Журнальный тест 1987-ого 5-ти дизельных универсалов Toyota Camry V20 Wagon, Renault 21 Nevada, Lancia Thema Wagon, Mercedes S124 250 TD, Opel Omega A Caravan (Le Moniteur de l’Automobile)

Сомневаюсь, что этот блог читают залётные гости, то есть тут обычно подготовленная публика, но всё равно отмечу, что название модели Mercedes 250 TD может ввести в заблуждение новичка или незнакомого с маркировками данного производителя. TD в конце означает совсем не турбодизель, как у нормальных фирм, а то, что это сарай (T-Model) с дизельным мотором. И интересно, что это единственная модель на тесте с атмосферным мотором, так как на момент проведения сравнения турбина на этом моторе ещё не появилась, соответственно по крутящему моменту — явный аутсайдер. Плюс, конечно, рядный ТНВД, который не смазывается соляркой в отличии от всех остальных, и специфические оригинальные форкамеры, придающие тишину и мягкость. Короче, в оригинальности не отнять.

Ещё факт. Этот бельгийский журнал интересен тем, что охватывает много дизельных моделей тех времён, которые на других рынках Европы представлены не были, то есть в других изданиях подобной подробной информации не найти.

Перевод теста 5-ти дизельных универсалов Toyota Camry Wagon, Renault 21 Nevada, Lancia Thema Wagon, Mercedes S124 250 TD, Opel Omega A Caravan от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 881, Сентябрь, 1987.

5 ДИЗЕЛЬНЫХ УНИВЕРСАЛОВ

Универсалы перестали быть исключительно утилитарным транспортом. Более того, эти пятидверные версии отныне демонстрируют определенную элегантность и даже большую стать по сравнению с четырехдверными седанами. Пять наших подопытных — лучшее тому подтверждение. Недостатки и слабые стороны, которыми раньше грешили подобные автомобили, постепенно исчезают... точно так же, как это происходит с дизелями, сокращающими разрыв с бензиновыми моторами.

Слово «универсал» всё еще остается синонимом большой вместимости. И не стоит заблуждаться: полезный объем наших пяти машин варьируется от 500 до более чем 1500 литров в зависимости от положения заднего сиденья. Однако времена изменились. Даже если универсалы по-прежнему чаще всего ассоциируются с дизельным двигателем, сегодня они должны отвечать иным требованиям, нежели просто практичность, выносливость и экономичность. Такие марки, как Volvo, Audi и Mercedes, внесли огромный вклад в то, чтобы вывести эти автомобили из «утилитарного гетто», сумев привить публике даже некий снобизм по отношению к обладанию пятидверным кузовом, будь то Avant или T-серия. Renault — другой недавний пример: видя эволюцию имиджа и функций машин такого типа, компания предпочла более оригинальное название, нежели break (как было в случае с R18), выбрав нежное имя Nevada... к сожалению, напоминающее о болезненном североамериканском опыте «Режи».

Opel вполне естественно воспользовался наработками своей новой Omega в области подвесок, аэродинамического профиля и стиля кузова, компактности агрегатов и так далее, чтобы создать «огромный» универсал размером с магазинную витрину, способный по объему багажника посягнуть на территорию (весьма) дорогостоящих Volvo 700-й серии. Если уж Lancia, самая традиционная итальянская марка, пришла к созданию пятидверной версии, это своего рода признание для всего класса универсалов. Thema Station Wagon — настоящий автомобиль класса люкс: очень богатое базовое оснащение, современное шасси и кузов (как у седана), турбодизель, велюровый салон и, в качестве бонуса, рука мастера Pininfarina в дизайне и исполнении. Похоже, мода на Station Wagon в том виде, в каком она известна в США, действительно захлестывает Европу.

Пусть цифры продаж во Франции и Бельгии пока не достигли уровня скандинавских стран или Штатов, универсал в любом случае перестал быть тем, чем был раньше. От простого средства передвижения мы переходим к снаряду для досуга, от ящика с инструментами — к доске для виндсерфинга, а от рабочего в синей спецовке — к представителю в костюме и галстуке.

