Журнальный тест 1987-ого Audi 90 B3 2.2 E и Audi 90 B3 2.2 E Quattro (2.2 л, 136 л.с., 186 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Audi 90 B3 2.2 E и Audi 90 B3 2.2 E Quattro от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 883, Октябрь, 1987.

AUDI 90

С момента выхода новой Audi 80 в сентябре 86-го скрывать нетерпение становилось всё труднее: почти год ожидания модели 90, которая, по сути, представляет собой «малый» кузов от 80-й, энергично приводимый в движение «большими» пятицилиндровыми моторами от Audi 100. Напор и динамизм наконец-то здесь.

Редко какой автомобиль, подобно предыдущей Audi 90, получал столь единодушное признание автомобильной прессы. И на то были причины: та 90-я, «пятицилиндровая версия 80-й» с передним приводом, обладала завидными характеристиками, способными потеснить BMW 320i (ставшую, прямо скажем, весьма заурядной). Тем не менее успех 90-й не был однозначным: виной тому, в частности, ее довольно сдерживающая цена, агрессивный, но постепенно устаревающий силуэт и, прежде всего, сильная конкуренция, если не сказать каннибализм, со стороны Audi 100 — более современной внешне и, при равных моторах, более дешевой, чем 90. Впрочем, Audi всегда стремилась сохранить сильный и солидный имидж эксклюзивного спортивного седана: в гамме 90-й нет и намека на скромные четыре цилиндра или, тем более, дизель, зато представлены версия Quattro и знаменитые пятицилиндровые инжекторные моторы. Каждому также известно, насколько прочно связка имен Audi и Quattro ассоциируется с «соревнованиями, технологиями и автоспортом» в сознании рядовых автомобилистов.

Новая 90-я, разумеется, получила очень аэродинамичный и, главное, элегантный кузов последней Audi 80. Прежде чем оценивать ее преимущества перед предшественницей и нынешними конкурентами, сразу же сталкиваешься с сюрпризом: внешние отличия от 80-й стали куда менее очевидными, и теперь нужно присмотреться дважды, чтобы понять, что перед тобой «горячая» 90-я, а не «банальная» 80-я. Но самое большое разочарование на старте вызывают цены, особенно в Бельгии: стоимость новой 90-й совершила впечатляющий скачок по сравнению с последними известными ценами прежней модели — порядка 100 000 бельгийских франков, в то время как во Франции прибавка ограничилась десятью тысячами французских франков. Это ставит переднеприводную 90-ю в один бюджетный ряд с Mercedes 190, а 90 Quattro — на уровень BMW 325iX. Притязания модели выросли пропорционально цене: от прежней 90-й, позиционировавшейся как «эксклюзивный спорт», мы переходим к 90-й как к «спортивному седану», при этом авангардному (Сх 0,30), серьезному (контроль качества Audi), остепенившемуся (комфорт превыше всего) и куда более благородному (кузов, чьи формы всеми признаны как образец элегантности, класса и престижа). Бесспорно, 90-я приблизилась к престижу и комфорту Mercedes, дистанцировавшись от «спортивного» характера в стиле BMW. Любопытная эволюция для марки, столь глубоко укоренившейся в мире автоспорта, не так ли?

Ранее более 50% Audi 90 продавались с двигателем 2.2i мощностью 136 л.с. и более 10% — с системой Quattro. Поэтому мы оставим в стороне гибридную версию с пятицилиндровым мотором объемом 2,0 литра и сосредоточимся на тестах переднеприводной версии и Quattro, оснащенных инжекторным двигателем 2.2, который остался совершенно неизменным по сравнению с предыдущей моделью. Этот тест может показаться запоздалым, учитывая, что продажи 90-й во Франции начались еще в июне, однако он совпадает с запуском модели в Бельгии и началом 88-го модельного года. Audi 90 урожая «88», вняв едкой критике специализированной прессы, отказывается от временного запасного колеса в пользу полноразмерного (причем на легкосплавном диске, извольте видеть), а также от светло-бежевого интерьера, который критиковали как за блики на лобовом стекле, так и за маркость и не самый презентабельный вид.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Модель 90 сама по себе олицетворяет искусство культивирования всех эксклюзивных черт Audi: пятицилиндровый двигатель, трансмиссия Quattro, система Procon-Ten и полная гальванизация кузова. Однако существует и другая особенность, от которой Audi следовало бы всерьез избавиться в будущем: продольное расположение двигателя с выносом за (или перед, если угодно) переднюю ось. Смущает даже не столько преобладание массы на передней оси — она не превышает 64% у переднеприводной версии и 59% у Quattro, — сколько инерция этого подвешенного веса, которая крайне пагубно сказывается на балансе управляемости автомобиля. Этот дисбаланс, как мы увидим, дает о себе знать на 90-й с пятью цилиндрами гораздо сильнее, чем на Audi 80, чей четырехцилиндровый мотор легче, или на Audi 100, чьи габариты значительнее. Недостаток этой инерции спереди легче понять, если сравнить ее с ощущениями (особенно если бы вы передвигались на четвереньках), когда ваш нос нагружен десятком лишних килограммов.

