Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения BMW 2002 Turbo vs BMW E30 M3 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 880, Август, 1987.
2002 TURBO — M3: НАСТОЯЩИЕ BMW
В то время как рядные «шестерки» являются гордостью Bayerische Motoren Werke, именно легендарная «четверка», устанавливавшаяся на обе эти машины, принесла немецкой фирме наибольшее количество побед в соревнованиях и позволила ей — в качестве моториста — войти в Формулу-1.
Когда в 1973 году на Франкфуртском автосалоне была представлена не имеющая конкурентов 2002 Turbo, она вызвала ажиотаж куда более внушительный, чем тот, что много лет спустя сопровождал ее далекую наследницу — M3. Прежде всего потому, что она стала прямым продолжением 275-сильных 2002 с компрессором, принесших BMW в 1969 году титул чемпионов Европы в классе «Туринг», и серийным воплощением идей среднемоторного концепт-кара с турбонаддувом работы Поля Брака. Это был первый в мире серийный автомобиль, в чьих недрах скрывалась «воздушная улитка». Кроме того, в качестве особого кокетства она щеголяла на переднем спойлере надписью «Turbo» в зеркальном отражении, чтобы водитель идущей впереди машины мог прочитать ее в зеркале заднего вида и осознать всю серьезность момента. Подобная инициатива вызвала шквал едкой критики в крупных СМИ, обвинивших BMW в поощрении агрессивного вождения…
Этот монстр, чью судьбу перечеркнула война Судного дня (война Судного дня (также известная как Октябрьская война) — военный конфликт, произошедший в октябре 1973 года между коалицией арабских государств (в основном Египта и Сирии) и Израилем. Арабские страны — члены ОПЕК ввели эмбарго на поставку нефти странам, поддержавшим Израиль. Стоимость топлива резко возросла, что сделало содержание мощных и неэкономичных спортивных автомобилей, таких как BMW 2002 Turbo, крайне невыгодным. — прим. перев.), за десять месяцев разошелся тиражом всего в 1672 экземпляра. Будучи, по заявлению BMW, «достаточно универсальной, чтобы блистать как в гонках, так и в дорожном потоке», 2002 Turbo блестяще справилась со своей задачей по обольщению публики, собрав самые восторженные отзывы профильной прессы тех лет.
В январском номере Sport-Auto за 1975 год Жозе Розински завершил свой тест словами: «Она способна удовлетворить как спортивные амбиции пилота, так и семейные потребности водителя. Эта двойственность натуры (типичная черта GTi, но появившаяся задолго до них), ярко выраженная в обоих направлениях, делает ее совершенно очаровательной. Разумеется, она не лишена изъянов: ее дорожные качества, при всей их основательности и надежности, не достигают утонченности современного спортивного купе со средним расположением двигателя. Но ее исключительное «здоровье», этот буйный, мужественный и бескомпромиссный характер подкупают мгновенно. Сегодня вряд ли найдется машина, которой было бы управлять интереснее».
Филипп Туссен во вступлении к своему краткому обзору вторил ему: «Самый ли это гениальный автомобиль современности? В любом случае, он обладает набором совершенно умопомрачительных качеств». А Фредди Грэйнал добавил: «Больше всего за рулем меня впечатлило то, что подхваты на скорости свыше 150 км/ч остаются такими же четкими». Что касается британского журнала Autocar, то он зафиксировал максимальную скорость 2002 Turbo на отметке 209,2 км/ч, а разгон до 96 км/ч занял 7,3 секунды — всего на одну секунду медленнее, чем Jaguar E-Type V12! Чтобы оценить это чудо на фоне прямой преемницы и понять, как оно справляется с грузом лет перед лицом современных стандартов, мы вывели шасси под номером 1235 в компанию к M3, только что сошедшей с конвейера отделения Motorsport. Ведь M3 — это первая BMW, разработанная и выпущенная (малой) серией этим особым подразделением.
Обе эти модели едва ли можно назвать образцами скромности.
Далеко не скромницы
От модели 2002 Tii, на базе которой она построена, Turbo внешне отличается расширителями арок, более широкими штампованными дисками (5,5 дюйма против 5; опционально, как на нашей тестовой машине, клиент мог заказать легкосплавные диски еще на полдюйма шире), а также полноценным передним фартуком-спойлером. Из-за отказа от оригинального бампера передняя часть стала очень уязвимой для ударов, а на крышке багажника появился резиновый спойлер, приклеенный весьма кустарно. За доплату клиент мог придать облику еще больше спортивности, выбрав комплект декоративных полос.
