Журнальный тест 1987-ого Renault 25 GTX LPG с заводским газовым оборудованием (2.2 л, 126 л.с., 189 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Renault 25 GTX LPG с заводским газовым оборудованием от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 883, Октябрь, 1987.

RENAULT 25 LPG

Интерес к СУГ (сжиженному углеводородному газу) подобен любой моде: он меняется, растет, угасает, появляется вновь, но неизменно выживает. Одни верят в него, подчас даже со страстью; другие сохраняют скепсис и ограничиваются признанием лишь некоторых его достоинств.

СУГ (или LPG на английском, GPL на французском) остается топливом... экологичным: он выбрасывает в атмосферу минимум токсичных остатков. Да, но... не опаснее ли он? Не повышает ли риски сложность систем, необходимых для установки в автомобили? И да, и нет! Любое топливо — в силу своей теплотворной способности — является легковоспламеняющимся элементом, а значит, опасным. Однако сжиженный газ хранится в специальных резервуарах, которые значительно герметичнее и надежнее бензобаков. Дискуссия разгорается с новой силой в связи с новыми разрешениями и послаблениями в использовании СУГ, предоставленными в некоторых странах. Нужно сказать, что в этой области европейского единства по-прежнему нет: то, что запрещено здесь, разрешено или вовсе игнорируется там. Во Франции монополия на питание исключительно одним видом топлива только что пала в пользу признания двухтопливных автомобилей; таким образом, автомобильный газ теперь может сочетаться с бензином! СУГ больше не является прерогативой парков, сосредоточенных в конкретных регионах из-за сложностей с заправкой.

Уделив ему определенное внимание (особенно в странах, где газ был признан), производители и импортеры, похоже, сегодня теряют интерес к этой проблеме. Верно и то, что цены на традиционные виды топлива на момент написания этих строк остаются благоприятными и больше не оправдывают поиск альтернативы. А исследования в области борьбы с загрязнением среды (плохо направляемые слишком туманными регламентами и отсутствием долгосрочной унификации) оставляют традиционным двигателям достаточные преимущества. Тем не менее некоторые производители сохраняют бдительность. Они видят в СУГ менее дорогое топливо, способное принести пользу тем, кто проводит много времени за рулем; они подчеркивают его «чистоту» — качество, имеющее решающее значение в борьбе с загрязнением атмосферы в крупных центрах.

Renault, в частности, продолжает включать в свою бельгийскую гамму автомобили, работающие на СУГ; фактически, лишь несколько моделей не имеют права на эту опцию (дизельные версии и Turbo). Во Франции Renault применяет ту же тактику опционального выбора, но лишь на определенных моделях. В этот раз под прицелом — Renault 25 GTX, заслуживающий внимания, поскольку на нем установлена смешанная система бензин/газ не с карбюраторным питанием, а с электронным впрыском. Во Франции эта модель, к сожалению, не имеет права на СУГ, который зарезервирован для TS и GTS. Поэтому испытанный экземпляр был предоставлен нам бельгийским импортером. Во Франции Renault предлагает другие версии, различающиеся типом резервуара. В Бельгии для каждого вида топлива предусмотрена своя емкость; бензин хранится так же, как и во всех остальных Renault 25 GTX; газ размещается либо в цилиндрическом баллоне в багажнике, либо в тороидальном резервуаре в нише запасного колеса, при этом последнее переносится в багажное отделение. Во Франции установка СУГ происходит в ущерб бензобаку, запас которого сокращается.

КОНЦЕПЦИЯ В ЦЕЛОМ

Renault 25 GTX LPG до степени смешения похож на все большие Renault. Он, разумеется, сохраняет ту же хорошо известную архитектуру: несущий кузов, силовой агрегат, расположенный продольно спереди, передние ведущие колеса, подвеска на двойных поперечных рычагах спереди и поперечных рычагах сзади, тормоза с вентилируемыми дисками спереди и барабанами с автоматической регулировкой сзади. Двигатель — 4-цилиндровый объемом 2,2 л с электронным впрыском. Коробка передач — 5-ступенчатая типа «UN» без малейших изменений.