Пока мы не «утяжелили» рассказ подробностями поведения 90-й в главе о дорожных манерах, стоит отметить, что с эстетической точки зрения столь сильно выдвинутый вперед двигатель не облегчает задачу стилистам: он вынуждает их проектировать очень высокий и массивный капот по сравнению с короткими и плоскими передками современных седанов, использующих преимущества поперечного расположения двигателя над осью или за ней. Впрочем, Audi пока не готова отказаться от этой традиционной и громоздкой компоновки: она позволяет системе Quattro работать и устанавливаться гораздо проще, чем существующим системам полного привода, благодаря расположению «двигатель — коробка — передача» на одной линии.

В той же ценовой категории, размерном классе и с аналогичными моторами мы находим — и теперь, ввиду высоких претензий на статус, чаще, чем когда-либо — BMW третьей серии и Mercedes 190, ее престижных немецких соперников. Однако не стоит сбрасывать со счетов Alfa 75, обладающую недюжинным динамизмом благодаря 148-сильному мотору 2.0 Twin Spark, или недооценивать другую устоявшуюся величину в категории спортивных седанов — Saab 900 Turbo (155 л.с.). Было бы, пожалуй, опрометчиво противопоставлять нашу 136-сильную Audi 90 и ее итальянскую и шведскую коллег модели BMW 325i мощностью 171 л.с. или недавним французским «пушкам» вроде R21 Turbo (175 л.с.) и Peugeot 405 Mi-16 (160 л.с.). Равно как бесполезно было бы ориентироваться на показатели BMW 320i или Toyota Camry GLi — обе имеют менее 130 л.с. и продаются в Бельгии по значительно более низким ценам... Остановимся на Honda Accord: она, безусловно, просторнее и богаче оснащена, чем Audi, но позиционируется как интересный седан со своим 16-клапанным двухлитровым мотором мощностью 137 л.с. Наконец, рассмотрение в качестве конкурента для 2.2E более дешевой, мощной (139 л.с.) и легкой, но при этом гораздо более просторной внутри VW Jetta 16V может показаться странным на первый взгляд. Тем не менее нам кажется поучительным использовать ее как ориентир в линейке VW-Audi с точки зрения эффективности (соотношение динамики и расхода).

Найти прямых конкурентов для 90 Quattro, несомненно, труднее: если мощность в 150 л.с. ставит Ford Sierra 4x4 на сопоставимый уровень динамики, а цена в 190 000 французских франков (1 075 000 бельгийских) делает BMW 325iX очень близкой, то для поиска седанов, передающих свой спортивный характер через постоянный полный привод, приходится обращаться к Lancia Delta HF 4WD (165 л.с.) и Mazda 323 4x4 (150 л.с.), детальные тесты которых мы, кстати, проводили.

ДВИГАТЕЛЬ

Никаких изменений по сравнению со старой моделью Audi 90: это по-прежнему агрегат объемом 2226 см³ мощностью 136 л.с. Следующая ступень эволюции этого мотора не заставит себя ждать в виде головки блока с четырьмя клапанами на цилиндр, что позволит мощности перешагнуть за 160 л.с. Пока же можно наслаждаться исключительной эластичностью этого пятицилиндрового блока, который без признаков недовольства подхватывает с 1000 об/мин на пятой передаче и сохраняет ровную тягу вплоть до 5700 об/мин, где достигается пик мощности. Однако отрезок между 5000 и 6500 оборотами проходится более натужно и, главное, шумно. Будущему «20-клапаннику» наверняка придется исправлять этот относительный дефицит резвости и легкости на высоких оборотах или же добавлять ту мощность, нехватку которой начинаешь ощущать довольно регулярно, учитывая колоссальный потенциал системы Quattro.

