Журнальный тест 1987-ого Alfa Romeo 75 2.0 Twin Spark (2.0 л, 148 л.с., 186 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Забавны, наверно, были споры в 90-х в Украине, когда один владелец 75-ой доказывал другому владельцу 75-ой, что в топливный бак его машины влазят не унылые 49 л, а целых 70! Хотя в спецификациях официально это нигде не фигурировало. Что, думаю, сразу рождало различные конспирологические теории.

Перевод подробного теста Alfa Romeo 75 2.0 Twin Spark от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 880, Август, 1987.

ALFA 75 TWIN SPARK

Появление двух новых версий недавно представленной 75-й модели планировалось еще до того, как в конце прошлого года Alfa Romeo перешла под контроль концерна Fiat. Таким образом, нельзя утверждать, что 75 Twin Spark и 6V стали воплощением стратегии нового руководства группы.

Тем не менее, они полностью вписываются в логику, которую Fiat наверняка бы навязал: поддержку спортивного имиджа миланской марки в сочетании с неброской, но ощутимой ноткой комфорта. Что касается будущей 164-й — переднеприводного седана на той же платформе, что и Saab 9000, Fiat Croma и Lancia Thema, — то она станет подлинной новинкой для «Четырехлистника», долгожданным событием, на роль которого недавние 75, а до них и 90, претендовать не могли.

Стоит ли напоминать, что 90-я модель была лишь обновлением Alfetta, так же как 75-я сменила Giulietta без каких-либо серьезных технических откровений? С 75 Twin Spark Alfa Romeo идет ва-банк и… выигрывает. По крайней мере, на бумаге. На этот раз обошлось без оригинальных кузовных решений и внешней мишуры для привлечения клиента; главный козырь скрыт под капотом. Хочется сказать, что 75 Twin Spark становится центром притяжения всей гаммы, придавая ей ту остроту, которой не хватает другим версиям. Ведь для ценителей изысканной инженерии, фанатов миланской марки, не может быть Alfa Romeo без «una bella mecanica» (автор статьи здесь намерено жонглирует столь знакомым каждому настоящему альфисту выражением "Bella macchina" — прим. перев.). Момент выбран удачно: мотористы создали великолепный агрегат, который нам не терпится испытать в деле после многообещающего знакомства в окрестностях Рима.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Alfa Romeo 75 знакома нам с момента своего дебюта. Верно, что модели 75 всего три года, но при рождении она сменила все еще бодрую Giulietta, унаследовав от нее всю агрегатную базу и основание кузова; ее единственными козырями были новый дизайн (оспариваемый некоторыми стилистами из-за характерного излома поясной линии в задней части) и иное оформление интерьера. Таким образом, 75-я сохранила классическую для Alfa Romeo компоновку: продольно расположенный двигатель спереди, центральный карданный вал, передающий крутящий момент на объединенные в один узел коробку передач и дифференциал в центре заднего моста, независимая передняя подвеска и задний мост типа De Dion, дисковые тормоза на всех колесах (вентилируемые спереди)… и всё это в трехобъемном четырехдверном кузове, рассчитанном на пять мест.

Главная новинка 75 TS — это двигатель, представляющий собой грамотную эволюцию хорошо известного «цельноалюминиевого» двухлитрового мотора. Инженеры сохранили блок цилиндров, подвергнув его ряду усилений, необходимых для возросшей мощности. Головка блока цилиндров разработана заново: ее ключевыми особенностями стали две свечи на цилиндр и фазовращатель на впускном распределительном валу. Эта технология не нова; она применялась в двигателях с очень высокой удельной отдачей, в частности, в гоночных моторах, поэтому ее появление на Alfa Romeo не вызывает удивления. Двигатель также получил множество доработок под эту технологию, которые мы опишем далее.

Примечательным фактом здесь является рост мощности двухлитрового агрегата, которая увеличилась со 128 (в карбюраторной версии) до 148 л. с. при режиме, который мы могли бы назвать почти спокойным: 5800 об/мин. В этом плане, при удельной мощности 75,4 л. с./л, нет сомнений: 75 TS — настоящий спортивный автомобиль. Еще более впечатляющим является крутящий момент, особенно щедрый на низких оборотах и остающийся практически стабильным в диапазоне от 2000 до 5000 об/мин.