КОНЦЕПЦИЯ И УСТРОЙСТВО

Зачислить универсал Toyota Camry в категорию «гадких утят» или «хромых уток» на фоне престижных конкурентов было бы слишком поспешным и, главное, неуместным решением. Во-первых, она хоть и невелика снаружи, но просторна внутри. Во-вторых, под капотом у неё современная начинка. И наконец, при взгляде сзади эта японка с её обильно украшенной хромом пятой дверью обладает тем слегка ретроградным и старомодным шармом, который американские Station Wagon давно научились так искусно культивировать. Легко представить кузов этой Toyota с деревянной отделкой по бокам. Однако японской новинке еще только предстоит заявить о себе, тогда как Renault Nevada уже вовсю пожинает плоды успеха: аналогично французскому рынку, где эта модель производит фурор, в Бельгии она также пользуется колоссальным спросом (каждый десятый проданный универсал — это Nevada).

Прежде чем детально начать наш сравнительный тест, уточним важный масштаб цен: в Бельгии (и, к сожалению, не во Франции, где Camry не продается) можно приобрести две Toyota по цене одного Mercedes; французы же, грубо говоря, могут выбирать между двумя Nevada и одной машиной T-серии.

Пять универсалов для нашего сравнения были подобраны таким образом, чтобы облегчить сопоставление: они представляют версии, которые кажутся нам наиболее сбалансированными в своих линейках; их длина превышает 4,50 метра; они оснащены дизельными двигателями мощностью около 90 лошадиных сил и способны перевозить семью, багаж и инвентарь с высоким уровнем комфорта. Невозможно протестировать все универсалы, попадающие в эту категорию. Поэтому мы выбрали пять моделей за их современную конструкцию и недавнее появление на рынке (исключив, например, ветеранов вроде Citroën CX или Peugeot 505).

Mercedes T-серии является настоящим эталоном в классе универсалов; здесь он представлен с 2,5-литровым пятицилиндровым мотором (90 л. с.) из новейшего семейства дизелей Mercedes. Lancia Thema Station Wagon можно считать самым оригинальным и роскошным стилистическим упражнением в этом жанре; её крупный 2,5-литровый наддувный агрегат позволяет заявить самую высокую мощность в группе — 100 л. с. Opel Omega пользуется репутацией седана и не прочь прослыть «универсалом года»; её 2,3-литровый Turbo D развивает ровно 90 л. с. Nevada, которая нам хорошо знакома, обязана своим успехом прежде всего цене, форме и оригинальной концепции кузова (в любом случае, гораздо более самобытного, чем у седана), а также знаменитому дизелю объемом 2068 см³, выполненному полностью из легких сплавов и оснащенному турбокомпрессором, в настройке которых у Renault накопился немалый опыт, позволяющий выжать 88 л. с. Наконец, Toyota Camry, использующая отличное шасси нового седана, обладает самыми скромными в группе габаритами, рабочим объемом и мощностью турбодизеля (1974 см³, 84 л. с.); она выступает в роли молодого, динамичного и доступного посла японской автоиндустрии... по крайней мере, в Бельгии.

