Журнальный тест 1985-ого Honda Civic 1.5i GT (1.5 л, 100 л.с., 130 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод подробного теста Honda Civic 1.5i GT от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 819, Апрель, 1985.

HONDA CIVIC 1.5i GT

В прошлом году в Европе было продано почти 200 000 малых спортивных автомобильчиков. Эта цифра подчеркивает завидное здоровье данного сегмента рынка, который еще не так давно считался нишевым. Как и все остальные, Honda следует этому движению, оснащая свою трехдверную Civic двигателем от удивительной купе CRX. Коктейль получился весьма острым.

В Honda, очевидно, осознали масштаб этого феномена, и вот результат: мировой лидер номер один в производстве мотоциклов предлагает 1,5-литровый 12-клапанный 4-цилиндровый агрегат, которым оснащается купе Civic CRX 2+2. Этот двигатель находится на острие технического прогресса и благодаря системе электронного впрыска, разработанной Honda, развивает внушительную мощность в 100 л. с. Отсюда до появления того же мотора в кузове трехдверной Civic оставался лишь один шаг — появление в автосалонах модели под названием Civic 1.5i GT. Стоит отметить, что Honda не стала использовать аббревиатуру GTI (!), а на некоторых рынках (например, в Швейцарии) эта Civic GT носит очаровательное имя berlinetta (малое спортивное купе) 1.5i. 

КОНЦЕПЦИЯ В ЦЕЛОМ

В конце 83-го года в Европу пришла Civic третьего поколения. Перед ней стояла непростая задача! Ведь она наследница знаменитой маленькой Civic, родившейся в 1972 году, обновленной в 1979-м при сохранении верности оригинальной концепции и успешно растиражированной в количестве более трех миллионов экземпляров. С этим новым поколением Civic на свет появляется не одна модель, а сразу четыре различных версии, призванных удовлетворить самые разные потребности. Гамма Civic включает в себя трехдверную модель (своего рода мини-универсал, отличающийся особой элегантностью), четырехдверный седан (Ballade, предназначенная исключительно для Швейцарии и скандинавских стран), пятидверную версию семейного характера под названием Shuttle и, наконец, венчающее гамму малое купе CRX 2+2 с ярко выраженным спортивным темпераментом. Стоит также напомнить, что будущий Rover 200-й серии — это фактически трехобъемная Honda Ballade, собираемая в Англии и предназначенная в основном для стран Общего рынка (Общий рынок (Marché Commun на франц.) — Европейское экономическое сообщество (ЕЭС), предшественник современного Евросоюза. — прим. перев.). 

По сравнению с прежними версиями Civic, речь идет о полностью новых моделях, которые, хотя и построены на разной колесной базе, имеют общую архитектуру: передний привод, поперечно расположенный двигатель объемом 1300 или 1500 куб. см с тремя клапанами на цилиндр и полностью новую конструкцию подвески. Автомобили также отличаются весьма приятным обликом с сильно ниспадающей передней частью. В случае с трехобъемной Civic разработчики ничуть не скрывают, что именно эта версия послужила базой для создания остальных моделей, каждая из которых обрела ярко выраженную индивидуальность.

Эта трехдверная Civic (та "правильная" Civic для фанатов) представлена в образе малого универсала с почти вертикальной задней дверью, сдвижным задним сиденьем, очень длинной крышей и огромной площадью остекления. Дизайн получился особенно удачным и заметно более аэродинамичным, чем у предыдущих моделей, однако японцы проявляют изрядную скупость в цифрах при определении коэффициента лобового сопротивления Cx. В подвеске Honda отказывается от традиционного Макферсона спереди в пользу простого нижнего треугольного рычага и вертикальной направляющей стойки, где винтовые пружины были попросту заменены продольными торсионами. Цель операции — наделить автомобиль более коротким и, прежде всего, более низким передком. Сзади Honda использует зависимую балку с продольными рычагами, винтовыми пружинами и тягой Панара для поперечной фиксации. Рулевое управление остается реечным, в то время как торможение доверено классическому механизму с дисками спереди и барабанами сзади, усилителем и двухконтурной диагональной схемой.

