произвела на нас сильное впечатление. Как только GM France сможет доверить нам такую машину, мы представим вам полноценный тест-драйв, ибо это, несомненно, автомобиль с характером, который покорит любителей спортивных GT. Пока же мы взяли версию с автоматом, оснащенную «стандартной» подвеской и шинами (Michelin XDX).
В городе проблем нет, кроме необходимости привыкнуть «калибровать» длину капота из-за наклона радиаторной решетки. В трафике поначалу удивляешься исключительному радиусу разворота (9,85 м) для машины таких габаритов: мягкость усилителя руля в сочетании с плавной работой трансмиссии и эластичностью двигателя обеспечивают замечательный комфорт вождения. Если вы спешите и хотите всегда иметь под рукой энергичный подхват, можно заблокировать селектор коробки на второй передаче: машина будет отзываться на каждое нажатие педали, проявляя нерв и маневренность. В остальном, в ленивом режиме, выбираете позицию Drive (задействованы все три ступени) и предоставляете коробке действовать самой. Мотор при этом становится неслышным, сохраняя достаточно тяги на самых низких оборотах, чтобы избавить вас от любого ощущения вялости. По правде говоря, друзья-спортсмены, при наличии такого двигателя автоматическая коробка, пожалуй, имеет больше преимуществ, чем недостатков, особенно если вам приходится много ездить по городу…
На шоссе, разумеется, вопрос рассматривается иначе. Здесь становится императивом, чтобы ряд передаточных чисел и система переключения были достаточно хорошо продуманы для адаптации к требованиям спортивной езды. Иными словами, необходимо, чтобы "робот" умел возвращать инициативу водителю, когда тот того пожелает. Коробки Mercedes в этом отношении наиболее удовлетворительны. Та, что стоит на Opel Monza, хотя и не позволяет совершать молниеносные старты, хорошо подобрана: первая крутится до 80 км/ч, вторая до 130 км/ч, если дать ей волю, и смены передач происходят при 5 800 об/мин — режиме максимальной мощности. Чтобы при необходимости достичь дозволенных 6 400 об/мин, нужно использовать трансмиссию как ручную коробку с автоматическим сцеплением, что не представляло бы труда, если бы ход рычага не требовал ювелирной деликатности. Чуть более сильный толчок при переходе со второй на третью — и берегитесь перекрута! И наоборот, чтобы подоткнуть вторую после третьей, когда нужно торможение двигателем, необходимо разблокировать предохранительный курок под набалдашником селектора одновременно с его перемещением.
Здесь маневр опять же слишком деликатен, и даже с приходом привычки точность управления может пострадать. Если для здоровья шатунов нормально и правильно, что система безопасности препятствует случайному включению первой передачи, то избыточно и даже опасно, что этот же процесс приходится использовать для второй. Даже если, как в случае с Opel Monza, тормоза оказываются очень надежными. Их мощность и выносливость не безграничны, и, не говоря уже о спортивной езде, телеги с сеном на дорогах еще встречаются.
В стандартном исполнении подвеска представляет собой очень сбалансированный компромисс между комфортом и устойчивостью, которые здесь находятся на высоком уровне. По правде говоря, эта машина демонстрирует удивительную эффективность на любом типе трассы и даже в условиях плохого сцепления с дорогой. Практически баланс никогда не нарушается, а поведение оказывается строго нейтральным, без намека на недостаточную или избыточную поворачиваемость.
Monza проходит повороты почти без кренов, а отличная тяга на задних колесах позволяет без задних мыслей ускоряться рано и мощно. Усилитель руля с адекватным временем отклика довольно «короткий» и, будучи очень мягким, не лишен чувствительности. Словом, почти идиллическая картина… Лишь чуть излишне мягкое демпфирование может в экстремальных условиях и на очень плохом шоссе дать задним колесам слишком много свободы, провоцируя легкие потери сцепления, которые, честно говоря, больше вредят комфорту, чем устойчивости. И наконец, самые требовательные водители заметят некую инерцию, нехватку живости в реакциях, которую, напротив, более «спокойные» натуры наверняка оценят: ведь в таком виде этот мощный автомобиль оказывается удивительно послушным.
Я редко водил столь малоутомляющую машину… разве что под дождем, где стеклоочистители расписываются в прискорбной неэффективности.
Динамические показатели
На автомагистрали то же самое: нечувствительная к боковому ветру, Monza обладает безупречной курсовой устойчивостью на самых высоких скоростях и поглощает виражи с великолепным безразличием. Примерно до 5 000 об/мин и 170 км/ч вы едете «в велюре»: в том, что на креслах, и в том, что дарит мягкая «шестерка». Ее едва слышно, а поскольку кузов генерирует минимум аэродинамических шумов, для стереосистемы наступает праздник. Выше этого режима, однако, дела обстоят чуть хуже: было бы преувеличением сказать, что мотор становится шумным, но уровень звука заметно растет, сопровождаемый глухой вибрацией, которая немного портит очарование. Тем не менее стрелка тахометра бодро продолжает ползти вверх: я достиг 206 км/ч примерно при 6 200 об/мин, что, к слову, указывает на приоритет приемистости перед максимальной скоростью — режим максимальной мощности превышен на добрых 500 об/мин. При автоматическом переключении километр с места был пройден за 30,8 сек. И эти весьма почтенные результаты, особенно учитывая, что речь идет о «гражданской» версии Monza, достигаются не ценой чудовищной прожорливости: за всё время теста средний расход составил 17 л/100 км.
Заключение
Тщательно спроектированная, талантливо нарисованная, наделенная отличной динамикой и замечательно оснащенная, Opel Monza 3.0 E (как и седан Senator, предлагающий те же возможности в другом кузове) является образцом цельности. Она может во всех отношениях выдержать сравнение со своими престижными немецкими конкурентами от Mercedes и BMW, и это, несомненно, большой сюрприз. Не считая того — если можно так выразиться! — что ее цена является далеко не последним из ее соблазнов. Остается увидеть, сможет ли имя Opel утвердиться на этом узком и традиционалистском рынке. Одно можно сказать наверняка: она может без тени смущения носить великое имя Monza.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
