Журнальный тест 1987-ого Rover 820 Sterling (2.0 л, 140 л.с., 179 Нм) (Le Moniteur de l'Automobile)

Перевод теста Rover 820 Sterling от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l'Automobile, № 877, Июль, 1987.

ROVER 820 Si/STERLING

Нет, это вовсе не «европеизированный» японский автомобиль: Rover и Honda действительно сотрудничали с самых первых набросков, объединив свои компетенции и опыт для совместной разработки 820/Legend.

Тем не менее, скептики до сих пор сомневаются в искренности этого союза. В качестве аргумента они приводят географию производства: Rover собирают в Англии, а Honda выходят из ворот японских заводов. Но ситуация куда сложнее: Rover, предназначенные для восточных рынков, доверяются экспертным рукам японцев, тогда как Honda, реализуемые в Европе, зависят от англичан. Словом, Rover и Honda связали себя узами и в горе, и в радости, хотя сыны Ниппона и стремятся контролировать каждый экземпляр со своим логотипом, сходящий с британских конвейеров. Будем честны: первые Rover 800 наверняка сталкивались с проблемами, но это участь любой новинки в первые месяцы жизни. Сегодня они достигли достойного уровня исполнения, что, впрочем, не мешает легендам (не Honda, а преданиям) жить долго.

Последнее пополнение гаммы, представленное в Бельгии и Италии, лишь подтверждает то хорошее мнение, которое у нас уже сложилось о Rover 800. Модель 820 Sterling — это компромисс между двумя версиями: 820 Si с английским 2-литровым мотором и исполнением Sterling, которое до сих пор полагалось только флагманским V6. Причина появления такой модификации чисто фискальная. В некоторых странах клиенты ищут максимально богато оснащенные, если не сказать роскошные автомобили, но с «умеренными» силовыми агрегатами, позволяющими избежать разорительного налогообложения (виньетки, страховки, налоги на роскошь и прочее). Вскоре 820 Sterling может появиться и на других рынках. Мы воспользовались случаем, чтобы еще раз внимательно изучить 2-литровый двигатель, который так очаровал нас во время премьеры семейства.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Rover 820 Sterling входит в линейку 820/825; автомобиль базируется на том же силовом каркасе, что и Honda Legend, отличаясь от нее индивидуальным дизайном кузовных панелей. На данный момент 820 Si доступен только в четырехдверном трехобъемном кузове седан с изолированным багажником. Через несколько месяцев дебютирует версия hatchback с пятью дверями и остекленной задней дверью. О вариантах универсал или купе речи пока не идет. 820 Si — это классический переднеприводный автомобиль с поперечным расположением силового агрегата. Двигатель представляет собой английскую рядную «четверку», являющуюся дальнейшим развитием серии O, которую британские инженеры довели до ума. Данный агрегат существует в нескольких исполнениях, и 820 Si оснащается самой мощной версией, развивающей 140 л.с. Этот мотор — прерогатива «английского» производства. У Honda также есть 2-литровые версии, но они оснащаются мотором V6, технически идентичным 2,5-литровому агрегату от моделей 825 и Legend.

Решение Rover отказаться от японского двигателя весьма любопытно. Оно объясняется желанием сыграть на национальном шовинизме англичан, предложив им «местный» и по-настоящему заслуживающий доверия мотор. Для укрепления репутации в ход идут любые уловки. По сути, вся передняя часть 820 — британская; под этим стоит понимать, что она полностью спроектирована англичанами, но с использованием... европейских компонентов. В стандартное оснащение входит 5-ступенчатая трансмиссия. Коробка передач английская, сборки Austin-Rover. Автоматическая трансмиссия уже «на подходе», но пока не готова к встрече с публикой.

Rover 820 Si опирается на полностью независимую подвеску всех колес: спереди применены двойные поперечные рычаги и изогнутые амортизаторные стойки, сзади — стойки с направляющими нижними треугольными рычагами. Тормозная система включает четыре диска (передние — вентилируемые), однако ABS на этой версии не предусмотрена, несмотря на недюжинную резвость (в чем нам предстояло убедиться). Рулевое управление снова... британское. Оно снабжено усилителем, но не обладает переменной производительностью.