Под капотом, в зависимости от версии, Honda предлагает полностью новые и довольно необычные агрегаты. Речь идет о двигателях объемом 1342 и 1488 куб. см, использующих технику трех клапанов на цилиндр (два впускных, один выпускной), уже известную по 1800-кубовому мотору Prelude и Accord. В версии 1300 этот двигатель развивает 71 л. с. при 6000 об/мин, а в исполнении 1500 куб. см — 85 л. с. также при 6000 об/мин. Эти моторы, питаемые двухкамерным карбюратором, оснащены головкой блока цилиндров с поперечным потоком («cross flow») и электронным зажиганием. В исполнении 1.5i GT модель Civic, разумеется, сохраняет общую структуру трехдверной версии, но под капотом 1488-кубовый агрегат теперь питается системой электронного впрыска, разработанной Honda (PGM-FI — Programmed Fuel Injection), что позволяет поднять мощность с 85 до 100 л. с. при 5750 об/мин. Трансмиссия опирается на 5-ступенчатую механическую коробку передач, причем для этой модели спортивного характера, стоит уточнить, опция трехступенчатой полуавтоматической коробки Honda (Hondamatic) недоступна.

Чтобы соответствовать возросшей мощности, задняя подвеска была дополнена стабилизатором поперечной устойчивости, а передние диски уступили место вентилируемым. Шины стали шире — теперь это покрышки размерности 175/70 HR 13, установленные на очень симпатичных легкосплавных дисках. Модели GT должен соответствовать подобающий облик и оснащение. Отметим наличие сидений с развитой боковой поддержкой, стереорадиоприемника с кассетной декой, открывающегося прозрачного люка в крыше и, наконец, небольшого трехспицевого спортивного руля. Снаружи 1.5 GT отличается от других трехдверных версий бамперами, окрашенными в цвет кузова, и шильдиками GT на боковинах.

Чтобы стать владельцем этой Honda 1.5i GT, вам придется выложить около 385 440 франков — цена очень конкурентоспособная, особенно если не полениться и сравнить эту модель с целой стаей GT, Turbo и прочих GTI: Alfa 33 Quadrifoglio Verde (1490 куб. см, 105 л. с., 429 000 фр.), Citroen Visa GTI (1580 куб. см, 105 л. с., 380 000 фр.), Fiat Ritmo 105 TC (1585 куб. см, 105 л. с., 388 600 фр.), Ford Escort XR3i (1597 куб. см, 105 л. с., 403 750 фр.), Opel Kadett GSI (1796 куб. см, 110 л. с., 468 515 фр.), Peugeot 205 GTI (1580 куб. см, 105 л. с., 416 400 фр.), Renault 5 GT Turbo (1400 куб. см, 115 л. с., цена еще не объявлена) и VW Golf GTI (1780 куб. см, 112 л. с., 460 813 фр.). Установив планку ниже 400 000 фр., надеется ли Honda таким образом осложнить жизнь этим многочисленным амбициозным версиям? Данный подробный тест должен прояснить ситуацию.

ДВИГАТЕЛЬ

Техника трех клапанов на цилиндр не нова! В начале 70-х Honda использовала ее на своих моделях Civic CVCC, предназначавшихся в основном для американского рынка, так как она позволяла весьма оригинальным способом удовлетворять самым драконовским нормам по борьбе с загрязнением среды. Помимо того, что эта техника позволяет добиться более чистого выхлопа и использовать неэтилированный бензин, она также дает двигателю возможность лучше «дышать» и обеспечивает более качественное сгорание смеси. Технологии трех клапанов на цилиндр суждено познать большой успех, поскольку Toyota уже предлагает двигатели объемом 1000 и 1300 куб. см, оснащенные этим устройством, а в ближайшие месяцы к этому должна прийти и Mitsubishi.