ДВИГАТЕЛЬ

Заманчиво провести черту между двигателем Mercedes с предкамерой и рядным ТНВД и остальными дизелями с вихрекамерой Рикардо и распределительным насосом. Принцип сгорания мотора Mercedes определенно делает его работу более мягкой, плавной и эластичной, оставляя на холостом ходу лишь едва заметные постукивания и вибрации. Рядный насос, несомненно, является образцом точности и надежности. Возможно, энергетическая эффективность не самая сильная сторона этой механики. Но стоит признать, что различия — будь то в комфорте или расходе топлива — стали минимальными между этим типом дизеля и самыми современными представителями семейства «Рикардо». Просто будем помнить о приоритетной цели, которую Mercedes всегда ставил перед своими дизелями: надежность и экономичность в эксплуатации — притязания, подтвержденные нашими опросами владельцев, хотя они и не достигают вершин в этих дисциплинах (дизели Toyota или Peugeot справляются не хуже, а то и лучше). Как и 2,0-литровые «четверки» или 3,0-литровые «шестерки», 2,5-литровый пятицилиндровый мотор обладает следующими характеристиками: диаметр цилиндра и ход поршня 87x84 мм, облегченная конструкция и полная герметизация моторного отсека снизу, для снижения уровня шума и расхода топлива. Если мощность последних дизелей Mercedes выглядит привлекательно (36 л. с./л для атмосферных моторов!), то крутящий момент далеко не столь выгоден: 154 Нм при высоких 2800 об/мин для 2,5-литрового двигателя — это мало по сравнению с наддувными агрегатами нашей группы. Мы убедимся в этих недостатках на практике в главе о динамике.

Более уместно будет классифицировать эти дизели по двум категориям: «современные» и «старые». Конфликта поколений не предвидится, так как ясно, что моторы первой категории — Mercedes, Renault и Toyota — явно выигрывают по нескольким пунктам: они охотнее набирают обороты, работают тише и деликатнее... одним словом, они меньше похожи на дизели в том узком смысле, который в это вкладывался раньше, и всё ближе к бензиновым моторам. У Opel и Lancia — два добрых «старых» знакомых: 2,5-литровый Fiat и 2,3-литровый Indénor от старого Rekord. К счастью, взбодренные сложным наддувом (интеркулер «воздух-воздух») и турбиной KKK с давлением около 0,9 бар, эти ветераны обладают «грузовым» моментом: 217 Нм при 2300 об/мин и 190 Нм при 2200 об/мин соответственно. И если Opel с его чугунным блоком и цепным приводом ГРМ оказывается из этой пары более «таксомоторным» и неприятным в использовании, то оба они соревнуются в грохоте и дымности при холодном пуске, а также в вибрациях на холостом ходу. Не будем долго задерживаться на агрегате Omega или моторе Lancia Thema, подробно описанном в тесте седана Turbo ds. Двигатель Renault объемом 2068 см³ также не имеет для нас секретов. Остается малоизвестный турбодизель Toyota объемом 1974 см³, который обходится без интеркулера, в отличие от остальных, но при этом достигает завидной удельной мощности в 42,5 л. с./л (как и Renault Turbo D), выдавая 84 силы при довольно высоких 4500 об/мин. Крутящий момент, хотя он (к счастью) выше, чем у Mercedes 250 TD, ставит компактный мотор Camry позади наддувных конкурентов, тем более что пика в 164 Нм приходится ждать до 2400 оборотов. Построенный на базе 2-литрового бензинового двигателя нынешней Camry, мотор Toyota 2C-T является прекрасным примером легкого дизеля с высоким КПД. Среди его ключевых особенностей стоит отметить использование днищ поршней из промышленной керамики, высокоустойчивой к нагреву и износу, цилиндры с плосковершинным хонингованием для снижения трения, степень сжатия, поднятую до 23:1 для улучшения пуска в мороз, свечи накаливания высокого напряжения, почти полностью устраняющие ожидание перед стартом, а также восемь противовесов на коленчатом валу и пять опор двигателя, три из которых оснащены динамическими демпферами для гашения вибраций. Из наших пяти универсалов именно двигатель Toyota показал себя самым тихим как на холостом ходу, так и на трассе.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Глядя на наши замеры, можно задаться вопросом: на своем ли месте Mercedes? Не стоит ли его сравнивать с атмосферными дизельными моделями, которые стоят значительно дешевле? 2,5-литровый мотор действительно страдает от нехватки момента и запаса тяги на низких оборотах. Ускорения весьма скромные, так как Mercedes обладает худшим соотношением веса к мощности — почти 22 кг/л. с. (в то время как четверо конкурентов укладываются в диапазон от 18,5 до 20,5 кг/л. с.). Максимальная скорость, при условии, что у вас достаточно места и терпения, чтобы разогнать этот большой универсал, не безнадежна — 167 км/ч. Но эластичность... Взгляд на соотношение веса к крутящему моменту: катастрофические 9,35 кг/Нм на фоне сегодняшних соперников. Напротив, Lancia Thema SW, наделенная впечатляющей тягой, должна перемещать всего 6,5 кг на каждый Нм, и этот показатель не превышает 9,2 кг/Нм (что всё равно меньше, чем у пустого 250 TD), даже когда она загружена под завязку (600 кг полезной нагрузки). При старте с хода на 40 км/ч нашему прекрасному Mercedes требуется около 40 секунд, чтобы преодолеть первый километр на 4-й передаче (к счастью, короткой), и без малого 45,4 секунды на 5-й передаче, которая здесь очень «длинная». Проще говоря, за рулем универсала Mercedes постоянно чувствуешь тяжесть, как будто едешь с полной загрузкой, и рассчитывать на реальное ускорение при встречном ветре или на подъеме довольно самонадеянно.

