Журнальный тест 1986-ого Rover 825 Sterling (2.5 л, 173 л.с., 217 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Rover 825 Sterling от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 862, Декабрь, 1986.

ROVER STERLING

Британский Rover 800 родился под не самой счастливой звездой. Перед ним стоит деликатнейшая задача: обеспечить британской марке долгожданную смену поколений в крайне непростых экономических условиях.

Модель 800 знаменует собой третий этап трансформации английской группы. Она пришла на смену Triumph Acclaim, который британцы выпускали по японской лицензии, утверждая при этом, что автомобиль был ими «европеизирован». Затем последовал Rover 200, в котором почерк английских стилистов прослеживался уже отчетливее. Это по-прежнему была лицензионная копия ниппонского продукта, подвергнутая поверхностному, но уже более уверенному ретушированию. И вот сегодня перед нами давно обещанный 800, преемник модели SD1 (или SD2, в этом вопросе в самом Rover царит неразбериха), ставший плодом союза с Honda, в котором разделение обязанностей просматривается более явно.

Оба производителя, Rover и Honda, от этой встречи только выиграли. Первому требовался партнер, чтобы разделить бремя расходов на разработку абсолютно нового автомобиля — а расходы эти, видит бог, огромны. Второй никогда прежде не выступал в данном сегменте и пускался в полную неизвестность. Таким образом, альянс Rover-Honda оправдан, но принесет ли он обоим сторонам ожидаемые плоды? Тем более что соглашение о разграничении рынков сбыта больше не действует. Вскоре Honda Legend и Rover 800 станут прямыми конкурентами, при этом у второго будет небольшое преимущество за счет более раннего выхода на европейский рынок (где Honda появится лишь весной).

Сумеет ли Rover доказать миру значимость своего вклада в этот новый автомобиль? Заслужат ли, наконец, британские конвейеры доверие, которое, как нас уверяют, теперь полностью оправдано благодаря масштабной модернизации заводов и совершенствованию технологий сборки? Не будет ли тень Honda слишком явственно довлеть над проектом, внушая фанатам марки опасения, что перед ними больше не истинно британский автомобиль? И не предпочтут ли потенциальные покупатели в момент выбора версию Honda, уповая на лучшую репутацию ее сервисной сети?

Множество вопросов, ответы на которые мы получим лишь через несколько месяцев, когда придет время подводить первые итоги. По правде говоря, реальное положение дел лишь подчеркнет субъективное восприятие этих двух семейств клиентурой. Ведь для Европы Honda Legend будет собираться на мощностях Rover, в то время как японцы ответят тем же на своих заводах в Японии. Какая смесь, какая неразбериха...

КОНЦЕПЦИЯ В ЦЕЛОМ

В любом случае Rover 800 доказывает, что над британской маркой дует ветер перемен. Он подписал смертный приговор великому и знаменитому SD1, более известному под именем «Три с половиной литра» благодаря своему первому двигателю — великолепному полностью алюминиевому V8. Лишь несколько версий предка всё еще остаются в производстве, чтобы удовлетворить последние заказы, исчерпать запасы запчастей и дождаться появления столь же динамичной модификации в гамме 800.

Последняя прошла тот же путь, что и Saab 9000, Lancia Thema и Fiat Croma. Оба производителя объединили усилия своих команд для создания силового каркаса этого большого седана. На базе этой общей основы, позволяющей вести производство на одних и тех же линиях, обе марки наложили свой отпечаток на внешний стиль и оформление интерьера. В действительности первое впечатление, будто в англичанине скрывается суррогат японской машины, не подтверждается при внимательном изучении обеих моделей. Нет, и Honda, и Rover проделали отличную работу.

Механическая архитектура дуэта 800-Legend соответствует современной концепции «всё впереди поперечно». Двигатели в одних случаях различаются (2-литровые агрегаты у 820 британские, у Legend — японские), в других — идентичны (2,5-литровый 24-клапанный V6 на моделях 825, Sterling и Legend). То же касается и трансмиссий. 2-литровые Rover оснащаются собственными коробками передач, тогда как версии 2.5 следуют японской моде как в варианте с 5-ступенчатой механикой, так и с 4-диапазонным автоматом с блокировкой гидротрансформатора. Весь силовой агрегат для 825 и Sterling, к слову, прибывает из Японии в полностью собранном виде.