В случае с Honda инженеры установили два небольших впускных клапана и один выпускной клапан чуть большего диаметра. Поскольку отработавшие газы априори горячее, их поток протекает быстрее, чем впускная смесь. Именно поэтому оказывается возможным согласовать характеристики впуска, используя единственный выпускной клапан увеличенного диаметра. Отметим также, что один верхний распределительный вал с приводом зубчатым ремнем приводит клапаны через коромысла. Как и на всех двигателях нового поколения, Honda применила схему с поперечным потоком впуска и выпуска (головка блока «cross flow»), что вновь позволяет добиться максимальной эффективности наполнения и очистки камеры сгорания.

Стремясь сделать агрегат максимально легким и компактным, блок цилиндров, равно как и головку блока, выполнили из алюминия методом литья под давлением. Четыре цилиндра также расположены максимально близко друг к другу, что позволило уменьшить длину и вес двигателя. Стоит также отметить, что масляный насос напрямую связан с коленчатым валом, который покоится на пяти опорах. Снова в целях экономии веса шатуны изготовлены из высокопрочной незакаленной стали. Поскольку Honda любой ценой хотела уменьшить высоту моторного отсека, следовало сократить высоту самого двигателя, и без того наклоненного для этой цели. Вот почему распределитель зажигания был вынесен на торец распредвала и установлен горизонтально, а не вертикально. Он, кроме того, включает в себя транзисторную систему зажигания. Охлаждение обеспечивается жидкостным контуром с расширительным бачком и отключаемым электровенилятором, а также масляным радиатором с водяным охлаждением. Что касается выпуска, он имеет специфическую конфигурацию 4-2-1, способствующую быстрому отводу газов.

Электронный впрыск собственной разработки Honda носит имя PGM-FI (Programmed Fuel Injection), перевод здесь очевиден. Это система, которая в любой момент определяет различные условия работы для достижения оптимальной дозировки. Она использует микропроцессор, учитывающий восемь критериев (температура охлаждающей жидкости, температура всасываемого воздуха, скорость автомобиля, высота над уровнем моря, холостой ход, пуск, электрическое напряжение и давление в топливном насосе), чтобы сверхточно определить количество топлива, подаваемого к форсункам. В маловероятном случае поломки (мало ли что) защитное устройство позволяет двигателю продолжать работу благодаря базовой программе, хранящейся в памяти микропроцессора. Кроме того, система PGM-FI обеспечивает отсечку подачи топлива при замедлении.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Как и подавляющее большинство моторов Honda, агрегат Civic GT 1.5i также относится к «длинноходному» типу с диаметром цилиндра 74 мм и ходом поршня 86,5 мм. Степень сжатия 9,7:1, разумеется, обязует заправляться топливом «супер». При точном рабочем объеме 1488 куб. см он развивает 100 л. с. на режиме 5750 об/мин и предлагает крутящий момент 130 Нм на 4500 об/мин — режиме относительно высоком. При удельной мощности 67,2 л. с./л и соотношении вес/мощность в снаряженном состоянии 8,55 кг/л. с., можно ожидать хотя бы немного спортивных характеристик. 

Действительно, эта Civic GT ничуть не разочаровывает любителя. Она едет относительно быстро и, не достигая обещанных производителем 185 км/ч, тем не менее показывает 181,2 км/ч на 5-й передаче при невысоком режиме 5200 об/мин, что заметно ниже режима максимальной мощности. Поскольку 5-я передача относительно длинная (34,7 км/ч на 1000 об/мин), Civic требует очень долгого разгона для достижения «максималки», но при интенсивном ускорении машина все же очень быстро набирает 160 км/ч — для этого требуется чуть менее 30 секунд. На 4-й передаче, которая также является повышающей, нет возможности превысить 6000 об/мин и, как следствие, 175,1 км/ч.