Эти трудности вождения не столь остры на борту Opel Omega, которая выигрывает одновременно за счет очень аэродинамичного профиля кузова (Cx 0,32!) и щедрого момента своего древнего двигателя, который просыпается благодаря турбине к 2000 оборотов, чтобы затем постепенно снова впасть в спячку. 2,5-литровый наддувный мотор Thema всегда мощно и без колебаний выдает энергию в диапазоне от 2000 до 4000 оборотов: 100 сил и, главное, 217 Нм позволяют этому увесистому универсалу соперничать с пылким Renault 21 Nevada в эластичности и обходить всех как по максимальной скорости (180 км/ч), так и по разгону (менее 34 секунд на километре с места).

Toyota Camry компенсирует скромные резервы двигателя большой живостью и гибкостью: мощность доступна в любой момент и выдается плавно во всем диапазоне оборотов. Но, как вы уже догадались, именно агрегат Renault объемом 2068 см³ оказывается самым удивительным с точки зрения удовольствия и легкости управления. Приоритетно используя наддув для достижения высоких характеристик на низких оборотах, Renault удалось создать дизель, очень живой уже с 2000 оборотов и сохраняющий бодрость примерно до 3500 об/мин. Неудивительно, что показатели эластичности столь хороши, и на 5-й передаче даже лучше, чем у Thema. В городе, благодаря раннему подхвату турбины, достаточно лишь слегка коснуться педали газа — ход которой, кстати, очень короткий — чтобы прыгнуть от одного светофора к другому, удерживая мотор в пределах 2000–3000 оборотов. Если Thema по цифрам чуть динамичнее Nevada, то на деле она не дает того же ощущения живости, что Renault; её большой дизель довольствуется тем, что спокойно транслирует свою внушительную силу. Трансмиссия с очень длинными передачами (чуть более 3000 оборотов на 140 км/ч на 5-й) побуждает фиатовский турбодизель вращаться неспешно. Характерная деталь: если на Toyota или Renault вы ловите себя на том, что крутите мотор до 4500 оборотов и по факту это бесполезно, но в Lancia это прямо-таки не рекомендуется.

РАСХОД ТОПЛИВА

Будь то мощная Lancia, темпераментный Renault, живая Toyota, быстрая Opel или степенный Mercedes, расход топлива остается весьма разумным. Судите сами: на общем маршруте, пройденном в очень напряженном темпе, максимум составил 12,6 л для Thema, а минимум — 11,2 л/100 км для Camry. Преимущество в КПД, на которое может претендовать японская технология, сводится к разнице в полтора литра при интенсивной эксплуатации по сравнению с мощной «итальянкой»... это малозначимо. Столь узкий диапазон значений также демонстрирует вклад наддува в эффективность дизельных двигателей: наименее выгодное соотношение динамики и расхода здесь у большого атмосферного мотора Mercedes. Разумеется, легко опуститься ниже среднего порога в 8 литров, выбрав стиль вождения, подобающий этим большим турбодизельным универсалам. Тогда запас хода легко превысит 800 км... есть на что рассчитывать.