Модель 800 опирается на полностью независимые подвески, разработанные японцами. Применена та же схема, что была создана для Accord и Prelude: двойные поперечные рычаги спереди и продольные рычаги сзади. Система поддержания дорожного просвета Boge Nivomat устанавливается штатно на топовые версии, такие как Sterling. Тормоза — дисковые на всех колесах (передние вентилируемые) с усилителем. Bosch поставляет систему ABS в качестве опции. В оформлении интерьера сквозит истинно британская атмосфера, несмотря на использование некоторых аксессуаров японского происхождения (например, дистанционные приводы замка багажника и лючка бензобака). Форма и обивка сидений типичны для марки, равно как и облик передней панели. В этом плане у машины нет ничего общего с Honda Legend!

На сегодняшний день Rover 800 существует только в кузове седан с четырьмя дверями и изолированным багажником. Это справедливо и для Honda Legend. Rover уже анонсировал 5-дверную версию hatchback, которая должна быть представлена в конце следующего года. Купе в ближайших планах не значится, хотя английские стилисты и развлекались созданием прототипа (выставлявшегося на недавних салонах); шаг до серии невелик, но он требует инвестиций, которые сейчас либо слишком тяжелы, либо считаются руководством марки неоправданными.

Sterling, который мы протестировали, является флагманом гаммы и самой богатой версией. Вставки из полированного ореха, электростеклоподъемники и центральный замок, электропривод зеркал, бортовой компьютер, регулировки передних и задних сидений — здесь он берет верх над своим двойником от Honda, чей интерьер слишком нейтрален, слишком... ниппонский. Тем не менее, Sterling не лишен опций, которые поднимают его цену — на первый взгляд весьма привлекательную — к вершинам, где конкуренция становится ожесточенной. Электролюк, окраска «металлик», ABS, кожаная отделка, кондиционер... подобный набор оборудования может поставить этот 2,5-литровый автомобиль в один ряд с Jaguar XJ6 2.9, если брать только его.

ДВИГАТЕЛЬ

Говоря о Rover Sterling, нам следовало бы упоминать не один двигатель, а два! Поскольку Honda пожелала адаптировать мотор к трансмиссиям, будь то ручная или автоматическая. Трудно понять это решение; разве что такая тактика была продиктована несоответствием первой редакции мотора работе с автоматом. Два двигателя на самом деле различаются в деталях: распределительные валы, зажигание, впрыск... этого достаточно, чтобы изменить характер, не затрагивая конструктивных основ. Результат ощутим, как мы увидим далее.

Сам двигатель — творение Honda. Этот V6 имеет блок и две головки цилиндров из легкого сплава. В каждой головке расположен один распределительный вал с приводом зубчатым ремнем. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана: два впускных и два выпускных. Их работа обеспечивается гидрокомпенсаторами. Камеры сгорания имеют шатровую форму с центральным расположением свечи зажигания.

Система питания — многоточечный электронный впрыск Honda PGM FI, управляемый компьютером, который определяет момент и длительность открытия форсунок. Зажигание также контролируется полностью электронной системой. Охлаждение жидкостное, с расширительным бачком и отключаемым электровентилятором.

Двигатель едва умещается под капотом. Он выглядит настолько эффектно, что его можно назвать настоящим произведением механического искусства. Он увенчан впечатляющим сплетением трубок всех диаметров в лучших ниппонских традициях. И самое удивительное (или лучшее), что этот мотор работает и крутится при этом идеально ровно.