Именно на переднеприводной версии лучше всего чувствуются гибкость и резервы пятицилиндрового мотора; инерция, вызванная нагрузками в трансмиссии 90 Quattro, делает последнюю более шумной, «вибронагруженной» и менее плавной на самых низких оборотах. В обеих версиях 90-й в полной мере наслаждаешься благородством работы (никаких вибраций на холостом ходу) и неподражаемой «музыкой» пяти цилиндров Audi, возможно, с небольшим преимуществом у Quattro, чей резонанс выхлопа показался нам еще более притягательным. Этот звук, довольно хорошо приглушенный в салоне, настолько завораживает, что любители механических мелодий используют любой узкий проезд или тоннель, чтобы широко открыть окно и яростно ускориться между 2000 и 4000 оборотов (где звук наиболее сочный). Наряду с Alfa 75 Twin Spark, пятицилиндровая Audi, бесспорно, является самым приятным для слуха автомобилем. Впрочем, эластичность и запас тяги этого инжекторного 2.2 уже не кажутся такими исключительными, как пять лет назад. 180 Нм крутящего момента, доступные в диапазоне от 2900 до 5000 об/мин, и максимальные 186 Нм при 3500 об/мин выглядят сегодня довольно скромно на фоне 198 Нм при 3500 об/мин, которые Mercedes выжимает из своего 2,3-литрового четырехцилиндрового мотора, или умеренно рядом со 186 Нм при 4000 оборотах великолепного двигателя с «двойным зажиганием» у Alfa 75 TS, не говоря уже о 240 Нм при 3000 оборотах у турбированного двухлитрового Saab. Подробно описанный Филиппом Де Ленером во время первого теста Audi 90 в декабре 84-го (№810), этот двигатель по-прежнему оснащен транзисторным зажиганием TSZ, гидрокомпенсаторами и всё той же механической системой впрыска: хотя холостой ход регулируется электроникой, а форсунки — и это единственное «новшество» — охлаждаются небольшим вентилятором для уменьшения эффекта образования паровых пробок при остановке автомобиля, плавность хода и запуск на горячую всё еще вызывали небольшие затруднения в ходе нашего летнего теста.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Максимальная скорость 202 км/ч, километр с места за 31,7 секунды: наша переднеприводная 90-я хоть и не плетется в хвосте, но была явно не в лучшей форме. Экземпляр 90-й, замерявшийся во Франции в июле для «Покупательского гида», показал 208 км/ч и 30,6 с; наша Quattro, которая по идее не должна быть быстрее, со своей стороны выдала 206 км/ч и 30,7 с. Тем не менее, даже если признать, что Audi 90 способна пройти 1000 метров чуть быстрее 30,5 секунд, она выглядит заметно бледнее предыдущей Audi 90, которая в свое время выходила из 30 секунд как в переднеприводном, так и в полноприводном исполнении. Насколько привлекательной в плане чистой динамики могла быть старая модель, настолько новая скромно вписывается в ряды своего класса, где конкуренты обычно располагаются чуть выше 30 секунд. VW Jetta 16V при этом довольствуется 30,1 с. Этот регресс объясняется, как и в случае с 80-й, увеличением общего веса автомобиля: удельная мощность с 7,8 кг/л.с. для переднего привода и 8,8 кг/л.с. для Quattro выросла в новой модели до 8,2 и 9,0 соответственно. Для справки: VW Jetta 16S имеет показатель 7,1 кг/л.с., а Lancia Delta 4WD — 7,2.

Прогресс, раз уж он всё-таки есть, заключается не только в нескольких труднодостижимых километрах в час сверх 200 благодаря отличной аэродинамике нового кузова, но главным образом в эластичности, обеспеченной более удачным подбором передаточных чисел, ставших менее «длинными». Так, при ускорении с 40 км/ч наша 90 Quattro затратила 33,3 секунды на четвертой передаче для преодоления километровой отметки и 36,4 секунды на пятой; в категории полноприводных машин лучше смогла выступить лишь Lancia Delta 4WD с ее «грузовым» моментом (255 Нм при 2500 об/мин). Переднееприводная 90-я показала не менее лестные для своего класса результаты, а по результатам первого знакомства во Франции они и вовсе были бесспорными: 32,1 с (на 4-й) и 35,5 с (на 5-й).