Версия 820 Sterling отличается от собратьев оборудованием, попросту заимствованным у 825 Sterling. В частности, в штатную комплектацию входят омыватели фар, индикация незакрытых дверей и подсветка порогов, прикуриватель для задних пассажиров, сетки в спинках передних кресел, индивидуальные регулировки заднего дивана, вставки из орехового дерева в дверных панелях (аналогичные тем, что украшают торпедо во всех версиях) и освещение передней части салона. Снаружи 820 Sterling можно узнать по хромированной решетке радиатора, патрубкам выпускной системы из нержавеющей стали и тонированной полосе на лобовом стекле. Таким образом, 820 Sterling занимает промежуточное положение между 820 Si и 825 Sterling как по назначению, так и по цене.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель 820 Si, получивший индекс M16, — это новая ступень эволюции блока серии O. Его главным украшением стала великолепная 16-клапанная головка из кремнистого сплава LM25 с двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами. Технически это очень классическая конструкция с чугунным блоком, где коленчатый вал вращается на 5 опорах. За смесеобразование отвечает многоточечный электронный впрыск Lucas, конструктивно близкий к решениям L-Jetronic. Зажигание — электронное. Система охлаждения жидкостная, с расширительным бачком и отключаемым электровентилятором.

Двигатель занимает почти столько же места, сколько и японский V6. В моторном отсеке ему не тесно, хотя места для дополнительного оборудования остается немного. Грамотная организация подкапотного пространства гарантирует простоту и быстроту регламентного обслуживания. Даже масляный щуп расположен так, чтобы всегда быть под рукой. Стоит отметить, что благодаря своей конструкции и электронике этот мотор может работать на бензине Eurosuper (неэтилированный, с октановым числом 95 RON).

ДИНАМИКА

Когда год назад представляли 820 Si, первое впечатление было исключительно положительным. Автомобиль казался более сбалансированным и однородным, чем версия V6, благодаря удачному сочетанию крутящего момента и мощности. Двигатель 820 Si развивает 140 л.с. при 6000 об/мин, что дает удельную мощность 70,21 л.с./л. Великолепно! Максимальный крутящий момент в 179 Нм при 4500 об/мин достаточно щедр, хотя и достигается на довольно высоких оборотах.

В ходе данного теста наше первое впечатление подтвердилось. 820 Sterling — это комфортабельный и динамичный седан, при условии, что вы готовы «крутить» мотор, чтобы заставить активно двигаться эти 1300 кг живого веса. Быстро становится ясно, что на низких и даже средних оборотах «ньютон-метров» не хватает, чтобы придать крылья тяжелому седану. Тем не менее, при замерах Rover оказался щедр. Максимальная скорость предоставленного нам автомобиля составила 204,1 км/ч при заявленных производителем 203 км/ч. Спринт до 100 км/ч с места занял 8,9 секунды, что превзошло официальные данные Rover (9,4 с). Напротив, километр с места был пройден чуть медленнее: наш результат — 32,0 секунды против обещанных 31,0. График ускорения дает важную информацию: он имеет типичный пилообразный профиль, где углы совпадают с моментами переключения передач. Иными словами, 16-клапанный 2-литровый мотор эффективен строго в соответствии со своими оборотами.

Замеры эластичности раскрыли еще одну черту характера двигателя: он проявляет недюжинную бодрость до 3500 об/мин, затем следует некий провал в районе 4000 об/мин, после чего к нему возвращается былая прыть. График, построенный по итогам тестов на четвертой передаче, иллюстрирует это нагляднее всего. Речь идет не о неисправности, а о специфике этого 16-клапанника. Мотор эффективно «подхватывает» на низах, на средних оборотах страдает от плохо контролируемых турбулентных потоков во впускном тракте и лишь затем обретает второе дыхание. Японские инженеры хорошо изучили эту проблему и недавно внедрили решение, применяемое почти на всех современных японских моторах — систему с дополнительным объемом в центре впускного коллектора (своего рода резонансную камеру), управляемую заслонками. Отсутствие этой технологии особенно чувствуется на четвертой передаче и меньше на пятой, где мотор до конца испытания работает ниже своего критического диапазона.

Эта «переменчивая» натура объясняет то ощущение цельности, которое исходит от Rover 820 Si/Sterling. При спокойной езде он катит «сам собой», а при активном драйве и умелом использовании трансмиссии — едет очень недурно. Провал тяги ощущается лишь в редких случаях, когда мотор зависает в той самой зоне около 4000 об/мин. На практике же благодаря подбору передаточных чисел водитель чаще оказывается либо ниже, либо выше этого порога.