ДИНАМИКА

Здесь и кроется разница между двумя версиями этого мотора. Рабочий объем одинаков: 2494 куб. см, полученные при диаметре цилиндра 84 мм и ходе поршня 75 мм. Играя настройками, японские техники придали более острый характер двигателю, работающему в паре с механической коробкой. Его максимальная мощность составляет 173 л.с. при 5600 об/мин, тогда как у версии с автоматом — 167 л.с. при тех же оборотах. Разница более заметна в крутящем моменте: он менее щедр в первом варианте (217 Нм против 221 Нм, разрыв невелик), но достигается на существенно разных оборотах (5000 об/мин для первого и 4000 об/мин для второго). В этом и заключается смысл маневра ниппонцев!

Характер моторов раскрывается быстро: обе версии работают с приятным рокотом. Они даже проявляют некоторую щедрость на низких оборотах. Увы, 173-сильный V6 быстро пасует перед нагрузкой, переставая ускоряться, несмотря на нажатие педали газа. Так продолжается до 4000 об/мин, когда он наконец соглашается — и весьма плавно — отдавать свою мощность. Нужно дождаться 4500 об/мин, чтобы наконец насладиться его потенциалом. И вот тогда он превращается в спортивного зверя, одновременно дерзкого и завораживающего. Он вгрызается в асфальт, сохраняя при этом звучание, достойное лучших итальянских машин. Какое очарование...

В этих условиях Rover 825 Sterling эффективен. Он быстр до такой степени, что превышает максимальную скорость, заявленную производителем. Мы зафиксировали 218,5 км/ч против 214 по заводским данным. Он также блестяще ускоряется, преодолевая 1000 м за 30,3 сек и проходя отметку 400 м за 16,7 сек. Разгон до 100 км/ч подтверждает эту резвость, занимая всего 7,9 сек. В этом плане Rover 825 — настоящий спортсмен... во фраке. Пилообразный график, построенный по итогам этих испытаний, доказывает «острый» характер двигателя.

Картина меняется, когда речь заходит об эластичности, то есть когда мотор работает не на столь высоких оборотах — иными словами, в большинстве ситуаций при обычном движении. Не стоит забывать, что мы находимся на борту большого роскошного седана, водители которого редко бывают гонщиками... Первое впечатление от этого красивого мотора находит здесь свое подтверждение: сначала кажется, что двигатель готов на подвиги; увы, очень быстро он теряет свой запал и просто «плывет по течению». Это выражается в совершенно вялых результатах замеров эластичности как на четвертой, так и на пятой передаче, с цифрами, недостойными такого автомобиля. Судите сами... Предоставленный нам Sterling потребовал не менее 37,3 сек, чтобы покрыть километр. На пятой передаче — «блеск и нищета»: хронометр останавливается на отметке 43,0 сек, когда спидометр едва переваливает за 130 км/ч. Результат на уровне среднего дизеля или банальной бензиновой малолитражки объемом 1200 куб. см! Вывод: чтобы автомобиль ехал с блеском, жизненно важно как можно чаще «работать рычагом переключения передач», а не наслаждаться спокойными и безмятежными днями за рулем.

Такой характер не мог подойти автоматической трансмиссии, которой требуется больше напора на средних оборотах, даже ценой потери части мощности. Рецепт, примененный Honda, эффективен. Бодрость мотора значительно возрастает уже с 3500 об/мин. Так почему бы не выбрать эту формулу в качестве единственного решения? Японцы отвечают на этот вопрос вежливой улыбкой.

Факт остается фактом: Honda уже готовит новую версию этого V6. Она будет отличаться большим рабочим объемом (поговаривают о 2800 куб. см) и заметным ростом крутящего момента без изменения мощности. Неужели мы не единственные, кто почувствовал недостатки японской механики? Признаться, 2-литровый двигатель (M16, 4-цилиндровый 16-клапанник английской разработки) во время первого знакомства с новой гаммой показался нам более привлекательным. Будучи менее мощным, он выглядел более сбалансированным. Лишнее подтверждение тому, что чистые показатели — не всегда самые приятные и эффективные!