Если по чистой динамике баланс, как и у Audi 80, печально регрессирует, то по части эластичности и удобства управления, благодаря лучше подобранным передачам, позволяющим корректно использовать резервы мотора 2.2, новая Audi 90 справляется даже лучше предшественницы. К тому же резкое ускорение при старте с места, которого требуют наши хронометрированные замеры, очень плохо воспринимается Audi 90 с ее «тяжелым» носом и мягкими, длинноходными подвесками. Особенно в версии Quattro, где можно использовать неисчерпаемую цепкость, раскрутив мотор до 6000 с лишним оборотов перед тем, как резко бросить сцепление: тогда 90-я очень бурно задирает нос, капот взмывает к небу, а всё содержимое салона неизбежно летит назад. Раскрутка до высоких оборотов на слух тоже не слишком приятна... словом, немного освоившись, решаешь выбрать более плавный стиль вождения, быстрее переходить на вторую и далее наслаждаться звуком и эластичностью мотора, удерживая пять цилиндров между 2000 и 4000 оборотов. Никаких стартов с пробуксовкой, быстрая езда без азарта, на одной эластичности... ничего спортивного, как вы справедливо заключите.

РАСХОД ТОПЛИВА

Версия Quattro, несмотря на необходимость обильно кормить 136 «лошадей» в ходе нашего энергичного теста и энергию, поглощаемую полным приводом, порадовала нас на удивление низким расходом. Средние 11,5 литров стоит сопоставить с 13 литрами, зафиксированными на прежней версии (чьи передачи, вероятно, были подобраны менее удачно, а кузов имел худший профиль), и с 13,5–15 литрами, которые показывают другие полноприводные машины. Фактически мы зафиксировали на 90 Quattro расход порядка 15 л/100 км при очень активной езде и 8 л/100 км в расслабленном режиме. Вопреки ожиданиям, переднеприводная 90-я на тех же маршрутах оказалась прожорливее Quattro: нет сомнений, что в идеальной форме она показала бы столь же лестные значения расхода и автономности, ведь бак вмещает почти 70 литров.

ТРАНСМИССИЯ

На этот раз Audi удосужилась использовать передаточные числа, соответствующие характеру 90-й: в частности, скорость при 1000 об/мин на пятой передаче стала ниже по сравнению с предыдущей моделью. Результатом стала лучшая реализация ресурсов двигателя. Однако подбор передач всё еще не идеален: к Quattro претензий нет, но у переднеприводной версии как в цифрах, так и на деле проступает «провал» при разгоне между второй и третьей передачами. Несомненно, было бы гораздо проще установить те же ряды в коробке и главной паре, что и у Quattro, наделив машину такой же покладистостью, даже если на трассе мотор будет крутиться на несколько сотен оборотов быстрее... его негромкий голос и умеренность в аппетите в любом случае это позволяют.

Маленькое чудо, служащее механизмом переключения передач на моделях 80 и 90, лишь добавляет общего удовольствия от вождения. Особенность этой коробки в том, что она оснащена устройством, компенсирующим разницу температурного расширения между картером и вторичным валом. При любой температуре ведомая шестерня и ведущий вал дифференциала всегда вращаются с точно заданным зазором, что снижает рабочий шум. Привод рычага также был проработан для обеспечения максимально коротких, быстрых, точных и мягких ходов. В результате ловишь себя на том, что переключаешься чаще обычного просто ради удовольствия. Если при переходе с первой на вторую может возникнуть некоторая заминка или тяжесть, то это абсолютно не связано с точностью или плавностью работы кулисы. На самом деле причина в том, что после энергичного разгона на первой передаче нужно дождаться, пока кузов «присядет», стабилизируется на передке, и лишь затем мягко включить вторую. Таким образом, переключения, которые могли бы выполняться в мгновение ока, замедляются и осложняются этими продольными колебаниями кузова.