РАСХОД ТОПЛИВА

Не нужно быть провидцем, чтобы представить, как сочетание такого мотора и трансмиссии влияет на аппетит. Средний расход тестового автомобиля едва перевалил за 10 л/100 км! Наш итоговый показатель, включая замеры динамики, замер на отметке 10,3 л/100 км, что примечательно для столь крупного седана снаряженной массой 1300 кг. Это заставило нас пересмотреть взгляды на плюсы и минусы «растянутых» передач. Но так ли это в случае с Rover 820 Si/Sterling? На борту водитель интуитивно едет на низких оборотах. Его убаюкивает мягкость подвески и качественная шумоизоляция, и желания требовать большего от мотора, который в этих условиях вполне эффективен, не возникает. При этом нельзя сказать, что английский агрегат обладает феноменальной бережливостью. Нам не удалось опуститься ниже 8,8 л/100 км при ультра-экономичном стиле езды, что далеко не рекорд. Безусловно, на аппетите сказывается масса Rover. Другая крайность — езда в стиле «ралли» (с перегазовками, резкими торможениями и ускорениями «в пол») — вылилась в разумные 20,4 л/100 км, тогда как при максимальном ускорении 820 требует 31,6 л/100 км. Средние 10 л/100 км — лучшее доказательство сбалансированности британского седана!

ТРАНСМИССИЯ

Для Rover была выбрана механическая трансмиссия PGI от группы Austin-Rover. Подбор передаточных чисел выполнен без компромиссов: целью был комфорт. При скорости 35,0 км/ч на 1000 об/мин на пятой передаче кажется, что коробка «тянет» слишком длинно для 2-литрового мотора под такой нагрузкой. Тем не менее, 820 Si/Sterling развил свою «максималку» именно на этой передаче при 5830 об/мин, что почти совпадает с оборотами пиковой мощности. Фактически, ряд передач идеально адаптирован под два стиля эксплуатации: комфортное передвижение и активный поиск драйва. Управление коробкой приятное. Короткий рычаг перемещается по четко прорисованной сетке легко и прецизионно. Однодисковое сухое сцепление работает в полном симбиозе с остальной механикой. За исключением большого хода педали, претензий к узлу не возникло даже во время интенсивных замеров.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Здесь наш восторженный тон меняется. Rover 820 Si/Sterling досталось чисто британское рулевое управление — реечный механизм с гидроусилителем постоянной производительности, который техники марки называют «Positive Centre Feel» (из-за самостабилизирующего эффекта при движении по прямой). Таким образом, он лишен системы изменения усилия в зависимости от оборотов или скорости, что недостойно версии Sterling. Приятно легкое на парковке и в городе, рулевое управление теряет очки на трассе, где ему не хватает точности, особенно на высокой скорости. Рулевое колесо диаметром 380 мм обтянуто кожей и имеет 5 фиксированных положений регулировки по высоте. Оно приятно на ощупь и хорошо ложится в руки. Радиус разворота средний. С показателями 11,26 м между бордюрами и 11,83 м между стенами он меньше, чем у версии V6 (11,67 и 12,35 м). Высокая производительность усилителя позволила сделать руль более «острым» по сравнению с V6 (передаточное число 18,8:1 против 20,25:1). От упора до упора руль совершает 3,25 оборота.

ТОРМОЗА

Rover 820 Si/Sterling оснащен четырьмя дисковыми тормозами, передние — вентилируемые. У 2-литровых версий передние диски меньше, чем у V6. Система двухконтурная, с диагональным разделением, вакуумным усилителем и регулятором тормозных сил в заднем контуре, работающим в зависимости от давления. На Rover 820 нет ABS, даже в качестве опции. Это отсутствие — явный минус на фоне конкурентов, хотя и не является критическим недостатком само по себе. Торможение отлично сбалансировано, механизмы сохраняют эффективность даже при серьезных нагрузках. Мягкость подвески провоцирует заметные клевки носом при резком замедлении, но это не приводит к рысканью или заносу задней оси.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Rover 820 Si/Sterling использует ту же схему подвесок, что и вся 800-я серия. Спереди — поперечные рычаги с изогнутой вертикальной стойкой и винтовой пружиной, соосной с амортизатором. Эту технику мы уже встречали на моделях Accord и Prelude. Система дополнена стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади колеса направляются системой из продольного рычага и реактивной тяги в сочетании с вертикальной стойкой. Пружина установлена отдельно от амортизатора. На задней оси также смонтирован стабилизатор.