Став жертвами «острого приступа Mercedes-190-2.3-16», боссы BMW, когда пришел их черед создавать M3, не поскупились на внешние эффекты. В ход пошел весь арсенал заправского немецкого тюнера и даже больше: расширенные стальные крылья, пороги, передние и задние юбки, а также более глубокие изменения — вклеенное лобовое стекло и иное заднее стекло, потребовавшее переделки задних стоек крыши. Последнее примыкает к крышке багажника, которая стала выше на 4 см и увенчана антикрылом в духе 3.0 CSL или шестнадцатиклапанного Mercedes 190. Разумеется, колеса и шины также прибавили в размерах по сравнению с обычными седанами 3-й серии.
В статике ни одна из них не отличается сдержанной элегантностью. Внутри же обе остаются верны своему предназначению, щеголяя скорее спартанским духом, чем обилием оборудования или оригинальностью отделки. Устроившись в «ковше» с регулируемой спинкой, владелец 2002 Turbo первым делом улыбнется, увидев красную подложку комбинации приборов — цвет, вызывающий множество ассоциаций и широко растиражированный на последующих GTi. Помимо педального узла, который не посрамил бы и Porsche 911, 2002 предлагает довольно полный набор приборов, за исключением — согласно тогдашней политике BMW — манометров давления и температуры масла. Пересев из куда более современной M3, водитель забавляется почти плоским боковым стеклам и практически вертикальному лобовому стеклу. Впрочем, обзорность не вызывает нареканий... если погода благоволит, так как обогрев заднего стекла тогда предлагался только по запросу!
Для того, кто привык к 3-й серии, в салоне M3 сюрпризов нет. Он с удовлетворением обнаружит там великолепную переднюю панель с небольшими изменениями (новый указатель уровня топлива...), самым важным из которых стала замена эконометра на указатель температуры масла — эксклюзивная новинка для BMW. Красивый трехспицевый руль радует глаз, а тело надежно фиксируется в спортивном сиденье. Что касается серийного оснащения, нельзя сказать, что BMW разорилась. В обмен на весьма круглую сумму потенциальный покупатель этой машины, овеянной гоночными успехами, мог бы рассчитывать на электростеклоподъемники и нечто более благородное в отделке сидений, чем бездушная ткань в «гусиную лапку».
85,43 против 86,88 л.с./л
Будучи экспертом в области двигателестроения и первопроходцем в применении турбонаддува на серийных машинах, BMW в 1973 году вложила все свои знания в агрегат для 2002 Turbo, сделав его витриной своего технологического превосходства. Компания не скупилась на громкие цифры, чтобы привлечь внимание прессы, изголодавшейся по новинкам в тот серый период автомобильной истории. Как иначе назвать 170 л.с., снятые всего с 1990 см³ объема (на 40 сил больше, чем у и без того резвой 2002 Tii), или внушительный крутящий момент в 240 Нм, пик которого — увы, рабочие диапазоны расширили значительно позже — приходится на 4000 об/мин (против 181 Нм у Tii)? Эти показатели мотора, лишенного интеркулера, датчика детонации и прочих хитростей (из-за чего пришлось снизить степень сжатия до 6,9 против 9,5 у Tii), вовсе не выглядят бледно на фоне 200 л.с., выдаваемых 2302-кубовым двигателем M3, чей крутящий момент идентичен показателю Turbo, но достигается на 750 об/мин выше — чистый подарок многоклапанной концепции.
Разница эпох остро чувствуется в электронике, управляющей питанием и зажиганием; механический впрыск Kugelfischer слишком сильно напоминает о временах Peugeot 404 и прочих зачатках этой технологии на дорожных машинах. С другой стороны, если взглянуть на литровую мощность (85,43 против 86,88 у M3), снаряженную массу (преимущество в 165 кг у 2002) или распределение веса (53,3/46,7 у 2002 и 52,5/47,5 у ее соперницы), станет ясно, что эти данные не дают новинке решающего преимущества.
По части трансмиссии M3 располагает 5-ступенчатой коробкой Getrag со сближенными числами и «гоночной» схемой переключения. Старушка 2002 довольствуется 4-ступенчатой КПП с заметным провалом при переходе на третью передачу. Чтобы нивелировать этот недостаток, BMW уже тогда предлагала в качестве опции спортивную «пятиступку». Обе машины оснащены самоблокирующимся дифференциалом, но у 2002 он был «серьезнее» (40% в базе, 75% по запросу против 25% у M3).