ДВИГАТЕЛЬ

Работа миланских инженеров была сосредоточена в основном на головке блока и системе питания этого нового рядного четырехцилиндрового двигателя, базой для которого послужил прежний двухлитровый мотор марки. Результат налицо. Если в первой версии 1975 года удельная мощность составляла 58,2 л. с./л, а затем 65,2 л. с./л, то теперь агрегат объемом 1962 куб. см в конфигурации Twin Spark выдает ни много ни мало 75,4 л. с./л. Хорошо знакомый «цельноалюминиевый» двухлитровик получил усиление структуры для лучшего сопротивления кручению. Коленчатый вал теперь изготавливается из высокопрочной азотированной стали. Гильзы цилиндров — вставные, из чугуна; они непосредственно омываются охлаждающей жидкостью для улучшения и выравнивания температурного режима блока.

Главное новшество — головка блока, по-прежнему с двумя распределительными валами, приводимыми цепью, но с более компактными полусферическими камерами сгорания, где клапаны (их по-прежнему два на цилиндр) расположены под меньшим углом (46 градусов против 80 в старой головке). В каждой камере сгорания также установлены две свечи с одновременным зажиганием — технология, улучшающая воспламенение топливовоздушной смеси и обеспечивающая более высокий КПД. Это позволяет двигателю работать на обедненных смесях, что гарантирует меньший расход топлива и большую экологическую «чистоту». Форма головки и расположение камер сгорания позволили сделать впускные и выпускные каналы более прямолинейными, что улучшило текучесть газов, позволяя использовать резонансные явления для лучшего наполнения цилиндров. Кроме того, головка оснащена технической изюминкой, созданной Alfa Romeo и защищенной серией патентов. Речь идет о фазовращателе, изменяющем моменты открытия и закрытия впускных клапанов. Эта система, управляемая электроникой впрыска и приводимая в действие гидравлическим контуром, смещает впускной распредвал в зависимости от нагрузки на двигатель и частоты вращения. Такое решение обеспечивает лучший крутящий момент на всех режимах, гарантируя при этом отличную тягу на высоких оборотах. Это не является абсолютной новинкой, так как система уже появлялась в производстве несколько лет назад на моделях Alfetta и 90.

За подачу топлива и зажигание отвечает электронный блок управления Bosch Motronic; в системе охлаждения используется жидкостный контур с радиатором в облицовке радиатора и электрическим вентилятором с термостатическим выключателем. Двигатель просторно расположен в моторном отсеке; доступ к нему не затруднен даже для проведения регламентных работ.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Как мы упоминали выше, удельная мощность этого прекрасного мотора объемом 1962 куб. см составляет 75,4 л. с./л — показатель, более привычный для турбомоторов, чем для атмосферных агрегатов; и тем не менее, Alfa Romeo идет наперекор трендам, поскольку этот двухлитровый «алюминиевик» обходится без наддува и довольствуется всего двумя клапанами на цилиндр. Двигатель Twin Spark развивает 148 л. с. при довольно скромных 5800 об/мин. Его максимальный крутящий момент составляет 186 Нм при 4000 об/мин — также относительно невысокие обороты. Но самое удивительное для итальянского мотора со спортивной репутацией — это его тяговитость уже с 2000 об/мин, ведь на этой отметке он выдает солидные 157 Нм.

Двигатель Alfa 75 TS действительно эластичен, крайне эластичен — до такой степени, что это наводит на мысли о некотором недостатке задора. Совсем не обязательно «выкручивать» мотор до звона, чтобы ехать эффективно. Но вопреки ожиданиям, двухлитровый TS кажется менее эффектным именно из-за своей… постоянной эффективности. Честно говоря, мы долго сомневались в его реальном потенциале, и замеры в ходе теста должны были нас рассудить. Производитель не лукавит: зеленая зона на тахометре указывает, что оптимальный рабочий диапазон двигателя лежит между 1300 и 3500 об/мин. Если забыть об обычном спортивном характере Alfa, придется признать, что итальянцы правы!