В плане разгона завод заявляет 9,2 сек. для перехода с 0 до 100 км/ч! Мы не смогли сделать лучше, чем 9,8 сек., что все же ставит эту модель в группу малых спортивных машин из хороших семей. Выкручивая промежуточные передачи до 6500 об/мин (начало красной зоны и отсечки питания, зафиксированной на 6600 об/мин), но только на первых трех ступенях, машина преодолевает планку 400 м за 16,7 сек., а километр — за 31,6 сек. Совсем неплохо, согласитесь. Удивительно также констатировать полное отсутствие вибраций даже на очень высоких оборотах и ту легкость, с которой этот мотор раскручивается. На холодную и благодаря впрыску пуск не создает никаких проблем, что не всегда характерно для других моделей Honda с карбюраторным питанием.

А эластичность! Здесь также, несмотря на значение крутящего момента, расположенное довольно высоко (4500 об/мин), этот двигатель оказывается на высоте. Его идеальный рабочий диапазон находится между 2000 и 5500 об/мин, что ничуть не мешает ему показывать интересные результаты при замере подхватов на низких оборотах с 40 км/ч. На 5-й передаче результаты не исключительные (20,6 сек. на 400 м, 38,8 сек. на километр), но просто находятся в рамках среднего показателя. На 4-й передаче дела идут заметно лучше: 400 м проходятся за 18,8 сек., а километр — за 34,8. Отсюда легко сделать вывод, что 4-я скорость — это своего рода универсальная передача, позволяющая двигателю раскрыть весь свой потенциал. Кроме того, не приходится постоянно сражаться с коробкой, чтобы разбудить «кавалерию», что доказывает добрую волю мотора. Стоит добавить, что он великолепно оформлен (надпись «12 Valve» на крышке ГБЦ красноречиво говорит о его претензиях) и очень доступен. Одно из его главных качеств заключается также в образцовой тишине работы, по крайней мере до 6000 об/мин. Выше этого он уже не так радует!

РАСХОД ТОПЛИВА

Можно ли ездить быстро и потреблять мало? «Да», — отвечает Honda, посмотрите на результаты, достигнутые с этой Civic GT 1.5i! 5,9 л при 90 км/ч, 7,3 л при 120 км/ч и 8,4 л в городском цикле. Действительно, эта GT проявляет весьма умеренный аппетит. Особо изощренный впрыск с отсечкой при замедлении позволяет получить очень обнадеживающие цифры. Так, за все время теста, проведенного в темпе GT, машина расходовала в среднем лишь 9,6 л «супера». Это лучше, чем Honda Civic в 85 л. с., которая потребовала 10,1 л! Впрыск идеально исполнил свою роль самым оптимистичным образом. Кроме того, с минимальным расходом в 6,7 л, эта GT — хороший кандидат для следующего «Economy Run» среди спортивных машин. Если же выжимать из нее все соки, форсунки требуют 12,8 л, что все еще остается весьма разумным. С баком емкостью 45 литров средний практический запас хода обеспечивает радиус действия более 450 километров.

ТРАНСМИССИЯ

Honda действительно не стала усложнять себе жизнь в том, что касается трансмиссии, поскольку последняя попросту заимствует механизм и передаточные числа от трехдверной Civic и CRX. Тем не менее, с шинами 175/70 HR 13 вместо 165/70 SR 13 у 85-сильной Civic, фактические передаточные отношения несколько иные, хотя это и не создает существенной разницы. Мы имеем дело с 5-ступенчатой механической коробкой, настроенной «довольно длинно», особенно с учетом повышающих 4-й и 5-й передач. Напомним, что максимальная скорость 181,2 км/ч достигается на 5-й при 5200 об/мин, в то время как 4-я «зависает» на 6000 об/мин и 175,1 км/ч. Ряд подобран корректно, так как при выкручивании первых трех промежуточных передач до 6500 об/мин (начало красной зоны) мы получаем 55 км/ч на первой, 91 на второй и 133 на третьей. Никаких провалов между передачами нет; здесь также эластичность мотора позволяет извлечь максимум выгоды. Как и другие механизмы в гамме Honda, тот, что установлен на Civic 1.5i, обладает классической схемой переключения, при этом различные ступени всегда включаются очень быстро, четко и легко одновременно. Кроме того, рычаг переключения передач отлично ложится в руку и управляется без малейших усилий. Сцепление также оказывается весьма мягким и информативным.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Уже немало лет Honda остается верна реечному механизму, в случае этой версии GT — без усилителя. Эта рейка управляется небольшим трехспицевым спортивным рулем диаметром 37 см с очень толстым ободом, который отлично лежит в руках. С отношением 19:1 демультипликация оказывается более чем корректной и требует 3,9 оборота от упора до упора. Завершая разговор о цифрах, отметим, что Civic поворачивает относительно круто: диаметр разворота составляет 9,2 м между бордюрами и 10 м между стенами. Благодаря рулевой колонке, регулируемой по высоте, каждый практически гарантированно найдет идеальную посадку.