ТРАНСМИССИЯ

Для всех пяти машин характерен «длинный» подбор передач: на 5-й все они преодолевают отметку в 40 км/ч на 1000 об/мин, а Lancia доходит почти до 45 км/ч. К счастью, именно на Mercedes мы находим самый короткий ряд первых четырех передач, чтобы помочь 2,5-литровому мотору в работе. Различия кроются в удобстве пользования рычагом. От короткого, мягкого и точного рычага Mercedes до длинного, тугого и сложного в навигации по широкой кулисе рычага Opel, увенчанного столь же некрасивым, сколь и неприятным на ощупь набалдашником — приводы КПП бросают нас то в жар, то в холод. Перемещение рычага Lancia, по-прежнему невнятного и губчатого, сопровождается подозрительными шумами тяг. Привод Toyota настолько легкий и податливый, что кажется, будто управляешь чем угодно, только не коробкой передач. В Renault, наконец, балом правят четкость и точность... и всё тот же огромный набалдашник, неудобный для миниатюрных или хрупких рук.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В дисциплинах маневренности и эргономики посадки первые места достаются двум заднеприводным моделям: Mercedes и Opel предлагают безупречное положение за рулем и разворачиваются буквально «на пятачке», несмотря на внушительные габариты. Печальный рекорд диаметра рулевого колеса, обычно принадлежащий Mercedes, на этот раз побит моделью Omega. Этот огромный руль тем более необъясним, что усилитель уже делает управление этой большой машиной очень легким... и малоинформативным; нехватка точности особенно мешает на высокой скорости. Точное, легкое и податливое рулевое управление Nevada позволяет вести этот огромный универсал так же легко, как Renault 5. Однако Renault следовало бы уменьшить радиус разворота, поднять руль выше, чтобы освободить место для длинноногих водителей, и, прежде всего, усилить каркасы спинок передних сидений для оптимальной боковой поддержки: в крутых поворотах они слишком легко прогибаются под весом седока. Хотя посадка в Thema изначально была продумана неплохо, досадно, что Lancia испортила удовольствие водителю, установив столь неудобный педальный узел (невозможно выполнить перегазовку «пятка-носок»), широкую и перекошенную площадку для отдыха левой ноги и слишком горизонтальную рулевую колонку. Кажется, этот большой итальянский автомобиль проектировался в первую очередь для людей невысокого роста: сидя перед панелью, усыпанной множеством индикаторов, мы не можем с первого взгляда считать те, что расположены по краям — их закрывает обод руля. В Toyota нечем похвастаться: руль скучный, старомодной формы и, вдобавок, с неприятной текстурой. Но это ничто по сравнению с нехваткой точности и удовольствия, которыми страдает это управление на фоне более честных и прямых реакций Mercedes и Renault.