Кое-что осталось неизменным: шум! Инженеры предусмотрели типичный для своих агрегатов выпуск с хорошо знакомым тембром, который наполняет салон, даже если окна закрыты. Сначала это забавляет, затем пьянит, но быстро утомляет — звук выхлопа оставляет свой след, который, разумеется, зафиксировал шумомер.

Общее впечатление за рулем Alfa 75 TS неоднозначное. Двигатель демонстрирует великолепную эластичность во всем диапазоне; это значит, что он работает плавно вне зависимости от усилий, требуемых водителем. Однако ему не хватает резкости, и он кажется жертвой некоторой апатии, ускоряясь слишком вяло. Наши хронометры подтвердили эти ощущения: результаты часто оказывались хуже заявленных производителем. Винить ли в этом «необкатанность» мотора, который на момент проверки прошел всего 3000 км?

Сначала о подтверждении (или почти подтверждении): максимальная скорость «нашей» 75 TS составила 203,0 км/ч против 205, заявленных заводом. Затем последовали разочарования в разгоне. Предоставленный нам автомобиль не смог показать результат лучше 10,2 сек в упражнении 0–100 км/ч, в то время как Alfa Romeo заявляет 8,2 сек. Разочарование вызвал и результат в 31,7 сек на дистанции в километр с места при официальных 29,2 сек. Молодость мотора?.. Допустим… но всё же, две полные секунды на разгоне до сотни и 2,5 сек на километре — это слишком много для якобы спортивного авто…

Мы далеки от ожидаемого прогресса по сравнению со старой техникой. Для справки: карбюраторную 75-ю с двухлитровым мотором мы разгоняли до 193 км/ч, она достигала 100 км/ч за 9,1 сек и проходила 1000 м за 30,6 сек. Лишние 50 кг веса и небольшое удлинение главной пары не могут этого объяснить… Картина не меняется и при замерах эластичности, где 75 TS показала довольно привлекательную динамику… но так и не смогла побить время, установленное версией с одной свечой на цилиндр. Цифры были менее блестящими: 35,2 сек на километре при старте с 40 км/ч на четвертой передаче (против 33,2 сек у старой 75-й) и 39,6 сек на пятой (против 36,9 сек у прежней модели). Всё подтверждается в деталях, включая скорость прохождения контрольных точек: максимальные 161 км/ч на четвертой и 143 км/ч на пятой (против 162 и 153 км/ч у старой 75-й).

РАСХОД ТОПЛИВА

А вот здесь эволюция ощутима, если не сказать впечатляюща! Средний расход 75 TS составил 10,8 л/100 км, тогда как у старого мотора он был в районе 13,5 л/100 км. Замеры «аппетита» на установившихся скоростях подтвердили этот отличный результат.

При 90 км/ч наша 75 TS потребляла 5,8 л/100 км при заводских данных 6,1 л/100 км; при 120 км/ч ей требовалось 8,3 л/100 км (8,4 по мнению итальянцев). В ультраэкономичном режиме прогресс также налицо: расход снизился на 1,5 л/100 км, упав до 7,4 л/100 км. В режиме «супер-ралли» 75 TS сравнялась с прежней версией, показав 18,6 л/100 км. Еще один успех — и какой убедительный — в потреблении топлива при максимальном ускорении: 75 TS потребовалось всего 23,8 л/100 км для покрытия километра с места, тогда как старая версия поглощала не менее 32,0 л/100 км. Очевидно, что карбюраторы прожорливее электронного впрыска.

Прогресс, безусловно, есть, и он тем более ценен, что 75 TS остается верна нелепому топливному баку объемом… вы не поверите… всего 49 литров. Запас хода у 75 TS больше, чем у предшественницы, но его всё равно нельзя считать достаточным и достойным седана такого класса (даже 420 км не проедешь, если не воображать себя Лаудой)! До нас дошли слухи, что некоторые дилеры специализируются на замене штатного (недостаточного) бака на более емкий (70 литров), предназначенный для другой Alfa, почившей модели «6»; установка якобы не вызывает проблем, и выгода от такой операции кажется нам бесспорной. Но почему инженеры Alfa Romeo упорствуют в своем решении?