РАСХОД ТОПЛИВА

Здесь японцы преподают отличный урок некоторым европейским специалистам! Им удалось доказать, что мотор такого типа может потреблять мало. Наш средний расход за всё время теста (протяженностью 1800 км) составил 12,6 л/100 км, несмотря на зачастую неистовое использование коробки передач, что обычно не способствует экономии. За этот великолепный результат отвечает именно двигатель, что он и подтверждает в экстремальных режимах. В экономичном стиле он едва перешагивает порог в 8 литров на сотню. В режиме «ралли» требует больше — 31 л/100 км. График расхода при установившихся скоростях весьма показателен. Он колеблется между 5,6 и 8 л/100 км на скоростях ниже 100 км/ч, а затем очень плавно растет до 23,9 л/100 км на максимальных 218,5 км/ч, проходя через отметки 8,8 л при 120 км/ч и 9,9 л при 150 км/ч. Великолепно, не так ли?.. С баком объемом 70 литров (на нашей машине было 66) Rover 825 обладает запасом хода в 500 км.

ТРАНСМИССИЯ

Ниппонской группе удалось «пристроить» единым блоком весь силовой агрегат Rover 825/Sterling. Клиент может выбирать между двумя коробками: классической 5-ступенчатой механикой и 4-диапазонным автоматом с блокировкой гидротрансформатора. Мы опробовали обе с одинаковым удовольствием; основная разница между ними кроется скорее в настройках двигателя, как уже было сказано. В обоих случаях коробка располагается на торце коленчатого вала и приводит передние колеса через полуоси разной длины, при этом на длинной стороне предусмотрена промежуточная опора для выравнивания длин шарнирных сочленений.

Механическая трансмиссия выполнена в лучших традициях японских решений. Она управляется кончиками пальцев при любых температурах. Поначалу кажется, что передачи «несколько растянуты», так как на 1000 об/мин на пятой передаче скорость приближается к 40 км/ч. На деле это впечатление ничем не оправдано и связано лишь с «острым» характером мотора. Взгляд на тахометр подчеркивает, что разрыв между ступенями составляет разумные 2000 об/мин на первых трех передачах и сокращается до 1500 об/мин при переходе с третьей на пятую. Если крутить мотор выше 5000 об/мин, гармония идеальна и находит неожиданную поддержку в завораживающем звуке двигателя.

Короткий рычаг идеально ложится в руку и перемещается приятно, хотя есть небольшое нарекание к расположению линии «5-я передача/задний ход» — она слишком смещена вправо. Чтобы включить высшую передачу, нужно действовать решительно или даже разделять движение на фазы. Объяснение кроется в изначальном проектировании автомобиля под правый руль, а не под наши «континентальные» привычки. Сцепление с гидравлическим приводом выдерживает любые нагрузки с неизменной эффективностью. Автоматическая трансмиссия тоже не разочаровывает. Подбор передаточных чисел, управление (для фанатов, часто использующих селектор), эффективность блокировки гидротрансформатора — всё находится в гармонии, радуя водителя и пассажиров. Единственная слабость этой трансмиссии — некоторая жесткость при переходе на пониженные передачи.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Rover особо подчеркивает, что 825/Sterling оснащается рулевым управлением с переменным усилием в зависимости от скорости автомобиля. Это правда, но реализация не столь совершенна, как хотелось бы. Все 800-е используют реечные механизмы с гидроусилителем. Версии V6 предпочитают японскую технику (входящую в упомянутый ранее комплект агрегатов), тогда как 4-цилиндровые машины используют британское решение. Принцип Honda фактически подразумевает две ступени усиления. Первая, очень щедрая, сильно облегчает руль на скоростях до 25 км/ч. Это объясняет странное первое впечатление — руль кажется чрезмерно легким, что не способствует точности. С другой стороны, это значительно облегчает маневрирование на парковке или в пробках; достаточно одного пальца, чтобы маневрировать с неоспоримым комфортом. Вторая ступень вступает в действие за доли секунды, незаметно для водителя. Здесь усиление заметно меньше и приближается к значению столь же правильному, сколь и приятному. Доказательством служит то, что о самом процессе вращения руля просто забываешь. В конечном итоге решение нравится, несмотря на несовершенства и недостаток... сложности!

