Журнальный тест 1989-ого Audi Quattro 20V (I5, 2.2 л, 220 л.с., 309 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Audi Quattro 20V от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 21, 1989.

СТАРЫЙ МАСТЕР

Незадолго до своего десятилетия Audi Quattro получила очередной заряд бодрости: Quattro 20V, базирующаяся на кузове старого купе, обрела новый 220-сильный четырехклапанный двигатель с турбонаддувом.

Ни один другой автомобиль не оказал столь мощного влияния на развитие полноприводных технологий, как Audi Quattro. Став раллийным болидом с образцовой тягой, она заложила фундамент десятилетия полного привода. А раллийная Quattro нащупала неведомые прежде границы роста мощности еще до того, как в Формуле-1 началась великая эпоха турбомоторов. То, что из этого опыта перекочевало в серийную Audi Quattro, за десять лет производства оценили 10 800 покупателей. И конца эры Quattro, чей преемник в лице новой Audi Coupe фактически уже существует, всё еще не видно. Ежедневно — под заказ — всё еще собирают от трех до четырех Quattro. Неплохо для машины с морально устаревшим дизайном, которая стоит солидные 91 000 марок.

Постепенно этот проект Audi начинает формировать собственную легенду о спорткаре. Своего рода Porsche 911 из Ингольштадта? Авторитетный очевидец автомобильной эволюции верит в это. «Я думаю, что глава Audi Фердинанд Пих хочет сделать из Quattro что-то вроде нашего "девятьсот одиннадцатого"», — заявил бывший шеф-инженер Porsche Хельмут Ботт во время последнего на сегодняшний день публичного появления этого автомобиля перед большой аудиторией на Франкфуртском автосалоне IAA.

Между тем внешне Quattro созрела до состояния, возможно, даже вызывающего симпатию, поскольку ее облик подчеркнуто консервативен. Угловато-прямолинейные очертания хоть и заставляют ее выглядеть старой, но на дорогах, в общем строю обтекаемых форм, такой автомобиль неизменно притягивает взгляд. Хотя уже в первозданном силуэте Audi Coupe заметны первые робкие попытки приручить воздушные потоки в аэродинамической трубе. Лобовое стекло сильно наклонено, а боковые окна имеют выраженное сужение по направлению к крыше.

При этом в Quattro не приходится платить за прогресс ту цену, которая кажется весьма сомнительной во многих других спортивных купе. Интерьер здесь еще старой школы: с достаточным пространством в плечах и посадкой, которая всё еще немного тяготеет к лимузинам. А под угловатым кузовом Quattro даже на заднем ряду два человека могут чувствовать себя вполне комфортно.

От спорткара ценой в 91 000 марок можно ожидать многого, кроме длинного списка платных опций. Audi предлагает всего пять позиций, которые могут удорожить Quattro почти на стоимость малолитражки. Например, такие предметы роскоши, как кожаная отделка и кондиционер, в пакете увеличивают цену машины примерно на 8500 марок. Что касается стандартного оснащения, здесь предлагается немало. Разумеется, антиблокировочная система, а также такие полезные вещи, как центральный замок и наружные зеркала с электрорегулировкой и обогревом. Теплом по нажатию кнопки теперь снабжены и передние сиденья. Однако решение Audi украсить переднюю панель цифровыми приборами придется по вкусу далеко не каждому покупателю Quattro.

Главная новинка Audi Quattro 20V скрывается под капотом полноприводного спорткара. Теперь там устанавливается 220-сильная «пятерка», которую Audi уже представила на седане 200 Quattro 20V. Продольно расположенный силовой агрегат обладает всем набором решений, которые Audi заявляет как высшую ступень эволюции турбомоторов: четыре клапана на камеру сгорания, последовательный впрыск топлива Bosch, турбокомпрессор с жидкостным охлаждением вкупе с интеркулером и электронное регулирование давления наддува, призванное прежде всего обеспечить преимущество в расходе топлива.

Двигатель рабочим объемом 2226 см³ — один из ветеранов модельной гаммы марки; его первые образцы сгорали еще под правой ногой Вальтера Рёрля (Вальтер Рёрль — легендарная фигура в мире автоспорта, двукратный чемпион мира по ралли (1980, 1982) и один из величайших пилотов в истории. Для Audi он стал не просто гонщиком, а ключевым тест-пилотом и «лицом» эпохи Quattro. — прим. перев.). Но в 1989 году этот двухвальный мотор не просто достиг своего расцвета, а стал одним из лучших турбоагрегатов на рынке.