ТРАНСМИССИЯ

Уверенные в росте тяговых возможностей мотора Twin Spark, итальянские специалисты сохранили трансмиссию от старой 75-й, лишь слегка удлинив главную передачу (с 4,3:1 до 4,1:1). Скорость на 1000 об/мин на пятой передаче выросла с 32,5 до 33,8 км/ч, что вполне соответствует характеру этого двигателя. Подбор передаточных чисел по-прежнему так же удачен, как и в более ранней версии. Напомним, что коробка передач (в блок с которой встроен дифференциал) расположена сзади для достижения идеальной развесовки. Такая компоновка накладывает отпечаток на удобство управления: тяга привода получается слишком длинной, что вредит точности переключений. Рычаг, довольно короткий, перемещается по плотной и узкой сетке в чисто спортивном духе.

Усилие на рычаге остается чрезмерным из-за специфической работы синхронизаторов. Они работают патологически медленно, заставляя рассудительно и плавно выполнять каждое движение, иначе неизбежны скрежет и жесткие толчки. Также стоит отметить слишком смещенное назад положение рычага КП (если только виной тому не длина и форма рычага стояночного тормоза), из-за чего невозможно включить заднюю передачу при затянутом ручнике.

Сцепление — однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом — также не избежало нашей критики. Механизм работает резко, а ход педали слишком короток; сочетание этих факторов делает управление сцеплением весьма деликатным и неточным процессом.

Закончим на этом критику и подчеркнем действительно удачный подбор передаточных чисел. Инженеры и руководство марки хотели сделать его спортивным — и они не прогадали, что усиливает удовольствие от вождения. В этом отношении 75 TS остается чудесной Alfa Romeo, достигающей максимальной скорости на пятой передаче (при 6000 об/мин). Отметим, что Alfa Romeo оснащает 75 TS (в базе или опционально, в зависимости от рынка) самоблокирующимся дифференциалом ZF (25%). Это решение, безусловно, улучшает тяговые свойства, к которым у нас никогда не было претензий.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В этом плане никаких изменений по сравнению со старой 75-й нет; Twin Spark верна реечному механизму с качественным гидроусилителем. Он предлагает заманчивый компромисс между мягкостью, легкостью и точностью. Также руль честно транслирует водителю работу передней подвески: усилие на нем меняется в зависимости от качества контакта колес с дорогой. Мы вернемся к этому позже. Рулевое колесо классического размера регулируется по высоте и вылету; невелика заслуга… так как диапазоны регулировок крайне ограничены и недостаточны для того, чтобы европейские водители любого роста могли найти идеальную посадку. С передаточным отношением 21,2:1, требующим 3,25 оборота от упора до упора, 75 TS имеет приемлемый радиус разворота. Его диаметр составляет 10,8 м по колее и 11,28 м от стены до стены.

ТОРМОЗА

75 TS оснащена классической тормозной системой: два независимых контура на каждую ось, вакуумный усилитель, регулятор тормозных сил в заднем контуре, зависящий от давления, дисковые тормоза на всех колесах (вентилируемые спереди, цельные и расположенные у дифференциала сзади). Тормоза на протестированной Alfa 75 TS показали себя безупречно. Итальянский производитель не предлагает ABS для 75-й, что наверняка является минусом для клиентов, ценящих комфорт, но не слишком беспокоит любителей спорта. На протяжении всего теста, вне зависимости от стиля езды, тормоза 75 TS демонстрировали выносливость, точность, стабильность, сбалансированность и так далее, и тому подобное! Поистине великолепно! Менее приятен рычаг стояночного тормоза неестественной формы. Он имеет П-образный вид, где «перекладина» служит рукояткой. Приходится поворачивать кисть на четверть оборота относительно логичного жеста, что увеличивает нагрузку на руку. Как мы уже говорили, рычаг мешает нормальному переключению передач, а также мешает маневрированию рулем при затянутом ручнике.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Невозможно забыть, каким автомобилем управляешь; TS сохраняет весь характер 75-х моделей, протестированных ранее. В этом нет ничего необычного, так как она базируется на той же подвеске, что и ее сестры: двойные поперечные рычаги спереди, дополненные продольными торсионами и стабилизатором поперечной устойчивости; мост De Dion с параллелограммом Уатта сзади, винтовыми пружинами, установленными отдельно от амортизаторов, и стабилизатором поперечной устойчивости. Небольшая прибавка в весе (50 кг) не повлекла за собой серьезных изменений в настройках элементов.