Мы не будем снова подробно останавливаться на межосевом дифференциале Torsen, которым теперь оснащаются все Audi Quattro (он был широко описан в недавнем тесте Audi 80 Quattro). Реагируя на разницу крутящего момента между двумя ведущими осями, он в приоритетном порядке передает тяговое усилие на ту ось, которая имеет лучший зацеп. Специализированная пресса долго упрекала Audi за отсутствие самоблокирующегося межосевого дифференциала, который был бы, как вискомуфта Ferguson, полностью автоматическим и при этом совместимым с системой ABS. Господин Пих и его инженеры нашли идеальное решение... за исключением двух нюансов, которых, по нашей памяти, не было на старых Quattro: при спортивной езде «блокировка» коробкой, позволяющая заблокировать задние колеса как на заднем приводе, больше невозможна; а при маневрах в ограниченном пространстве, например на парковке, Torsen, кажется, создает натяг в трансмиссии, словно не позволяя передним и задним колесам вращаться совершенно свободно с разными скоростями.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Поводов для восторга здесь меньше, чем за рулем 80-й. Удачно оснащенное серийным гидроусилителем, который выигрышно сокращает количество оборотов от упора до упора, рулевое управление этого быстрого седана, способного превышать 200 км/ч, страдает одновременно от недостатка точности и информативности на высокой скорости (не слишком обнадеживает, когда не «чувствуешь» машину идеально) и от нехватки легкости при маневрировании. Впрочем, нужно признать, что системы с переменным усилием типа Honda или Servotronic, появившиеся в последние годы, сделали нас очень критичными и требовательными в вопросах работы усилителя.

ТОРМОЗА

Вентилируемые диски спереди, диски сзади: тормоза Audi 90 весьма впечатляют. Очень мощное (хотя меньшее преобладание массы на передней оси, вероятно, позволило бы более справедливо распределять усилие на задние колеса), торможение вступает в действие очень прогрессивно — хотя кто-то мог бы пожелать чуть более короткого хода педали — и, главное, оно оказывается неутомимым. Даже серия резких торможений или интенсивная езда по кольцу не смогли выявить признаков перегрева: это далеко не быстро устающие тормоза Golf или Jetta. Кроме того, антиблокировочная система ABS Bosch, штатно устанавливаемая на Quattro, демонстрирует высокую надежность и неплохую эффективность тормозного пути, допуская микроблокировки. Однако стало очевидно, что система ABS — и в еще большей степени на переднем приводе, — какой бы совершенной ни была марка Bosch, требует больше времени для остановки машины, чем грамотно дозированное торможение в исполнении внимательного водителя.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

При первом знакомстве 90-я производит впечатление высокой стабильности, кажется, что она непоколебимо прикована к дороге своими передними колесами. Очень надежная, невозмутимая на прямой, она ведет себя крайне безопасно в поворотах, грузно наваливаясь на переднюю ось по мере роста скорости. Если же прижать красавицу 90-ю чуть сильнее, замечаешь, что любая попытка резкого маневра или мало-мальски жесткого торможения задолго до достижения предела сцепления шин (превосходных Uniroyal 60-й серии) оборачивается глубокой раскачкой кузова, сильными продольными кренами и значительной боковой валкостью. Эти движения произведут достаточно сильное впечатление на обычного водителя, чтобы заставить его убрать ногу с педали газа. С другой стороны, сорвать передние колеса в пробуксовку или отправить заднюю ось в занос — задача скорее для очень неловкого водителя: 90-я оказывается чрезвычайно безопасной. Благодаря полному приводу водитель может позволить себе без тревоги наблюдать за ухудшением состояния дорожного покрытия: система Quattro почти полностью аннулирует потери тяги при ускорении, а ABS гарантирует отсутствие внезапных блокировок при торможении... 

С каждой пройденной милей 90 Quattro дарит и серьезную порцию удовольствия от вождения: разве не приятно в начале заноса, который всегда очень прогрессивен, чувствовать, как машина еще крепче вгрызается в дорогу всеми четырьмя колесами, призывая на помощь тягу? Или осмелиться пройти знакомый вираж на скользкой брусчатке, ускоряясь всё сильнее там, где на переднем или заднем приводе пришлось бы деликатно дозировать усилие? Или же чувствовать, с каким напором она, на одной мощности, выходит из того же виража без необходимости корректировать выраженный снос передка или занос кормы. Тем не менее, если Quattro удваивает эффективность тяги, нельзя забывать, что ни торможение, ни сцепление шин не растут в той же пропорции. Поэтому по-прежнему необходимо правильно оценивать тормозную дистанцию, равно как и «входить» в поворот корректно и на адекватной скорости. Лишь когда машина правильно «поставлена» на дугу, можно позволить себе беззастенчиво использовать систему Quattro для ускорения (136 сил с большим трудом могут сорвать тягу). Трудность на Quattro заключается именно в том, чтобы чувствовать предел сцепления с дорогой... без привычного ориентира в виде пробуксовки.