ТОРМОЗА

Если мощный 2,5-литровый турбодизель позволяет Lancia ехать проворно и быстро, то отпечаток, который его вес накладывает на переднюю ось, весьма значителен. При экстренном торможении Thema Turbo D создает впечатление разгрузки задней части, перенося всё усилие замедления на передние диски. Те с трудом справляются с остановкой тяжелого и быстрого универсала и, прежде всего, долго восстанавливаются после интенсивных нагрузок. Дозирование замедления на грани блокировки колес всегда проходило без проблем на Lancia, Renault или Mercedes. Но будьте осторожны с Opel: правое переднее колесо нашего тестового авто имело тенденцию к внезапной блокировке. А у Toyota привод недостаточно прогрессивный, и передние колеса быстро срываются в юз. Этот недостаток на Camry неустраним, так как ABS не предлагается даже в качестве опции... в отличие от Renault. На фоне конкурентов, вооруженных антиблокировочными системами, французская и японская машины выглядят бледно.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Соотношение эффективности и комфорта у современных универсалов просто превосходное. Настройки их подвесок выверены настолько тщательно, что эпоха господства гидропневматики универсалов Citroën кажется ушедшей в прошлое... хотя нам, к сожалению, не довелось испытать пятерку с полной нагрузкой. Посмотрим на поведение пустых машин: все они демонстрируют безопасный и нейтральный характер благодаря современной конструкции шасси. Различия проявляются лишь на пределе или при потере сцепления. Вернемся к классификации на передний (Lancia, Renault, Toyota) и задний привод (два немецких представителя — Mercedes и Opel). Заднеприводные машины имеют преимущество в виде более спокойного рулевого управления, лишенного силовых подруливаний. Их тяга также эффективнее, хотя задние колеса Omega быстрее теряют зацеп при резком (всё относительно) ускорении на скользком покрытии, а сносы ведущей оси Mercedes трудно уловить через его очень сложную и «изолирующую» подвеску. Наконец, они обладают лучшей маневренностью в виражах, при этом Opel «заправляется» в поворот гораздо охотнее Mercedes благодаря эффекту подруливания задней оси. Передний привод в целом оказывается безопаснее, особенно на дорогах с низким коэффициентом сцепления. Тем не менее, из трех переднеприводных универсалов именно Nevada, подобно седану 21, оказывается самой сбалансированной, надежной, азартной и эффективной в управлении. Toyota не в чем себя упрекнуть, но на мокрой дороге её шинам Bridgestone трудно обеспечить тягу, а главное, её мягкие и вальяжные подвески, ориентированные на комфорт, реагируют слишком вяло, чтобы обеспечить ту точность и удовольствие, которые дарит Nevada. Thema же ведет себя в поворотах наиболее странно, если не сказать тревожно: ведомая с точностью передней осью, которая кажется сильно перегруженной на сухом асфальте, она удивляет прогрессивной разгрузкой задка на мокром покрытии. Эта выраженная склонность к избыточной поворачиваемости (заносу задних колес) наверняка будет использована опытными водителями, умеющими «выставлять» машину на входе в поворот, но она неизменно напугает новичка, который в крутом вираже опрометчиво нажмет на тормоз.

КОМФОРТ

Комфорт универсала больше ни в чем не уступает комфорту седана. Шумоизоляция на высокой скорости и на холостом ходу, стабильность кузова в поворотах или на прямой, мягкость подвесок — всё теперь вполне сопоставимо. В наших пяти машинах мы находим те же сильные и слабые стороны, что и у их четырехдверных сестер. От марки к марке комфорт определяют прежде всего общая жесткость кузова, качество отделки и сборки.

В нашей Thema великолепная, но очень скользкая кожа не способствует активному вождению. Но если оставить это в стороне, то благодаря длинным передачам, удерживающим мотор на низких оборотах, и его хорошей изоляции от салона, за рулем этой Lancia Turbo D никогда не чувствуешь реальной скорости. На самом деле, нужны лишь пара толчков в передней подвеске на плохой дороге и аэродинамические шумы на автобане, чтобы о чем-то заподозрить. Задний диван гостеприимен для троих взрослых, но, к сожалению, загроможден центральным подлокотником, неудобным для спины. Жаль. Атмосфера на борту уютная.

Комфорт Mercedes в очередной раз обеспечивается очень жестким кузовом, не склонным к вибрациям, и сложнейшими подвесками, способными разглаживать худшую брусчатку, глубокие ямы или большие кочки, а также поглощать любые рывки трансмиссии. 250 TD, конечно, чтит традиции Mercedes... передние сиденья по-прежнему твердые, как камень. Задним пассажирам тоже не позавидуешь: мало того, что места не так много, так еще форма и комфорт сиденья рудиментарны, как у откидного стульчика в театре. Что касается обивки... её неприглядность может сравниться только с её прочностью. Ach!