Этот реечный механизм, установленный на Honda, отличается особой легкостью, обеспечивая очень точный контроль траектории. Единственное облако на этом небосклоне: водитель слишком сильно чувствует контакт колес с дорогой и, прежде всего, влияние крутящего момента при ускорении, например, на выходе из поворота. Это может преподнести довольно неприятные сюрпризы, и единственное лекарство здесь — крепко держать руль, который обладает довольно значительным углом продольного наклона оси поворота (кастером). В центре руля находится звуковой сигнал малой мощности, недостойный версии GT!

ТОРМОЗА

Тормозной механизм, оснащающий Civic GT, относительно классический: он включает вентилируемые диски спереди и саморегулирующиеся барабаны сзади. Вся система управляется настоящим двухконтурным диагональным приводом (трудно сделать иначе при геометрии с отрицательным плечом обкатки), включающим также усилитель и регулятор, зависящий от давления на заднюю ось, с целью ограничения риска блокировки колес. Этот механизм работает почти идеально. Такое встречается слишком редко, чтобы не быть подчеркнутым. Торможение всегда очень мощное, прогрессивное, отлично дозируемое на любом покрытии и, главное, очень выносливое. Что еще добавить, кроме того, что колеса никогда не создают впечатления, будто они вот-вот заблокируются, и что в конечном счете самые простые решения иногда оказываются самыми эффективными. Браво в любом случае за эту особую сбалансированность в области торможения.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

Принимая во внимание тот факт, что Honda хотела построить эту новую Civic с очень коротким передком и ныряющим капотом, следовало несколько пересмотреть переднюю подвеску и, прежде всего, отказаться от традиционных стоек типа Макферсон, обеспечивающих отличный компромисс между подрессориванием и направляющими свойствами, но, к сожалению, занимающих немало места по высоте. Решение, принятое Honda, не лишено изобретательности, поскольку японский производитель использует вертикальные упругие стойки, шарнирно закрепленные в основании на поперечном рычаге, в то время как винтовая пружина заменена продольным торсионом. Добавьте к этому стабилизатор поперечной устойчивости, расположенный за рулевой осью, и остается лишь наклонить амортизаторы и сместить назад точку поворота стойки, чтобы усилить компенсацию тормозного момента. Кроме того, геометрия с отрицательным плечом обкатки играет очень важную роль в балансе торможения, тогда как относительно большой угол кастера облегчает возврат руля в «ноль» на прямой, но иногда делает это чуть слишком грубо.

Сзади в подвеске используется скручивающаяся балка с двумя продольными направляющими рычагами и тягой Панара. Помимо комплекта из винтовых пружин и газовых амортизаторов, здесь также имеется стабилизатор поперечной устойчивости, призванный удерживать машину ровно в поворотах.