Однако для работы на СУГ Renault адаптировал техническую часть. Система питания двигателя дополнена редуктором (который превращает жидкое топливо в газ под контролируемым давлением), несколькими магистралями и «проставкой», вставленной между дроссельной заслонкой впрыска и впускным коллектором. Также пришлось установить газовый баллон, который в протестированном варианте по форме точно повторяет запасное колесо; резервуар размещается именно там, где обычно находится пятое колесо. Его общая емкость составляет 60 литров, но в целях безопасности он может вместить только 53 литра жидкости. Резервуар увенчан герметичным коробом, доступным через крышку. В этом коробе собраны все соединения с баллоном: заправочная магистраль, трубка подачи к двигателю, кран, который считается дренажным, хотя на деле он служит индикатором заполнения баллона на 80%, а также аналоговый датчик или электрический терминал указателя на приборной панели. Заправка осуществляется не через этот короб, а через трубку с резьбовым наконечником (для подсоединения заправочного пистолета), расположенную в заднем правом крыле.

Багажник стал жертвой этой операции. Его объем уменьшен за счет подъема пола и вторжения вышеупомянутого короба в самой задней его части. Наличие запасного колеса еще сильнее сокращает его вместимость. Причем его еще нужно закрепить. Renault Бельгия предлагает в качестве платной опции не самое элегантное решение: установку жесткой штанги у заднего дивана для поддержки колеса, которое проходит сквозь полку багажника, вырезанную по этому случаю. Возможность трансформации заднего сиденья теряет часть своего смысла. Но существует ли другое решение? Возможно, «временное» колесо-докатка, однако с его недостатками придется мириться, что непросто для тех, кто ездит много — главных сторонников СУГ! Газовое оборудование также накладывает небольшой весовой штраф. На весах предоставленный нам автомобиль показал прибавку в 35 кг, полностью приходящуюся на заднюю ось; элементы, размещенные рядом с двигателем, остаются незаметными.

В Бельгии все Renault 25 (кроме дизелей и Turbo) могут быть оснащены оборудованием СУГ в качестве опции. Доплата составляет 45 500 бельгийских франков (около 7 000 французских франков) за цилиндрический баллон в багажнике, 55 875 бельгийских франков (8 600 французских франков) за тороидальный баллон, с доплатой в 6 500 бельгийских франков (1 000 французских франков) за комплект «крепления пятого колеса». Во Франции Renault предлагает опцию СУГ с лучше замаскированным резервуаром, но и с меньшим запасом бензина. Для Renault 25 GTS (наиболее сравнимой с протестированной здесь GTX) доплата составляет 4 180 французских франков (27 000 бельгийских франков) и около десяти часов работы по установке. Как и для всех видов топлива, преимущество СУГ перед бензином лишено логики; оно зависит от политики правительств, от налогов и акцизов, устанавливаемых произвольно и... переменчиво. Если СУГ сейчас интересен, то лишь потому, что он не интересует правящие круги ввиду малого количества использующих его транспортных средств. В Бельгии СУГ продается по цене 47% от стоимости бензина! В расчете рентабельности нужно учитывать доплату за установку СУГ, не забывая, что бельгийское государство налагает дополнительный дорожный налог (виньетку), пропорциональный рабочему объему двигателя. Для Renault 25 GTX этот налог составляет 6 000 бельгийских франков в год. Представился отличный случай определить преимущества и недостатки СУГ перед бензином. Заслуживает ли эта технология своего места? Позволяет ли экономия при эксплуатации компенсировать надбавку к цене за установку?

ДВИГАТЕЛЬ

Мы уже детально описывали техническую часть GTX в ходе полного теста, опубликованного в нашем номере 791 от 22 марта 1984 года. С тех пор она не изменилась и сохраняет практически те же характеристики: блок и головка цилиндров из легкого сплава, «мокрые» гильзы, верхний распределительный вал с приводом зубчатым ремнем, V-образное расположение клапанов с приводом через коромысла, поршни со скругленным днищем... Охлаждение блока возложено на жидкостный контур с расширительным бачком и отключаемым электровенилятором. Оригинальная система питания сохранена. Это классический электронный впрыск (впускной коллектор с относительно прямыми каналами, перед которыми расположена дроссельная заслонка, форсунки с электроуправлением перед каждым впускным клапаном). В данном случае Renault (точнее, специалисты Century, разработавшие это решение для СУГ) устанавливают алюминиевую «проставку» между дросселем и впускным коллектором. Эта плоская промежуточная деталь представляет собой настоящий карбюратор с заслонкой (соединенной с педалью) и трубкой подвода газа. В моторном отсеке также размещены магистраль подвода газа от баллона, редуктор (плоский цилиндр, напоминающий усилитель тормозов), который испаряет СУГ, и кран регулировки холостого хода.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