Проблемы начинаются тогда, когда выбираешь откровенно спортивный стиль езды. Руль с нечеткими реакциями, кузов, изолирующий пассажиров от любых толчков, подвески, которые, отдавая приоритет комфорту, допускают глубокие перемещения и сильную раскачку... словом, на треке или в затяжных поворотах автомагистрали на высокой скорости передок оказывается ужасно перегруженным, и машина в конечном счете «плывет» на кочках и перепадах высот. Любопытно, что именно Quattro, имеющая чуть менее жесткие передние пружины, еще больший общий вес и перераспределение тяги под контролем дифференциала Torsen, сильнее всего «валится» в поворотах, больше всего «клюет» носом при торможении и сильнее задирает его при разгоне; переднеприводная же версия в итоге оказывается наиболее понятной и разумной в своих реакциях, например при резкой смене курса или когда нужно поймать машину после рывка. Остается горячо надеяться, что подвеска будущей 20-клапанной версии будет жестче и обеспечит 90-й ту эффективность, которую она заслуживает, особенно в исполнении Quattro.

Довольно приличный дорожный просвет 90 4x4 позволяет планировать вылазки «за пределы проложенных троп», а ее задний дифференциал в случае застревания можно даже заблокировать принудительно, при условии, что скорость не превышает примерно 25 км/ч. Таким образом, она не попала в ловушку VW Golf Syncro, чей «вседорожный» потенциал, под предлогом броской внешности, ограничен слишком низко расположенным днищем и передним спойлером.

КУЗОВ

Не будем возвращаться ни к общему силуэту, ни к безупречной отделке кузова, ни к его аэродинамике или оптимальной защите от коррозии благодаря полной гальванизации листов. Не станем и настаивать на малосемейном характере этого «седана», учитывая тесноту на заднем ряду — как по длине для ног, так и по высоте из-за сильно «заваленных» внутрь стоек крыши. Если багажник 80-й и так не был велик, то у 90-й с полноразмерной запаской полезный объем сократился еще больше. И словно этого было мало, версия Quattro, обремененная задним мостом и 70-литровым баком (вместо 68), видит свою погрузочную способность урезанной еще на порядочный кусок. Что остается? Не желая иронизировать, этот багажник можно рассматривать почти как своего рода большой «перчаточный ящик». Перед отпуском обязательно предусмотрите багажник на крышу, чтобы иметь возможность взять пару чемоданов.

Хотя площадь остекления на первый взгляд кажется значительной, нельзя сказать, что окна опускаются достаточно низко, чтобы обеспечить пассажирам комфортную видимость наружу. Оригинальное заднее стекло округлой формы опускается ниже всех. Высота подоконной линии боковых окон и лобового стекла, продиктованная, напомним, высоким капотом, осложняет задачу водителям невысокого роста в поиске удобной посадки. К счастью, левое кресло Audi 90 штатно оснащено регулировкой по высоте. Зато пространство для длинноногих водителей здесь — одно из самых щедрых в современном автопроме, руль также расположен довольно высоко. Силуэт 90-й настолько схож с Audi 80, что необходимо остановиться на отличительных деталях: передний бампер с интегрированными указателями поворота и противотуманными фарами, а также задний бампер окрашены в цвет кузова; фары головного света стали шире и получили секции дальнего света; кое-где добавлены хромированные молдинги, задняя оптика выполнена единой панелью, а 14-дюймовые легкосплавные диски довершают образ... вот и всё.

КОМФОРТ

Мягкость подвесок, высокая жесткость кузова, тщательная отделка, глубокая шумоизоляция... новая 90-я как нельзя лучше подходит для отдыха, особенно на трассе, где при свободном потоке она совершенно спокойно поддерживает скорость порядка 180 км/ч. На дорогах пассажиры, плохо осознающие реальную скорость, всегда сильно удивляются, глядя на спидометр. К сожалению, колебания кузова на крупных неровностях неизбежно расстроят пассажиров со слабым вестибулярным аппаратом. В автомобиле, где ни единая вибрация панелей не нарушает царящую тишину даже на брусчатке или разбитом асфальте, становится тем досаднее слышать аэродинамические свисты, создаваемые верхней кромкой наружных зеркал — свисты, которые, естественно, становятся отчетливее при езде с открытым окном. Наконец, кузов с оптимизированной аэродинамикой обеспечивает впечатляющую тишину хода на высокой скорости, но несет и свои неудобства: в частности, в плане вместимости, а также если крыша осталась мокрой и вы трогаетесь, не закрыв окно — душ в салоне гарантирован.