Обутая в шины японского происхождения Bridgestone 175/70 HR 13, установленные на очень симпатичных легкосплавных дисках 5 J X 13, Civic GT в любых обстоятельствах остается очень понятным в управлении и, главное, послушным малым хэтчбеком. Она демонстрирует откровенную недостаточную поворачиваемость, как только ее доводят до предела, но это никогда не выглядит драматично — достаточно просто увеличить угол поворота руля или сбросить газ. Курсовая устойчивость редко подвергается сомнению, однако поперечные стыки провоцируют довольно резкие реакции кузова и, прежде всего, эффектные переставки задней оси. Лучше быть предельно внимательным к этому феномену, а также к тому факту, что подвеска Civic не слишком жалует неровности дорожного полотна. В такие моменты весь кузов охватывает довольно тревожное движение, что оборачивается весьма фантазийными траекториями. 

Еще слово о шинах! Поразительно, как далеко продвинулись японские покрышки за несколько лет. Даже под дождем эти шины справляются чудесно, и им действительно больше нечего стыдиться перед европейскими конкурентами. Добавим также, что вождение этой Civic GT по особо извилистому маршруту (но желательно с покрытием в хорошем состоянии) доставляет немало радости любителям спортивной езды. Не подавая вида, эта GT проявляет себя исключительно эффективной и обладает поистине удивительной маневренностью.

КУЗОВ

Мы уже подробно касались сильно ниспадающей передней части с очень элегантным силуэтом. Решетки радиатора практически нет, зато есть широкий передний щит, объединяющий бампер, спойлер и мощные, эффективные галогенные фары. В исполнении GT бамперы, как передний, так и задний, окрашены в тон кузова. Как говорят мои «продвинутые» друзья, у малышки «потрясный вид»! Действительно, с боковыми защитными молдингами, рамками стекол, окрашенными в матовый черный цвет, небольшим аэродинамическим дефлектором сзади над дверью багажника, очень красивыми литыми дисками и шильдиком GT на бортах, она не лишена шарма. В крайнем случае, можно пожалеть о наличии лишь одного наружного зеркала (особенно при таком типе кузова) и об отсутствии противотуманных фар, которые могли бы быть интегрированы в передний спойлер.

Что касается задней части, то идея, запущенная VW Polo, здесь подхвачена с большим успехом: отметим почти вертикальную заднюю дверь, стекло которой очищается действительно необходимым здесь стеклоочистителем. Очень скромный объем багажного отсека скрыт малопрактичной шарнирной полкой, разделенной на две части. Ее буквально приходится снимать, если хочешь получить доступ к багажу. Жаль, что вместимость столь невелика, несмотря на то, что Honda предусмотрела немало решений для ее увеличения. Так, заднее сиденье подвижно в продольном направлении, что позволяет увеличить пространство для багажа, к сожалению, за счет места для пассажиров, и наоборот. Кроме того, спинки сидений складываются раздельно, что делает салон трансформируемым по желанию и нуждам каждого. Багажник открывается из салона, в то время как доступ к лючку топливного бака требует использования ключа. Запасное колесо, лежащее горизонтально под полом этого мини-багажника, относится к типу «докатка».

Времена японских моделей с избыточным оснащением, похоже, прошли! Нет ни второго наружного зеркала, ни даже центрального замка или электростеклоподъемников. Зато Honda предлагает прозрачный люк, открывающийся вверх. Чтобы избежать солнечных ударов, производитель также прилагает шторку-заглушку. Идея с люком заманчива, но почему не сделать настоящий сдвижной люк? Места для него точно хватает…

КОМФОРТ

Говоря о подвесках в главе про ходовые качества, мы уже обозначили позицию! Не стоит ходить вокруг да около: Civic GT не слишком комфортабельна, а жесткость реакций задней оси попросту недопустима. Легко понять, что подвеска GT должна быть плотной, но всему есть пределы! Системе подрессоривания в целом не хватает эластичности и, прежде всего, подобающего демпфирования. Доступ на передние места никогда не создает проблем. Сиденья типа «полуковши», обтянутые велюром, приятны на ощупь, но не поддерживают тело должным образом, так как спинке не хватает глубины. Что касается заднего дивана, складываемого на две равные части, доступ к нему требует утомительной гимнастики, тем более что переднее сиденье в сборе со спинкой не сдвигается вперед. Гибкость необходима, но отметим при этом, что заднее сиденье (не слишком удобное) регулируется не только по вылету, но и по наклону спинки, однако не до горизонтального положения. Что касается места для ног задних пассажиров, оно напрямую зависит от положения дивана и выбора между комфортом людей или объемом багажа!