На 820 Sterling устанавливаются относительно широкие низкопрофильные шины 195/65 VR 15 (против 195/70 HR 14 у Si). На тестовом автомобиле, как и на большинстве 820-х, стояли Michelin MXV на легкосплавных дисках (стандарт для Sterling). Подвеска намеренно настроена очень мягко, чтобы, по заверению инженеров, обеспечить комфорт высшего класса. Однако их податливость показалась нам избыточной; мы вернемся к этому позже. Поведение на дороге от этого почти не страдает. Автомобиль ведет себя понятно, отлично держит траекторию даже на мокром покрытии и демонстрирует отменный баланс, не допуская ни избыточной, ни недостаточной поворачиваемости. Когда под капотом просыпаются все «лошади», Rover остается верен курсу, если только водитель не начнет действовать нарочито грубо и агрессивно.

КУЗОВ

В целом 800-я серия обладает стилем и характером, а комплектация Sterling добавляет особого лоска. Разумеется, в 820 Sterling мы нашли ту же индивидуальность, что и в 825-ом: великолепные сдвоенные фары (оптика H4 и H1), но и те же странности. Инфракрасный пульт центрального замка практически бесполезен, если вам не улыбнется удача (что неудивительно, ведь приемник спрятан между массивными солнечными козырьками), а ключи невероятно трудно вставлять в замки (дверей, багажника и зажигания). Из плюсов — центральный замок управляется с обеих передних дверей. Заметим, что к Rover прилагаются два почти идентичных ключа: первый открывает всё, а второй — «сервисный» — не дает доступа к багажнику и перчаточному ящику. Британские инженеры до сих пор не поняли, что у большинства жителей Континента руки не настолько длинные, чтобы с места водителя дотянуться до рычага открывания капота, расположенного у правой ноги пассажира.

Несмотря на полноразмерное запасное колесо, лежащее плашмя, багажник весьма просторен (445 л), но расстраивает неудобным проемом задней панели, затрудняющим погрузку. Неясно, почему Rover не предложил складные спинки задних сидений для увеличения объема; существуют решения, позволяющие складывать их со стороны багажника, сохраняя неприкосновенность вещей. Открытие лючка бензобака и багажника возможно дистанционно рычагами у основания водительского кресла. Обзорность обеспечивается хорошей работой щеток, но на высокой скорости левый дворник перед водителем начинает терять контакт со стеклом. 820 Si штатно оснащается электроприводами зеркал и всех четырех стекол, а Sterling — еще и омывателями фар. Внешне ничто не отличает 820 Sterling от версии V6, что на руку клиентам, ищущим статусную машину без излишней мощности и затрат.

КОМФОРТ

По замыслу создателей, Rover 800 должен был стать большим, комфортабельным и гостеприимным седаном. В плане габаритов цель достигнута: салон просторен, места вдоволь и спереди, и сзади. Rover 800 на равных спорит с самыми щедрыми представителями класса. Интерьер гармонирует с этим ощущением. Кресла пухлые и уютные. Передние имеют полный набор регулировок. Сзади диван отформован под двух пассажиров, а в версии Sterling каждый может настроить наклон спинки. Широкий подлокотник подчеркивает уровень комфорта. Места достаточно, чтобы и третий взрослый не чувствовал себя лишним даже в долгих поездках. Примечательно, что все четыре основных места снабжены регулируемыми подголовниками.

Из минусов — расположение поручней спереди. Они есть только на дверях; над дверными проемами ручек нет, что оставляет переднего пассажира наедине с силами инерции. Жаль, тем более что сзади всё организовано идеально. Отделка выдержана в классическом ключе: торпедо, дверные карты, густой ворс ковра и мягкая обивка потолка создают атмосферу старого лондонского клуба. Шумоизоляция на высоте: ни аэродинамических свистов, ни механического рокота — слышны лишь шины и голос мотора при интенсивном разгоне.