75 TS по-прежнему страдает от недостаточного хода подвески. Она остро реагирует на каждую неровность из-за мягкости амортизаторов на сжатие; отбой контролируется лучше, что гарантирует надежное сцепление колес с дорогой. Картина несколько меняется на серии неровностей: контроль отбоя не позволяет подвеске вовремя возвращаться в исходное положение, что быстро приводит к неприятным пробоям. Феномен особенно заметен в поворотах, где баланс 75-й легко нарушается порой слишком сильной продольной раскачкой. 75 TS, как и ее сестры, начинает «колебаться», попеременно загружая и разгружая то переднюю, то заднюю ось. Это порождает поочередные тенденции то к недостаточной (снос передних колес), то к избыточной поворачиваемости (занос задней оси). Лучшая защита в таком случае — атака. Если «выставить» 75-ю на входе в вираж, она встает на дугу, которую затем легко контролировать. Тем более что 75 TS располагает крутящим моментом, который всегда под рукой, но никогда не бывает избыточно резким.

Шины — более широкие и низкопрофильные, чем у карбюраторной двухлитровой версии (195/60 VR 14 вместо 185/65 R 14; на нашей машине стояли Michelin MXV), — хорошо помогают 75-й в такие трудные моменты, обеспечивая быстрое, но мягкое и плавное восстановление зацепа. Alfa Romeo акцентирует внимание на расширении колеи 75 TS. При ближайшем рассмотрении оказывается, что это изменение обусловлено исключительно выбором колесных дисков; выигранные таким образом 2,2 см почти не ощущаются из-за большей жесткости низкопрофильных покрышек.

КУЗОВ

Нет, Alfa 75 и 75 TS не выглядят абсолютно одинаково. Потребовалось лишь несколько штрихов, чтобы изменить визуальный баланс ее облика (который ценили не все). Бамперы стали массивнее; на крыльях появились расширители под более широкие колеса; пороги прикрыты развитыми накладками; на крышке багажника обосновался неброский спойлер, чья эффективность столь же эстетическая, сколь и аэродинамическая. Эти доработки не меняют коренным образом характер 75-й. Вместо того чтобы по пунктам повторять комментарии из теста 128-сильной версии, ограничимся упоминанием хорошего общего оснащения (в базе: атермальное остекление, электростеклоподъемники передних дверей, центральный замок четырех дверей, управляемый с обеих передних дверей). Наличие лишь одного наружного зеркала вместо двух кажется нам слишком явной экономией. Заметим также, что центральный замок не запирает багажник и лючок бензобака; крышка багажника открывается только рычагом под сиденьем водителя — сомнительный принцип, так как он заставляет совершать лишние телодвижения, не повышая при этом защищенность багажного отсека.

Багажник имеет неплохой объем. Запасное колесо, лежащее плашмя в центре, не мешает его использованию. С другой стороны, мягкий коврик, прикрывающий его, на наш взгляд, недостаточно прочен; он постоянно задирается, морщится, легко рвется и рискует быстро износиться. Также отметим отсутствие автоматического выключения фар (и отсутствие звукового сигнализатора) при выключении зажигания. Качество головного света весьма посредственное; к фарам (в теории) невозможно заказать омыватели и очистители, хотя наша машина ими была оснащена.

Следует отметить, что данный автомобиль не во всём соответствовал спецификациям для импорта. Так, стёкла передних дверей были выполнены без каких-либо дополнений, тогда как серийные 75 TS с тех пор оснащаются дефлекторами. Наконец, выразим сожаление по поводу отсутствия боковых защитных молдингов, столь полезных на парковках.