«Автомобиль года» (речь за Опель Омегу — прим. перев.) точно обязан своим титулом не дизельной технологии, отнюдь. «Грузовой» рокот наполняет салон при наборе оборотов и переходит в непрерывное гудение на крейсерской скорости. Вибрации не просто сотрясают кузов, трансмиссию и сиденья на холостом ходу, нет. Вдобавок элементы интерьера — отделка здесь заметно легче, чем в старых Rekord — начинают вибрировать, и в этом огромном салоне возникают резонансы, подхватывающие и усиливающие «дизельный концерт». Легкий свист ветра на высокой скорости на этом фоне проходит незамеченным. Как и у немецкого коллеги, разбитые дороги проглатываются мягко и тихо, если не считать неприятного резонанса. Главным козырем универсала Omega бесспорно является свободное пространство внутри — как в багажнике, так и на передних и задних местах: владельцы Mercedes SEL могут позавидовать. Сиденья отличные, а подлокотники здесь хорошо продуманы, что идет только на пользу.

У Renault общее облегчение автомобиля, выгодное для динамики, произошло в ущерб жесткости шасси. Вибрации, передаваемые на кузов как дизелем, так и подвеской на плохих дорогах, в любом случае недостаточно фильтруются и портят очень хороший ездовой комфорт: шумы ветра здесь эффективно отсечены, постоянный запас тяги позволяет ехать быстро и плавно, пространства в салоне много и т. д. Наконец — и это, к сожалению, стало печальной традицией для продукции Renault — крепеж, качество материалов и отделка в целом слишком разнобойны, чтобы внушать доверие. В нашем тестовом автомобиле, хотя он еще молод, концерт салонного «пластика» уже начался...

Приятный сюрприз! Наша «маленькая» Toyota вполне достойна комфорта «большого» дорожного крейсера: хорошая посадка, безупречные сиденья спереди и сзади, щедрая вместимость, проработанные подвески, жесткость кузова и шумоизоляция — словом, всё для долгих поездок без усталости. Однако результат далек от совершенства: свист ветра на уровне боковых стекол напоминает о том, что японцы не привыкли ездить быстрее 100 км/ч, а главное, крены универсала Camry в поворотах или при торможении слишком велики, чтобы сделать вождение приятным, а комфорт пассажиров — безупречным. Не будем возвращаться к оформлению передней панели, выбору цветов и форме руля... это совсем не та атмосфера.

КУЗОВ

Пусть это немного снижает максимальную вместимость, но наклон пятой двери позволяет придать машине менее «грузовой» вид... если не сказать менее «катафалкообразный». Mercedes T-серии максимально использует эту тонкость, доказывая, что современный универсал не должен лишать себя элегантности или игнорировать законы эстетики. Напротив, универсал Omega с его абсолютно вертикальной задней дверью, кажется, пренебрегает этими соображениями ради получения максимально возможного объема загрузки. Не слишком просторный внутри, Mercedes, однако, предлагает возможность полностью снять подушку заднего сиденья, чтобы выиграть несколько драгоценных десятков сантиметров. Самая необычная концепция, без сомнения, принадлежит Thema Station Wagon. Снаружи кажется, что Pininfarina просто «приклеила» дополнительный объем к четырехдверному седану. Однако эта искусная работа выполнена с большим мастерством, если присмотреться к изогнутому рисунку заднего бокового стекла или алюминиевому стыку, идущему по двум ребрам крыши. Пятая дверь к тому же закрывается очень легко благодаря гидравлическому доводчику.

У Mercedes внушительный одиночный механизм стеклоочистителя (мотор которого стоит целое состояние), благородный «хлопок» дверей и электродоводчик задней двери сразу задают тон: это серьезная вещь, в отличие от... прежде всего Opel и Renault. В Omega, как и в Nevada, повсюду чувствуется присутствие компьютера, стремящегося оптимизировать каждый грамм и сантиметр металла, дать лучший Cx, максимум пространства при заданных внешних габаритах, отличный доступ в салон через вырезы дверей и т. д. На фоне ручной работы Thema, класса Mercedes и старомодного стиля Camry, эти два кузова, созданные с помощью ЭВМ, к сожалению, лишены «души» и кажутся гораздо более хлипкими.