Но... Эта идиллия портится мягкостью, а точнее, экстремальной податливостью подвески. Как и у большинства... Honda, амортизаторам Rover 820 Si/Sterling не хватает жесткости хода отбоя, что позволяет кузову раскачиваться, как ему вздумается. На гладком шоссе всё прекрасно — вы словно на перине. Но на волнах покрытия Rover начинает входить в резонанс с рельефом, пускаясь в пляс с пугающей амплитудой. На разбитой дороге это превращается в драму: кузов мечется от полного расслабления до жестких пробоев, в то время как другие седаны — столь же тяжелые и комфортные — проглатывают неровности без лишней суеты. Любопытно, что этот недуг никак не отражается на управляемости, будто шасси полностью отделено от кузова. Проблема решаема: достаточно усилить характеристики амортизаторов на отбое, чтобы умерить пыл кузова, не жертвуя плавностью хода. Как в Honda... Или, точнее, не как во всех Honda, поскольку европейская Honda Legend имеет более плотную подвеску, настроенную, по словам японцев, с учетом (неудачного?) опыта Rover.

Отопление эффективно и быстро выходит на рабочий режим, хотя выбор направлений потоков воздуха ограничен жесткими предустановками. Также шум вентилятора на третьей скорости кажется избыточным. В остальном вентиляция полностью соответствует объему салона. Мест для хранения в достатке: карманы в дверях, бокс в центральном подлокотнике, полка перед пассажиром и сетки в спинках кресел у Sterling. Освещение салона щедрое, включая подсветку зон ног под передней панелью. Не хватает только ламп для чтения карт, которые, как ни странно, есть в более простой версии Si.

ОБОРУДОВАНИЕ

Здесь есть практически всё. Классическая приборная панель с аналоговыми шкалами полна и отлично читаема. В центре — спидометр с суточным пробегом и тахометр, слева — указатели температуры и уровня топлива, справа — манометр масла и амперметр (странная идея, вольтметр был бы практичнее). Управление функциями под рукой, разве что индикатор задних противотуманок плохо виден из-за слабой яркости и смещения влево.

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Вот тут ситуация обостряется. У Rover, как и у Austin, сомнительная репутация в плане качества сборки. Однако былое безразличие дилерской сети почти исчезло благодаря активности импортеров. Остается вопрос надежности... Здесь прогресс очевиден. Хронические конструктивные просчеты (протекание воды, слабость узлов, коррозия), преследовавшие Rover SD2, остались в прошлом. Но риски небрежной сборки или хрупкости деталей от субподрядчиков всё еще сохраняются. За исключением отказа бензонасоса, мы не выявили проблем на тестовых машинах, по крайней мере на последних экземплярах. Контраст с первыми сериями 800-й модели разителен. Достаточно сказать, что один потенциальный покупатель после двух неудачных пробных поездок на ранних машинах предпочел другого производителя, несмотря на очевидные плюсы 820 Si. Самое трудное теперь — убедить людей, что нынешние машины собраны куда лучше. Это главный барьер для коммерческого успеха Rover. Но руководство британцев верит в успех, и небезосновательно. Гарантии внушают доверие: 12 месяцев на запчасти и работы, 6 лет от сквозной коррозии. Первое ТО — через 1500 км, далее замена масла каждые 10 000 км, а крупные регламентные работы — каждые 20 000 км.

ВЫВОДЫ

В лице 820 Si (и Sterling) Rover получил великолепный автомобиль, который превосходит даже 825i. Конкурентам стоит напрячься. У него есть почти всё: приятный и неброский дизайн, просторный салон, внушительный багажник. Даже мотор M16 с его «двойственным» характером (мягкий на низах и боевой «наверху») отлично справляется со своими задачами. Ему не хватает лишь немного «мяса» на средних оборотах (3500–4500), чтобы стать идеальным. Этим же характером объясняется и завидная экономичность: средние 10,3 л/100 км — результат эффективной работы мотора на малых оборотах. Трансмиссия позволяет выбирать стиль вождения «по вкусу». Тем не менее, Rover 820 Si — еще не венец творений. Подвеска слишком мягкая на отбое, а контроль качества сборки каждого экземпляра должен стать для компании приоритетом. Впрочем, прогресс по сравнению с прошлым и ранними сериями нынешней модели уже весьма ощутим.

ДОСТОИНСТВА: Комфортабельный седан бизнес-класса. Шумоизоляция. Двигатель, сочетающий эластичность и приемистость, но... (1). Средний расход топлива. Трансмиссия, работающая в полном симбиозе с двигателем. Поведение на дороге. Тормозная динамика.

НЕДОСТАТКИ: ... (1) провал тяги в диапазоне средних оборотов. Рулевое управление и работа усилителя. Отсутствие ABS даже в списке опций. Недостаточная эффективность амортизаторов. Нестабильная работа дистанционного управления замками и капризные личинки. Расположение пепельниц.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