КОМФОРТ

Технические и стилистические изменения мало повлияли на этот аспект. Подвеска по-прежнему диктует уровень комфорта своими прыжками, особенно заметными в поворотах. Уровень шума слишком высок, что вызывает преждевременную усталость в дальних поездках. Передние сиденья гостеприимной формы (им не хватает регулировки поясничного подпора) всё так же неудобны для большинства европейцев: водителю приходится либо сильно сгибать ноги, чтобы уверенно держать руль, либо вытягивать руки, если он хочет расположить ноги с комфортом. Высоко расположенная педаль газа и общая архитектура педального узла не добавляют удобства водителю.

Задний диван рассчитан на двух взрослых, которые располагают достаточным запасом места над головой. Третий пассажир доставит неудобство всем из-за вогнутой формы спинки. Также отметим трудности с извлечением откидного подлокотника из его ниши. Атмосфера в салоне приятная, но не хватает мест для хранения — например, карманов для карт в дверях или сеток на спинках передних кресел. К освещению претензий нет: имеется большой центральный плафон на потолке и два точечных светильника (спереди и сзади). Похвалы заслуживает и прикуриватель для задних пассажиров. С отоплением дела обстоят хуже. Вентиляция недостаточно эффективна для проветривания салона; для итальянской машины, призванной ездить под летним солнцем, это странно!

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Первое впечатление в этом плане великолепное. Приборная панель богатая, она содержит всю информацию, которую может пожелать водитель. Аналоговые приборы удачно расположены и легко читаются; контрольные лампы менее удачны — они сгруппированы в блок «check control» в центре панели и имеют очень малые размеры. Приходится внимательно вглядываться, чтобы их рассмотреть. Дублирующий индикатор «alert / stop» расположен там же, хотя ему было бы самое место среди основных приборов, чтобы водитель сразу заметил опасность. Органы управления в целом расположены грамотно, под рукой. Менее удачно место для магнитолы — в самом низу центральной консоли, за рычагом КП. Чтобы сменить станцию или кассету, приходится полностью отвлекаться от дороги.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНЫЙ СЕРВИС

Репутация Alfa Romeo далека от идеала. Воспоминания о склонности некоторых моделей к коррозии всё еще свежи, хотя был сделан огромный шаг вперед. Переход под крыло Fiat должен дать миланцам ресурсы, чтобы еще сильнее изменить ситуацию. Тем не менее, несчастные жертвы небрежной сборки или внезапно появившейся ржавчины всё еще встречаются, особенно в определенных регионах. Остается надеяться, что будущее и внедрение новых технологий сборки решат эти проблемы. Производитель делает всё возможное для поддержки клиентов. Хотя на механические узлы (известные своей надежностью) дается ограниченная гарантия сроком 1 год, завод берет на себя обязательства по сквозной коррозии, навязывая при этом ежегодный платный контроль.

ВЫВОДЫ

Больше мощности, больше момента, возросшая эластичность благодаря электронике и фазовращателю — 75 Twin Spark должна была стать важным этапом для Alfa Romeo. То ли нам достался неудачный экземпляр, то ли производитель не сдержал обещаний? Как бы то ни было, протестированная 75 TS по чистой динамике ехала не лучше карбюраторной двухлитровой версии! Зато она потребляет ощутимо меньше топлива, что весьма ценно при баке объемом всего 49 литров. В остальном же 75 TS сохраняет повадки и характер 75-й серии; узнать ее можно по обновленному облику.

ДОСТОИНСТВА: Двигатель эластичный и приятный, но... Очень умеренный расход топлива. Великолепные тормоза. Точное рулевое управление с эффективным усилителем. Богатое оснащение. Багажник. Подбор передаточных чисел трансмиссии. Более ярко выраженная индивидуальность. Конкурентоспособная цена.

НЕДОСТАТКИ: ... разочаровывающие показатели чистой динамики. Привод коробки передач. Шумоизоляция. Ограниченный ход подвески. Ничтожно малый объем бака. Посадка водителя. Вентиляция и расположение магнитолы.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