По уровню общей звукоизоляции шумомер очень быстро выдает довольно высокие значения: 77 дБ(А) при 140 км/ч и 79 дБ(А) при 160 км/ч. На максимальной скорости порог в 80 дБ(А) преодолевается мгновенно! Шумы исходят в основном от качения колес и аэродинамических свистов по мере роста скорости. Что касается двигателя, напомним, он всегда остается очень тихим. Система отопления и вентиляции, предлагаемая на Honda Civic GT, выдержана в лучших японских традициях. Она проста и эффективна, с классическими ползунковыми регуляторами в центре приборной панели. В версии GT производитель предусмотрел несколько мест для хранения, но их все еще недостаточно. Помимо двух карманов для карт, здесь есть лишь незапираемый перчаточный ящик малого объема, лоток для монет, а также полка для мелочей напротив переднего пассажира; полка, которая имеет дурную привычку опустошаться при малейшем ускорении или в середине поворота. Очень жаль, что для модели GT производитель просто заимствовал оснащение стандартной версии.

АКСЕССУАРЫ

Помимо малого трехспицевого спортивного руля, приборная панель Civic GT идентична панелям других Civic. Конечно, она хорошо читается, но содержит лишь самые необходимые инструменты, такие как тахометр, спидометр с одометрами, указатель температуры охлаждающей жидкости и указатель уровня топлива. Ни вольтметра, ни манометра масла, нет и следа контрольной лампы резерва топлива. Что касается часов — не ищите их, их просто нет! Чтобы утешить любителя, импортер устанавливает отличную стереорадиолу с кассетным плеером... европейского производства! Вероятно, форма экономической компенсации! Основные органы управления по обе стороны руля расположены очень удачно и легкодоступны, так же как и выключатели слева от рулевой колонки. Контрольные лампы классические, однако их количество кажется слишком ограниченным.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНЫЙ СЕРВИС

Honda Civic GT покрывается тройной гарантией: 1 год на запчасти и работу без ограничения пробега, 3 года против любых рисков повреждения наружного лакокрасочного покрытия и, наконец, 6 лет гарантии от сквозной коррозии с обязательством проходить ежегодный осмотр. Первое техническое обслуживание предусмотрено через 1000 км, далее машина должна возвращаться в мастерскую каждые 10 000 км в рамках периодической инспекции.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Главное качество малого семейного хэтчбека спортивного толка — быть прежде всего очень сбалансированным! Вероятно, именно это обеспечило успех VW Golf GTI. В случае с Honda Civic 1.5i GT нам довольно трудно понять, как японский производитель смог проявить себя одновременно и блестяще, и... разочаровывающе! Что на самом деле думать о мощном, эластичном, тихом и экономичном двигателе в паре с отличной пятиступенчатой коробкой, которые упакованы в красиво нарисованный автомобиль, где почти забыли о том, что рано или поздно в него нужно будет положить багаж? Что думать об этом легком и точном рулевом управлении, об этих мощных и выносливых тормозах, которые никак не могут ужиться с чересчур жесткой подвеской, при том что ходовые качества в целом весьма здоровые! Возникает, конечно, немало вопросов, тем более что цена оказывается очень конкурентоспособной. Остается также проблема оснащения, которое на самом деле не соответствует тому, что по логике вещей мы вправе ожидать от модели GT.

ДОСТОИНСТВА: Двигатель, одновременно тяговитый и эластичный. Низкий расход топлива. Превосходная коробка передач. Легкое и точное рулевое управление. Высококачественная тормозная система. Понятное и надежное поведение на дороге.

НЕДОСТАТКИ: Недостаток сбалансированности. Избыточно жесткая подвеска. Низкий уровень комфорта. Несуразно маленький багажник. Оснащение, не соответствующее статусу GT.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