То же самое можно сказать и о рулевом колесе: оно относительно небольшого диаметра (375 мм), обтянуто кожей и приятно на ощупь. Удовольствие дополняется регулировкой рулевой колонки по высоте. Однако оно слегка омрачается компромиссом между выворотом колес и передаточным числом. Последнее велико (20,25:1), что требует больших поворотов руля для смены курса, особенно в околонулевой зоне. От упора до упора руль совершает 3,25 оборота. При этом, что весьма любопытно, Rover 825 не хватает стабильности на высокой скорости при движении по прямой: кажется, достаточно дуновения на руль, чтобы машина сменила полосу. Рулевое управление в этом совершенно не виновато — всё дело в работе подвески и геометрии передней оси. Нам всегда чего-то не хватает...

Радиус разворота Rover 800 не впечатляет. Для разворота между бордюрами требуется 11,67 м, а между стенами — 12,35 м. Бывали результаты и получше, например у Volvo 760/740. В целом рулевое управление можно назвать удачным, хотя его работа сильно зависит от настроек подвески и специфического алгоритма усилителя, придающего управлению порой неуловимый характер.

ТОРМОЗА

В Rover 800 на этот раз применена английская техника. Тормоза разработаны Lucas Girling. Используются 4 диска (передние вентилируемые), двухконтурный диагональный привод и вакуумный усилитель. Диски на V6 крупнее, чем на 4-цилиндровых версиях, благодаря 15-дюймовым колесам против 14-дюймовых. Задние контуры не имеют регулятора тормозных сил; это решение планируется только для будущей версии Rover Vitesse. Модель 825 может быть оснащена (как опция) системой ABS Bosch последнего поколения с 4 датчиками — именно такая стояла на нашей машине. При обычной езде тормоза Rover 800 показали себя полностью соответствующими динамическим возможностям седана. Замедления эффективны и стабильны. Несколько мягкая педаль тем не менее внушает доверие. В этих условиях и ABS работает безупречно, быстро контролируя каждый суппорт и дожидаясь момента микро-блокировки перед вмешательством.

Однако тормозную систему 825 нельзя назвать идеальной! Она плохо переносит длительные нагрузки и при активной езде страдает от преждевременного перегрева (fading). Характерный дымок, вьющийся вдоль передних крыльев, подтверждает это. Излишне говорить, что в таких условиях ABS перестает играть какую-либо роль (поскольку блокировка уже невозможна). Одной из причин является выбор материала тормозных колодок; замена их на более выносливые была бы хорошим лекарством, особенно для быстрых водителей или тех, кто часто ездит по горным дорогам, да еще и с прицепом или караваном.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Снимаю шляпу! Вот еще одно доказательство того, как быстро японцы умеют адаптироваться. Мы критиковали управляемость их первых массовых моделей; им удалось всего за несколько лет достичь уровня наших лучших «европейцев». Жесткость подвесок казалась нам чрезмерной — они их смягчили. И самое поразительное, что им удалось создать почти идеальный коктейль.

В Rover 800 подвески родом из Японии. Здесь мы находим излюбленные принципы Honda: двойные поперечные рычаги с изогнутым вертикальным кулаком спереди. Сзади — независимые колеса на системе из поперечных и продольных рычагов с раздельными пружинами. На обеих осях установлены стабилизаторы поперечной устойчивости. Автоматическое выравнивание кузова Boge Nivomat входит в стандартную комплектацию 825 и Sterling. Rover 800 мягко опирается на свои 4 колеса; кажется, что из-за такой податливости пострадает управляемость. Однако, как и в случае с Honda Accord, ставшей жертвой такого же поведения, 800 отлично держится за дорогу независимо от типа и состояния покрытия. Широкие шины 195/65 VR 15 (Michelin MXV на нашем авто) на 6-дюймовых литых дисках играют в этом не последнюю роль.