Пятицилиндровый мотор в Quattro звучит породисто. К этому добавляются отличные манеры работы без ощутимых вибраций во всем диапазоне оборотов. И то, как этот двигатель берется за дело, заставляет усомниться в мудрости некоторых заводов, решивших при разработке будущих спортивных моторов отдать приоритет атмосферникам, а не турбонаддуву.

Мощное ускорение начинается уже на оборотах около 2000 об/мин — благодаря полному приводу и без проблем с тягой. От так называемой «турбоямы» в Quattro 20V не осталось и следа. Тем не менее наддувная «пятерка» всё еще ощущается именно турбомотором с особенно азартным подхватом в среднем диапазоне оборотов и отличной готовностью к раскрутке, но при этом с хорошими манерами. Нарастание мощности происходит почти так же линейно, как у спортивно настроенного атмосферного двигателя.

Для спурта с места до 100 км/ч Audi заявляет время 6,3 секунды. Тестовая Quattro оказалась не в столь идеальной форме, хотя результат измерений в 6,9 секунды в той же дисциплине всё равно оставляет автомобиль в числе самых быстрых в стране. Это подчеркивает и максимальная скорость, которая при 235 км/ч немного превысила заводские данные (230 км/ч).

Оригинал, или Ur-Quattro, как теперь называют эту машину в самой Audi, при таких динамических показателях обходится вполне разумным расходом топлива по сравнению с прошлым. В среднем за тест пятицилиндровый мотор потреблял 14,3 литра неэтилированного бензина Super на 100 километров; пиковые значения превышали 18 литров, а минимальный расход составил чуть более двенадцати. Так что о непомерной «турбо-надбавке» речи не идет.

Насколько хорош мотор, настолько же хороша и передача мощности на четыре постоянно ведущих колеса. Пятиступенчатая коробка передач отличается короткими ходами рычага и подобранными под характеристики двигателя передаточными числами, где пятая ступень является полноценной ходовой передачей. С трансмиссией второго поколения Quattro получила дифференциал Torsen, который в штатных ситуациях сохраняет распределение тяги между передней и задней осями в пропорции 50:50, но при разнице в сцеплении с дорогой перебрасывает до 75 процентов момента на ту ось, которая держится лучше.

Кроме того, в качестве так называемого вспомогательного средства для трогания в экстремальных ситуациях, задний межколесный дифференциал можно заблокировать кнопкой. В таком вооружении Quattro не знает проблем с зацепом и позволяет развивать очень высокие скорости в поворотах, из-за чего прощупывать предел возможностей этой машины на дорогах общего пользования кажется не самым благоразумным занятием.

Реакции на смену нагрузки почти не ощущаются, равно как и то чередование недостаточной и избыточной поворачиваемости, которое было столь пугающим в Quattro с системой полного привода первого поколения. Очень точное рулевое управление с усилителем также убеждает в своем совершенстве, тем более что оно ограждает цепкий кожаный руль от влияния привода и дорожных неровностей.

Подвеска с независимым креплением колес спереди и сзади предлагает отличный компромисс между спортивной жесткостью и приемлемым ездовым комфортом. На мелких неровностях эта Audi хоть и проявляет легкие слабости в демпфировании, зато работа пружин и амортизаторов на пологих волнах безупречна. Движение по скоростным автобанам также не доставляет проблем, тем более что автомобиль великолепно держит прямую.

В общем, много похвалы в адрес Audi Quattro на десятом году её жизни. Хорошо, что она всё еще есть — без неё...

ВЫВОДЫ

Кузов: Самобытное, классическое по формам купе, достаточно места для четырех человек, небольшой багажник.

Силовой агрегат: Высокопроизводительный турбомотор, отличные динамические характеристики, относительно умеренный расход, грамотно подобранная пятиступенчатая КПП.

Ходовые качества: Безопасное поведение в поворотах, точное и легкое рулевое управление с усилителем, отличная управляемость.

ОСНАЩЕНИЕ И ЦЕНЫ

Базовая цена 91 000 марок;

Цена тестового автомобиля 98 350 марок;

Серийное оснащение: антиблокировочная система, наружные зеркала слева и справа с электроприводом и обогревом, цифровая комбинация приборов, электростеклоподъемники, подогрев передних сидений, атермальное остекление, центральный замок;

Дополнительное оснащение: подъемный люк 1179, круиз-контроль* 682, кондиционер* 2503, кожаная отделка* 2450, окраска с эффектом перламутр* 1715 (*включено в стоимость тестового автомобиля).

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