На предоставленном нам автомобиле двигатель объемом 2165 см3 развивал практически ту же мощность, независимо от того, питался ли он бензином или газом. Однако трудно утверждать, что так будет всегда: достаточно выбрать другую настройку редуктора (поворотом отвертки), чтобы изменить мощность и... аппетит агрегата. В том виде, в котором мы его тестировали, Renault 25 GTX LPG показал практически одинаковые результаты в обоих режимах. Проверенная максимальная скорость составила 199,8 км/ч на бензине и 196,2 км/ч на газе. Двигатель ничего не потерял в процессе конверсии, так как монотопливный Renault 25 GTX, протестированный ранее, показал на хронометре 195,0 км/ч. То же равенство и в разгоне, где двигатель демонстрирует «провал» в районе 4000 об/мин, компенсируя это большим азартом между 5000 и 6000 об/мин на СУГ. Этого достаточно, чтобы объяснить отставание в 0,9 секунды при разгоне до 100 км/ч, которое полностью нивелируется к 120 км/ч, после чего следует повторный спад. На дистанции в один километр оба вида топлива показывают одинаковый результат — 33,2 сек. По сравнению с монотопливной версией GTX это означает небольшую потерю в приемистости на 1,2 сек. Сравнение дополняется замерами эластичности, где монотопливный GTX чуть динамичнее двухтопливной модели (34,0 сек против 34,8 сек на бензине и 35,3 сек на газе на четвертой передаче; 38,2 сек против 38,7 сек на бензине и 39,4 сек на газе на пятой). Преимущество бензинового питания обусловлено лучшим смесеобразованием на средних оборотах, тогда как двигатель в этом тесте так и не входит в фазу, благоприятную для СУГ.

В итоге двухтопливный Renault 25 GTX немного теряет в задоре по сравнению со своим классическим братом, но без явного ощущения этой потери. В ходе нашего теста мы остались более довольны работой на СУГ, чем на бензине: двигатель, возможно, менее эффективен (хотя как сказать...), но работает более приглушенно, мягко, прогрессивно, словом — комфортнее. В эксплуатации вождение на СУГ требует некоторого внимания. Выбор топлива возложен на электроклапан (расположенный на газовой магистрали) и компьютер управления впрыском. Этот выбор осуществляется электрическим переключателем на приборной панели. В отличие от карбюраторных двигателей, где переход бензин/газ требует паузы в промежуточной фазе (время на выработку бензина из поплавковой камеры), здесь переход происходит мгновенно (поскольку впрыск прекращает открытие форсунок сразу по сигналу переключателя). Холодный пуск на СУГ немного сложнее. Для облегчения запуска в холодную погоду следует «подкачать» кнопку-переключатель (расположенную на центральном тоннеле, рядом с подушкой водительского сиденья), чтобы подать в двигатель порцию газа и привести систему в готовность. Данная установка вносит неудобство в работу бортового компьютера, главным образом в информирование о расходе топлива. Отключение компьютера или газового электроклапана автоматически стирает все данные из памяти. С другой стороны, Renault выбрал путь предоставления водителю фиктивной информации о расходе газа. Бортовой компьютер анализирует импульсы, которые система впрыска рассчитывает для бензиновых форсунок — импульсы, которые, разумеется, прерываются, не достигнув цели. Таким образом, речь никогда не идет о реальном аппетите на СУГ!

РАСХОД ТОПЛИВА

Поговорим именно о расходе! Этот тест подтвердил показатели, зафиксированные на других двухтопливных автомобилях. Как известно, это решение налагает компромисс, который никогда не бывает полностью благоприятным для того или иного вида топлива. Тем не менее показатели расхода бензина на двухтопливном GTX подтвердили замеры, сделанные на монотопливной версии. Наш средний результат составил 10,2 л/100 км с минимумом 7,3 л/100 км при супер-экономичной езде и максимумом 21,3 л/100 км в «раллийном» цикле. На СУГ Renault 25 GTX оказался более прожорливым: аппетит вырос на 25%. Это крайнее значение в привычных оценках; обычно нормы лежат в пределах 10–20%. Как мы говорили выше, всё дело в дозировке. Снижение расхода (мы водили машины, одинаково скромные на бензине и на СУГ...) автоматически снижает динамику (...но насколько же вялыми они становились на втором виде топлива!).