Этот большой седан не прилипает к дороге в буквальном смысле; он ведет себя понятно, допуская легкие скольжения тут и там, но сохраняя баланс, который делает его легким в управлении. Он не слишком сильно кренится в поворотах. Общая тенденция — охотнее скользить передними колесами (что успокаивает большинство водителей), и при этом он позволяет, в зависимости от работы газом, подыгрывать задней осью без всякой резкости или агрессии. Великолепно! Единственное нарекание — та самая нестабильность на прямой, а точнее, высокая чувствительность к рельефу дороги и малейшим движениям руля; 800 слишком легко меняет курс. Мягкость подвески здесь словно усиливает команды рейки, хотя последняя, напротив, имеет слишком большое передаточное число (и в теории не должна остро реагировать на отклонения руля). Немного внимания — и к этой особенности привыкаешь; но будьте осторожны, особенно если любите ездить быстро!

КУЗОВ

Рецепт, использованный Rover и Honda, напоминает подход Saab, Lancia, Fiat и Alfa Romeo. Сама суть автомобиля здесь общая для японских и английских седанов. Их основные линии кажутся идентичными, хотя на самом деле это не совсем так. Rover 800 — это классический трехобъемный седан с острым «носом», исключительно просторным салоном (по объему он не уступает старой модели SD1) и вместительным багажником, несмотря на полноразмерную запаску, лежащую на дне (браво!). Стилисты позаботились о том, чтобы идеально подогнать все элементы ради улучшения аэродинамики. Конструкция кузова приносит не только аэродинамические радости. Удовольствие от вождения этого красивого седана также было включено в техническое задание. Единственная досадная деталь — вынос рычага открывания капота в крайний правый угол, что требует серьезной гимнастики для доступа к нему. Зато подсветка под капотом позволяет легко работать в ночное время.

Стандартное оснащение версии Sterling, самой богатой, включает электростеклоподъемники, электрозеркала и центральный замок с инфракрасным пультом (использование которого недостойно автомобиля такого класса как из-за неудачного расположения приемника в салоне, так и из-за нестабильности работы). Замок управляет 4 дверями, тогда как открытие багажника и лючка бензобака доверено двум рычагам под сиденьем водителя. Багажник не очень высокий, но глубокий, что обеспечивает полезный объем. Заднее сиденье закреплено жестко, так что перевезти длинномеры не получится.

Обзорность на борту превосходная. Площадь остекления велика, стойки крыши узкие. Фары эффективны; используется раздельная оптика для ближнего и дальнего света, дополненная системой омывателей. Фарам не нужна регулировка по высоте: автоматическая система выравнивания кузова сама заботится о правильном направлении луча. Щетки стеклоочистителя большие и хорошо очищают стекло, за исключением скоростей выше 110 км/ч, когда левая щетка начинает хуже прилегать к поверхности. Электролюк — приятная опция.

КОМФОРТ

Rover Sterling — это успех, который, однако, заслуживает комментариев. Британским стилистам удалось создать атмосферу, достойную больших Rover. Форма сидений, выбор материалов отделки, компоновка интерьера, наличие там и тут планок из ореха (которые выглядят слишком «пластиковыми», несмотря на натуральный состав), исключительно богатое оснащение и, конечно, шумоизоляция — здесь нет (или почти нет) недостатков. Шумомер подтверждает: салон идеально изолирован, слышны лишь шелест воздуха в климатической системе и вдоль зеркал. Мягкие подвески не кажутся некомфортными; разве что можно покритиковать несовершенную работу амортизаторов, допускающих слишком заметную раскачку на неровностях. Отсутствие сильных кренов в поворотах идет на пользу комфорту.

Сиденья спроектированы с большим вниманием. На тестовой машине они были обтянуты кожей — материалом весьма приятным, но чья скользкая структура часто мешает надежной фиксации тела. В случае со Sterling претензий нет: кресло хорошо держит седока. Передним сиденьям, впрочем, не хватает регулировок: для идеала не помешало бы изменение наклона подушки; да и электроприводы больше соответствовали бы статусу машины. Сзади места вдоволь. Rover удачно предложил регулировку двух задних сидений (разделенных зоной складного центрального подлокотника). Смещение подушки вперед (увы, механическое) влечет за собой изменение наклона спинки.

