Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод статьи о новинках модельного ряда люкс-сегмента Mercedes W140, BMW E38, Audi A8 D2 и Jaguar XJ от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 2, 1994.
НОВИНКИ МОДЕЛЬНОГО РЯДА
Немецкие люксовые седаны
С БОЛЬШИМ РАЗМАХОМ
В этом году европейский высший класс ожидает тотальное обновление. Audi представляет сенсационную A8, BMW обновляет седьмую серию, Jaguar освежает линейку XJ, а Mercedes реставрирует S-Класс.
«О деньгах, — говорил покойный нефтяной миллиардер Пол Гетти, — не спорят. Их имеют». Впрочем, вопрос о том, тратят ли их — это уже совсем другая история. Факт остается фактом: богатые мира сего распоряжаются своим состоянием столь экономно, как уже давно не бывало. Показательна ситуация на автомобильном рынке: если в 1990 году высший свет обеспечил Mercedes S-Класса 190 000 покупателей по всему миру, то к 1993 году этот сегмент сократился до менее чем 150 000 единиц. Без относительно недорогих японских конкурентов марок Infiniti и Lexus падение было бы еще более радикальным. Сильнее всего это ударило по европейским соперникам: BMW, Mercedes и Jaguar. В США и Японии их доля в высшем классе с 1989 года — момента прихода японцев — рухнула с практически 100 процентов до менее чем 50. Только уход в агрессивную торговую практику с массовыми скидками позволил избежать худшего.
Переучиваться пришлось прежде всего продавцам Mercedes. Здесь не помогла и смена поколений, произошедшая в 1991 году. Напротив: новый S-Класс, который ругали за чрезмерную массивность и тяжеловесность, оказался несвоевременным — и реализовать его было сложнее, чем планировалось. И это происходит, ко всему прочему, на родной земле. Только скидки до 20 процентов и лизинговые ставки значительно ниже привычных для данного класса смогли сдвинуть флагман с места. Впрочем, теперь в Mercedes призывают учитывать сокращение рынка в целом: на этом фоне S-Класс даже улучшил свои позиции.
Это достаточный повод, чтобы стабилизировать курс с помощью досрочной модернизации модели. К Женевскому салону в марте S-Класс предстанет с обновленной внешностью. Более плоские фары и боковая пластиковая защита с выраженным продольным профилем должны сделать объемный кузов визуально стройнее. К этому добавятся более привлекательные легкосплавные диски и расширенная колея — все это призвано стать ответом на самую жесткую критику облика S-Класса. В интерьере будут изменены дверные панели с их непрактичными карманами. Еще одно новшество останется прерогативой двенадцатицилиндровых моделей. С большим количеством хрома на решетке радиатора 600-ый в будущем станет еще более узнаваемым как парадный автомобиль в программе Mercedes.
Напротив, в технической части необходимости в изменениях не возникло. Превосходство Mercedes в этой области никогда не оспаривалось даже самыми суровыми критиками. Спорным остается лишь связанный с этим вес, и в этом вопросе, за исключением пары килограммов, ничего не изменится. Горе одного — радость для другого, то есть для конкурента Audi. С моделью A8, преемницей V8, концепция облегченных конструкций снова должна стать темой номер один. Бесспорно то, что алюминиевый кузов A8 с несущим каркасом из алюминиевых профилей дает преимущество в весе в 140 килограммов относительно голого стального кузова. Дальнейшая экономия достигается за счет того, что следом могут быть облегчены и другие узлы.
Результат впечатляет. A8, которая на восемь сантиметров короче S-Класса и на двенадцать сантиметров длиннее нынешней «семерки» BMW, в версии с 4,2-литровым мотором V8, включая полноприводную трансмиссию Quattro, будет весить на 310 килограммов меньше, чем Mercedes S 420, а именно — 1680 килограммов. Базовая версия с 2,8-литровым V6 и передним приводом (начальная цена: чуть менее 80 000 марок) довольствуется и вовсе 1500 килограммами, что едва превышает вес сопоставимой Audi 100. Между 170-сильной «шестеркой» (опционально с Quattro) и восьмицилиндровым мотором, форсированным до 300 л.с. (серийно с полным приводом Quattro и автоматом Tiptronic), остается место для других вариантов. Два из них, оба в формате V8, уже анонсированы на более поздний срок: бензиновый 3,6 л (250 л.с.) и — для воплощения идеи облегченного автомобиля в ее наиболее последовательной форме — 3,4-литровый дизель с непосредственным впрыском (200 л.с.). Нормативный расход A8 TDI: 6,4 л на 100 км в смешанном цикле.