КУЗОВ

Установка оборудования СУГ на борт Renault 25 GTX не проходит бесследно. Баллон размещается либо в багажнике (в этом случае запасное колесо остается на месте, но полезный объем серьезно сокращается; емкость такого баллона — 70 литров), либо — как в нашем автомобиле — под полом багажника, на месте запасного колеса (емкость 60 литров). Пол багажника приподнят в центре для облегчения монтажа, что уменьшает полезный объем. Последний также страдает от наличия в багажнике короба, через который проходят все соединения баллона. Что по-настоящему удивляет: доступ к этому коробу ОБЯЗАТЕЛЕН при заправке для открытия стационарного дренажного крана (который указывает, по выбросу струи жидкости, на достижение предела безопасности при заполнении). Когда жидкость достигает уровня дренажа, последний выпускает газ, который должен уходить за пределы авто по тонкой трубке. На нашем Renault 25 трубка была негерметична, и газ проникал в салон. Если только не игнорировать предписания сертифицированных установщиков и специалистов и не обходиться без этого дренажа! Отметим, что в обоих решениях, предлагаемых Renault, заправка осуществляется через трубку с резьбовым наконечником в заднем правом крыле автомобиля. В случае с внешним баллоном запасное колесо размещается в багажнике вертикально, у спинки заднего сиденья, удерживаемое жесткой штангой с опорой на чашки амортизаторов. Задний диван — в данном случае цельный — остается подвижным, но если вы хотите максимально использовать его преимущества, придется передвигать колесо, которое вечно мешается! Определенно, СУГ требует жертв... по крайней мере, в описанном случае, когда сохраняется вся базовая система питания. Главное преимущество здесь — увеличение общего запаса хода автомобиля, а также сохранение возможности его использования в регионах, где СУГ не так распространен.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Установка СУГ никак не меняет условия эксплуатации и гарантии, которые Renault дает на Renault 25 GTX. Топливо СУГ меньше загрязняет двигатель, но оно «суше», чем бензин. Поэтому оно может быстрее изнашивать некоторые подвижные детали, хотя их количество здесь меньше, чем в карбюраторных системах. Чтобы избежать этого износа, достаточно время от времени переходить на бензин; нескольких километров или нескольких минут будет достаточно. Renault сохраняет гарантию в один год (без ограничения пробега) на запчасти и работы. От коррозии кузов защищен в течение 5 лет. После первого визита между 1000 и 3000 км Renault 25 GTX должен заезжать на обслуживание лишь каждые 10 000 км (замена масла в двигателе). Более крупные операции зависят от стиля вождения и проводятся во время очередного визита. Остается упомянуть о репутации серьезного производителя, которой Renault пользуется по всей Европе. Никаких сложноразрешимых проблем в перспективе. А если система СУГ откажет, всегда остается бензиновый вариант, чтобы продолжить путь.

ВЫВОДЫ

Принятие СУГ на борту Renault 25 GTX требует некоторых жертв, хотя их последствия не ощущаются слишком остро! Дополнительная установка в бельгийском исполнении занимает довольно приличное место. Какое бы решение ни было выбрано (баллон в багажнике или под полом с переносом запасного колеса к спинке сиденья), грузовой объем страдает. В эксплуатации же двухтопливный Renault 25 GTX управляется без особого внимания, за исключением манипуляций с «подсосом» СУГ при холодном пуске. Динамика этой версии слегка регрессировала по сравнению с монотопливным GTX, но совсем незначительно. Мы нашли, что поведение машины было более приглушенным, мягким и приятным на газовом питании, чем на бензиновом — впечатление, которое не подтвердилось цифрами замеров. На бензине автомобиль всегда был немного быстрее, нервнее; он расходовал меньше бензина, чем газа, с довольно существенной разницей в 25%. Так что же выбрать? СУГ или не СУГ? Для тех, кто ездит много, преимущество очевидно. Для менее активных водителей нынешняя стоимость различных видов топлива ставит выживание СУГ под вопрос. Но всё может измениться... Достаточно бури в Персидском заливе, роста курса доллара... Мы не могли отказать себе в игре с сравнительными расчетами. На базе замеров, сделанных для этого теста, можно сказать, что в Бельгии решение на СУГ становится выгодным, если вы проезжаете более 12 900 км в год с баллоном в багажнике или более 16 000 км в год при другом варианте. Во Франции выгода идентична, так как предел находится в районе 12 600 км в год (благодаря более выгодной закупочной цене, чем на севере, но с некоторыми неудобствами в плане автономности).

ДОСТОИНСТВА: Аэродинамика. Комфортабельный салон. Шумоизоляция. Полное и практичное оснащение. Эффективный двигатель, несмотря на компромисс газ/бензин. Безопасность и удовольствие от вождения.

НЕДОСТАТКИ: Багажник сильно загроможден оборудованием СУГ. Местами небрежная отделка. Посредственные фары. Детали оснащения.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