Наш автомобиль был оснащен кондиционером, который показался малоубедительным, неточным и, главное, недостаточно эффективным в этот сезон. Управление распределением потоков с помощью кнопок всё еще кажется нам недостаточно прецизионным. Также приходится вновь отмечать шум вентиляции, слишком заметный в машине с прекрасной шумоизоляцией. Салон богат емкостями для хранения и точками освещения: большие карманы в дверях, сетки в спинках кресел, запираемый перчаточный ящик, бокс для кассет, прорези для монет и полка перед передним пассажиром. Освещение салона впечатляет: 3 плафона над дверями и в центре крыши, два в зоне ног под передней панелью, а также подсветка в торцах дверей. Кто предложит больше?

Подсветка зеркала в солнцезащитном козырьке менее удачна. Это светящаяся полоса вокруг зеркала, которая слишком слепит, чтобы помочь дамам подправить макияж. То же разочарование вызывает расположение пепельниц. Спереди она находится в основании центральной консоли сразу за рычагом КПП — идеальное место, чтобы проверить меткость курильщика. Сзади — там же (на центральном тоннеле в заднем торце консоли). Вариант от Renault в модели R25 (пепельница в каждой двери) выглядит куда лучше. Остается сказать о великолепной атмосфере, царящей на борту Sterling. Здесь чувствуешь себя уютно и в безопасности, в безупречном комфорте, позволяющем без устали преодолевать долгие перегоны. Это справедливо как для передних мест, так и для задних.

АКСЕССУАРЫ

Rover Sterling оснащен со вкусом и очень полно. Опции редки. Впрочем, политика импортеров во Франции и Бельгии снова различается. Во Франции 825 Sterling предлагается в двух версиях: базовая (близкая к бельгийской, но с люком в стандарте) и версия Option Pack, включающая всё остальное (кожу, ABS, кондиционер и т.д.). Приборная панель щеголяет набором стрелочных указателей в стиле old style: спидометр, тахометр, манометр масла, термометр, указатель уровня топлива и амперметр. Последний — странный выбор в эпоху, когда предпочтительнее вольтметр. Набор контрольных ламп дополняет картину. Sterling также штатно оснащается бортовым компьютером, но его расположение внизу консоли затрудняет чтение. Часы встроены в этот прибор, что не позволяет видеть время, если компьютер выводит другую информацию. Схема рядом с компьютером (столь же трудночитаемая с первого взгляда) показывает работу (а не неисправность) светотехники, открытие дверей или багажника.

Органы управления в целом расположены удачно. Единственное исключение — выключатель заднего противотуманного фонаря, вынесенный отдельно слева от руля; его работа обозначается лишь усилением внутренней подсветки самой кнопки. Это слишком малозаметно, чтобы не забыть его выключить.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНЫЙ СЕРВИС

Rover наконец надеется пожать плоды своих усилий в области культуры производства. Модель 800 — это абсолютно новый автомобиль, созданный с применением иных методов и при участии японских инженеров, чье мастерство общеизвестно. Она приносит с собой ветер перемен, в то время как старая SD1 могла лишь с трудом нести бремя своего почтенного возраста и наследие эпохи, в которую она была спроектирована. Силовой каркас кузова 800, в частности, был разработан с расчетом на долговечность, сопротивляемость коррозии и деформациям; кузовные панели спроектированы так, чтобы идеально стыковаться друг с другом, исключая дефекты сборки. Удобство обслуживания и ремонта также не было забыто при составлении технического задания, что должно снизить расходы на оплату труда в сервисе и повысить надежность.