Достаточно ли этого для успеха? Audi надеется продавать 20 000 единиц, когда времена снова станут лучше. Предшественница напоследок находила лишь 1500 покупателей в год. В сравнении с этим A8 может только выиграть. Однако, станет ли проект выгодным для Audi — учитывая высокие затраты на разработку, экзотическое производство и трудоемкие меры по обеспечению ремонтопригодности алюминиевого автомобиля — в этом пока можно сомневаться. У BMW перспективы выглядят более радужными. Свою рыночную нишу «семерка», в отличие от большой Audi, давно нашла, пусть даже в ней стало значительно теснее. С 1989 года производство пришлось сократить более чем на 40 процентов до 25 000 экземпляров.
Тем не менее при разработке преемницы ограничились классическим путем с низким уровнем риска. Алюминий рассматривается только для капота будущей двенадцатицилиндровой версии, в остальном же ставка делается на проверенную листовую сталь. Внешне новая седьмая серия, когда она выйдет на рынок летом, предстанет как эволюционный шаг. Она выглядит заметно более вытянутой, чем предшественница, но стилистически неразрывно с ней связана. Колесная база при почти неизменном весе увеличится на десять сантиметров, общая длина — на восемь. Однако при длине в пять метров она все же будет на три сантиметра короче Audi A8.
От увеличенной колесной базы выиграет прежде всего пространство на заднем ряду — преимущество, которое можно будет развить в удлиненной версии (плюс 14 сантиметров), которая также останется в гамме. То, что здесь, несмотря на визуальное родство со старой «семеркой», на самом деле скрывается новый автомобиль, доказывает иная силовая структура пола с бензобаком, расположенным под задним сиденьем, и новая техника шасси. Заднюю подвеску на косых рычагах сменит так называемая интегральная многорычажная ось, подобная той, что установлена на BMW 850 CSi, правда, без системы активной кинематики задних колес (AHK). Переработанная передняя ось, 16-дюймовые колеса, увеличенные тормоза, а также ножной стояночный тормоз в стиле Mercedes вместо привычного ручника дополняют модификации ходовой части.
В моторной гамме доминируют известные агрегаты. Восьмицилиндровые двигатели объемом 3,0 и 4,0 литра переходят без изменений, однако двенадцатицилиндровый мотор будет увеличен до 5,4 литра (330 л.с.). В качестве экономичных альтернатив (цены от 80 000 марок) в программу войдут две «шестерки» — 2,5-литровый турбодизель, а также бензиновый мотор, объем которого вырос с 2,5 до 2,8 литра. Новый автомат с адаптивным управлением выводит седьмую серию на современный уровень трансмиссионных технологий.
То, что BMW, несмотря на весь прогресс, будет непросто вернуть утраченные территории, гарантирует Jaguar. Это единственный европейский конкурент в высшем классе, дочерняя компания Ford, которая может похвастаться растущими показателями продаж. С 24 000 произведенных экземпляров седаны серии XJ в 1993 году сравнялись с седьмой серией. Запланированная на позднюю осень смена модели — своего рода глубокий фейслифтинг — должна ускорить восходящий тренд. Новое в новом Jaguar сосредоточено в оформлении носовой и хвостовой частей. Своими стремительными округлостями они гораздо сильнее, чем прежде, напоминают о классических прообразах марки. Средняя часть кузова останется неизменной, в то время как в салоне более удобные кресла, эргономичные органы управления и новый кондиционер устранят многолетние дефициты.
В технике также не всё останется по-прежнему. 3,2- и 4,0-литровые шестицилиндровые моторы в XJ 6 получат прибавку мощности (220 л.с. и 250 л.с.), а задняя ось — лучшую направляющую систему. К моторно неизменной топ-модели XJ 12 с двигателем V12 добавится спортивная альтернатива — версия XJ 6 с компрессором, четырехлитровый мотор которой должен выдавать добрых 330 л.с. — «убийца BMW M5», как уверяют инсайдеры Jaguar. Однако новое поколение V8 для Jaguar XJ пока недоступно. Старт восьмицилиндрового мотора намечен на лето 1995 года. Это удачный момент. Европейские конкуренты в высшем классе единогласно надеются, что с 1995 года всё снова наладится.