ОСНАЩЕНИЕ

Когда речь заходит о «легковесности» и отделке, трудно не вспомнить о Lancia и Renault. Теперь к ним можно добавить и Opel. Mercedes же полностью оправдывает свою цену: он солиден, сдержан... и довольно аскетичен. В Toyota всё надежно закреплено и рационально скомпоновано, однако вещевых отделений не так много, а декоративное оформление и вид приборной панели выполнены в специфическом «сугубо японском» вкусе. Хотя в этой Camry есть практически всё необходимое, а приборного оснащения вполне достаточно, приходится сожалеть об отсутствии в бельгийском каталоге каких-либо заводских опций, за исключением окраски «металлик».

Lancia являет собой полную противоположность: велюровая отделка, приятная цветовая гамма, запах кожи, приборная панель, усыпанная всевозможными шкалами и индикаторами... Однако маркий ковролин, плафон, источающий «болезненный» свет, подлокотник между передними сиденьями, который не держится ровно, неудобные подрулевые переключатели, хаотично мигающие контрольные лампы и пластиковый язычок фиксатора заднего сиденья свидетельствуют о недостатке серьезного подхода.

В Omega и Nevada безраздельно властвует пластик (не всегда надежно закрепленный). Еще больше тревожит то, что в Opel во время нашего теста вышло из строя множество вспомогательных устройств (тахометр, указатель уровня топлива и т. д.). Странно: в этом огромном универсале предусмотрено на удивление мало точек освещения. Но если общий вид немецкой передней панели не вызывает никакого восторга, то эстетика Renault вполне приемлема, а звание чемпиона по читаемости приборов достается Opel с его огромными шкалами.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Наши опросы владельцев давно дают нам представление о надежности подержанных автомобилей, а также о нынешнем качестве послепродажного обслуживания. Как во Франции, так и в Бельгии репутация сети и продукции Mercedes не нуждается в представлении... как и репутация Toyota. Лишь гидрокомпенсаторы клапанов и гидравлические натяжители позволяют надеяться на небольшую экономию в эксплуатации. Преимущество Renault и Opel заключается в широчайшем охвате их сервисных сетей по всей Европе.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

То, что универсал Mercedes предлагает высочайшее качество сборки и совершенное шасси, по-прежнему неоспоримо. Однако за это приходится дорого платить посредственной динамикой его крупного 2,5-литрового атмосферного мотора, неспособного поддерживать темп турбодизелей из нашего теста и дарить такое же удовольствие от вождения. Поколение автомобилей, оптимизированных с точки зрения вместимости, погрузочного пространства, аэродинамики и легкости, находит свое воплощение в огромном универсале Opel Omega. Приятный в управлении благодаря эффективной задней подвеске, он, тем не менее, лишен души как под капотом, так и в салоне: ему жизненно необходимы более современный дизель и менее унылый интерьер. Оригинальная, роскошная и элегантная, но всё еще недостаточно серьезная в плане отделки, Thema в кузове Station Wagon от Pininfarina использует впечатляющий крутящий момент своего старого доброго наддувного дизеля, чтобы окончательно доказать: универсал более не является антагонистом высокого уровня комфорта и дорожных качеств. Toyota наносит сильный удар со своей любопытной Camry: совсем недорогая и лишенная явных изъянов, она лишь выиграла бы от менее мягких подвесок и, прежде всего, от менее удручающего оформления интерьера. Наконец, Renault 21 Nevada, унаследовав динамику 2-литрового турбодизеля и шасси седана, доказывает, что универсал перестал быть скучным или тяжелым в управлении автомобилем — совсем наоборот. Жаль только, что качество сборки (пока еще) оставляет желать лучшего.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