На Rover 800 распространяется традиционная гарантия на запчасти и работы сроком 12 месяцев без ограничения пробега. Гарантия от сквозной коррозии составляет 6 лет при условии прохождения бесплатного визуального осмотра во время плановых ТО. В Бельгии Rover отказался от системы гарантийного страхования Super-Cover в пользу программы Euro-Dial-Card. Речь идет об абонементе на техническое обслуживание с фиксированной стоимостью, которая рассчитывается исходя из годового пробега; он покрывает все регламентные работы за заранее установленную сумму, что позволяет избежать непредвиденных расходов. Во Франции данная система пока находится в стадии проекта. Первый контрольный осмотр Rover 800 должен пройти через 1500 километров, после чего автомобиль ожидают в сервисе каждые 10 000 км для замены масла и каждые 20 000 км для проведения большого ТО.

Несколько месяцев назад дилерская сеть Austin Rover переживала период депрессии, вызванный как дефицитом реальных новинок, так и низкой надежностью продукции тех лет. Ситуация меняется, но не столь быстро, как того хотелось бы импортерам и клиентам. Завоевание (а тем более возвращение) доброй репутации — процесс долгий и мучительный... Терпения и мужества!

ВЫВОДЫ

Объективно, новый Rover 825 Sterling — это успех. Он достаточно элегантен и, что является достоинством в данном сегменте, сдержан. Это гостеприимный, комфортабельный и отличный ходовой автомобиль, позволяющий завершать долгие перегоны почти без следов усталости. Оснащение дополняет этот позитивный итог: продуманное и детальное, оно вносит свой вклад в уют на борту 800-го. Салон просторен и наполнен светом благодаря большой площади остекления; сиденья хорошо держат тело; багажник не страдает нехваткой объема... Да, но не упрекнут ли верные поклонники марки модель в излишнем сходстве с Honda Legend? Факт в том, что последняя у нас пока мало известна, за исключением фанатов и специалистов. Поэтому до настоящего времени 800 остается полноценным европейцем, пусть даже ниппонский почерк и заметен тут и там (как в дистанционных приводах багажника и бензобака). Да, но...

Механическая часть в этой версии V6, самой мощной и богато оснащенной — японская. Тут без ошибок: двигатель, трансмиссия и подвески прибыли «оттуда»! Никто этого не скрывает ни в обозначениях, ни в характерном облике (лес трубок и шлангов поверх двигателя не оставляет сомнений). Да, но... Мотор не идеально гармонирует со стилем автомобиля. Он мощный и эффективный, но только на высоких оборотах, свыше 5000 об/мин, тогда как седану подобного класса больше подошел бы агрегат с более степенным, эластичным и мягким характером. 2494-кубовый V6 действительно эластичен, он работает ровно и с чудесным звуком. Но ему не хватает напора, если только не частить с переключениями передач. Автоматическая трансмиссия (опять же Honda) получила иной вариант V6 — по крайней мере, иначе настроенный, чтобы выдавать чуть меньше мощности (167 л.с. вместо 173), но зато больше момента (221 Нм вместо 217) в более широком диапазоне оборотов (с пиком на 4000, а не на 5000). В таком сочетании езда становится куда приятнее, и невольно задаешься вопросом, почему в Honda сразу не выбрали этот вариант как единственный для всех версий. Общая оценка улучшается благодаря превосходным трансмиссиям (и механике, и автомату) и надежному поведению на дороге, которое сложно вывести из равновесия, даже если из-за слишком мягких подвесок на некоторых покрытиях возникает ощущение некоторой расплывчатости. В целом Rover 825 Sterling заслуживает того, чтобы вновь оказаться в центре внимания своих приверженцев, которые надеются наконец получить автомобиль с долговечной отделкой.

ДОСТОИНСТВА: Большой комфортабельный седан. Шумоизоляция. Продуманное оснащение. Блестящая динамика при условии... Эффективность торможения при спокойной езде и наличие ABS. Поведение на дороге. Объем багажника.

НЕДОСТАТКИ: Слишком «острый» характер двигателя. Недостаточная четкость рулевого управления. Склонность тормозов к перегреву при нагрузках. Согласованность работы подвески и амортизаторов. Малая эффективность кондиционера. Дистанционное управление замками. Расположение передней и задней пепельниц.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