ОСНАЩЕНИЕ

В богатом оснащении интерьера Audi 90 не хватает разве что электростеклоподъемников, бортового компьютера и системы контроля параметров (check control), чтобы стать, на наш взгляд, исчерпывающим. Также вправе возникнуть вопрос, почему во Франции 90-е штатно комплектуются спортивным салоном (ковшеобразные сиденья, кожаный руль и набалдашник КПП), а в Бельгии — нет. При той нескромной цене, по которой предлагается новая 90-я, список опций остается весьма внушительным (ABS для 2.2E, люк, краска «металлик», Procon-Ten, кондиционер в дополнение к штатной вентиляции и т.д.), а суммы доплат за них не менее впечатляющи.

За компоновку рабочего места водителя, дефлекторы вентиляции и места для хранения Audi 90 заслуживает только похвал. Хотелось бы лишь лампу для чтения карт в салоне, более заметный индикатор обогрева заднего стекла и подсветку наружного замка двери, чтобы легче находить его в темноте. Что касается вентиляции, Audi могла бы предусмотреть какой-нибудь фильтр — пусть не такой совершенный, как у Saab, способный задерживать пыльцу, но хотя бы такой, который не даст обрывкам листьев и веточек лететь в салон этого престижного седана после долгой стоянки под деревьями.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Строжайший контроль качества, который Audi только что ввела, признанная надежность пятицилиндрового инжектора, полная антикоррозийная защита кузова, качество сервиса и строгий контроль затрат на обслуживание в дилерской сети — всё это подтверждается из года в год в наших опросах владельцев Audi и может успокоить будущего хозяина как в вопросах механической надежности, так и в плане сохранения высокой остаточной стоимости на вторичном рынке. Что касается регламента, то в последние годы Audi стремилась максимально увеличить межсервисные интервалы, а сервисная сеть предлагает проверки, частота которых зависит от типа эксплуатации и пробега.

ВЫВОДЫ

Audi 90 стала одним из лучших автомобилей для дальних поездок на сегодняшний день: комфорт на ходу, тишина в салоне, эластичность пятицилиндрового мотора, исключительная мягкость органов управления и подвески, а также чувство защищенности, даруемое связкой Quattro и ABS, практически не имеют аналогов. Теперь она может претендовать на место выше среднего уровня в своем классе... до тех пор, пока речь не заходит о запасе пространства на заднем ряду, объеме багажника или требованиях к этому «малому кузову 80-й с пятью цилиндрами» в части спортивной управляемости и выдающейся чистой динамики. При надлежащем стиле вождения — плавном и размеренном — новая 90-я могла бы еще прибавить в плане удовольствия за рулем, получи она более совершенный усилитель руля и чуть менее ватные подвески. Тем, для кого Audi 90 или Audi Quattro ассоциируются со спортом, необходимо дождаться будущей 20-клапанной версии. Остальные же смогут насладиться высочайшим уровнем комфорта и статуса: отныне нет нужды обращаться к Mercedes... чей 190-ый к тому же стоит еще немного дороже.

ПРЕИМУЩЕСТВА: Качество отделки и сборки. Комфорт и шумоизоляция. Эластичность, деликатность работы и неподражаемый звук пяти цилиндров. Расход топлива и запас хода. Чувство безопасности (особенно в версии Quattro). Прогрессивные и выносливые тормоза. Очень приятный механизм переключения передач.

НЕДОСТАТКИ: Принесенные в жертву вместимости задней части салона и объем багажника. Прежнее шасси и ухудшение динамики по сравнению с предыдущей Audi 90. Подвеска, не подходящая для спортивной езды. Избыточная раскачка кузова (продольные и поперечные крены, раскачка на отбое). Соотношение цена/оснащение. Нескладная спинка заднего сиденья. Устаревший гидроусилитель руля.

AUDI 90 В СРАВНЕНИИ С КОНКУРЕНТАМИ

AUDI 90 QUATTRO В СРАВНЕНИИ С КОНКУРЕНТАМИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