Груз прожитых лет сильнее всего ощущается при осмотре ходовой части. Схожие по принципиальной схеме подвески дают M3 неоспоримое преимущество, работая в паре с современными высокопроизводительными шинами, особенно на фоне героических узких покрышек 2002. Параметры ширины колеи подтверждают это, причем здесь наблюдается любопытная инверсия: если у M3 задняя колея шире передней, то у 2002 всё ровно наоборот. В рулевом управлении 2002 сохраняется червячный механизм (без усилителя), который, естественно, менее острый, чем рейка с ГУР у M3. Что до тормозов, то задние барабаны ветерана уступили место более убедительным дискам на современной машине. Вдобавок, ABS подстрахует импульсивного водителя M3 в критической ситуации — чудо, неведомое во времена 2002. Даже не будучи пророком, можно было опасаться катастрофы для 2002 с ее суровым мотором, едва дело дойдет до очного динамического противостояния.
Время сюрпризов
Не желая играть в старого вояку или фаната древностей, должен признать: 2002 покорила и впечатлила меня больше, чем M3, даже с учетом ее двойного гандикапа в виде возраста конструкции и немалого пробега. Весьма хрупкая в эксплуатации, 2002 Turbo в движении оказывается куда менее старомодной, чем можно предположить по ее внешности или спецификациям. На практике возраст чувствуется лишь в эффективности тормозов и аэродинамике. В остальном всё — вопрос нюансов.
Ее двигатель в использовании кажется почти современным. По сравнению с последними турбо-разработками сердце 2002 Turbo грешит излишней вспыльчивостью, которая очень ощутима (и слышима), а также слишком узким рабочим диапазоном. В остальном же задержки на газ не вызывают критики, а напор радует — во всяком случае, он ярче, чем у мотора M3, который разочаровывает в плане ощущений. Что касается расхода топлива, то, не будучи аскетичным, он оказывается вполне пристойным — от 12 до 15 литров на 100 км, и это без интеркулера и прочих сложных ухищрений.
Благодаря малому весу 2002 управляется кончиками пальцев; руль вызывает нарекания только при маневрировании в городе, где рейка M3 с ее деликатным усилением выставляет «старушку» в смешном свете. При обычной езде тормоза работают вполне адекватно. В активном режиме они остаются неплохими... пока не попробуешь тормоза M3, безупречные в своей эффективности и безопасности.
Комфортабельная 2002 не может скрыть своей ярко выраженной склонности к избыточной поворачиваемости, ощутимой даже в скоростных дугах, и это настолько очевидно, что любой опытный водитель сделает из этого правильные выводы. В оправдание автомобиля скажу, что его поведение остается здоровым и предсказуемым, хотя оно бесконечно далеко от нейтральности и чистой эффективности M3. На фоне идеального подбора передач у последней, коробка 2002 демонстрирует провал между второй (до 115 км/ч) и третьей (до 165 км/ч) передачами — недостаток, на котором я не стану заострять внимание, так как «предок» мог оснащаться пятиступенчатой КПП, которую мне не удалось опробовать.
Несправедливо?
Прочитав всё это, меня могут обвинить в несправедливости, предвзятости или намеренной неточности. Другие назовут меня чудаком, раз я не сумел оценить, подобно большинству коллег, исключительный потенциал и бесспорные качества M3. Всем им я отвечу: целью этой статьи было показать путь, пройденный менее чем за пятнадцать лет двумя автомобилями, которые считались тогда (2002 Turbo) и считаются сегодня (M3) авангардом мюнхенского производителя. И, нисколько не желая задеть столь замечательный продукт, как M3, поражающую своим балансом и технологической строгостью, признаюсь: меня больше впечатлил сочный и бескомпромиссный характер 2002 Turbo. Машины, проявляющей совершенно кроткий нрав до 3500 об/мин, когда слышится легкий свист. А затем, после 4500 об/мин, происходит взрыв, настоящий пинок под зад. Доктор Джекилл превращается в ужасного мистера Хайда. В дополнение к этому лекарству от скуки BMW наделила свою тогдашнюю любимицу дорожными повадками, не «стерилизованными» ни на один пфенниг. За ее рулем вы чувствуете себя оператором бомбы, которую взрываете по собственному желанию.
Напротив, M3 — это опасный цивилизованный снаряд... именно потому, что он стирает ощущения. С ней вы летите на скорости свыше 200 км/ч в полнейшем расслаблении, к великой радости дорожной полиции, жаждущей видеть вас своим клиентом. В городе или на шоссе M3 принесет удовлетворение только в том случае, если вы не побоитесь раз за разом выкручивать мотор до отсечки. Музыкально она также будет пресной на низких и средних оборотах.
Суть ситуации такова: M3 понравится пилоту, тогда как 2002 Turbo станет восторгом для любителя ощущений. Поскольку «пилотаж нон-стоп» — не мой фаворит, я с охотой выберу более капризный и цельный характер госпожи 2002… Turbo.
Благодарности
Эта статья была бы невозможна без чудесного содействия владельца 2002 Turbo господина Жан-Мари Эрманна (M. Jean Marie Hermann), которому мы выражаем нашу признательность.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
