Журнальный тест 1987-ого BMW Е30 324td (2.4 л, 115 л.с., 220 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста BMW Е30 324td от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 25, 1987.

МЮНХЕНСКАЯ СВОБОДА

«Трёшка» с турбодизелем и электронноуправляемым впрыском.

Стартовый ритуал обходится без сюрпризов: ключ в замок, прогрев свечей, через положенное короткое время гаснет красная лампа с международно понятным символом в виде изогнутой спирали — и рядная «шестерка» оживает, мгновенно переходя на ровный шаг. Обороты — 700 в минуту, звук в чем-то схож с работающей в режиме отжима стиральной машиной, из сдвоенного патрубка выпуска вьется легкий дымок. Голос — безошибочно дизельный, с едва заметным рокочущим оттенком, вполне приятный на слух.

Однако сколько всего скрывается за этим внешне безобидным актом. Bayerische Motoren Werke стали первым производителем, наделившим самовоспламеняющийся агрегат Рудольфа Дизеля электронным «экипировщиком», откликающимся на внутризаводское имя DDE (Digitale Diesel Elektronik — цифровая дизельная электроника). Эта инновационная система впрыска была разработана совместно со швабским поставщиком Bosch, причем в качестве целей были намечены: постоянная точность регулирования на протяжении всего срока службы двигателя; высокая адаптивность системы к широкому спектру моделей; возможность диагностики путем контроля функций мотора — во многом аналогично тому, как это происходит в Motronic, с которой владельцы BMW редко бывают не знакомы.

Ничто в работе этого хорошо заглушенного «молота» под капотом не выдает присутствия электроники, и уж тем более — масштабов ее надзора. Она заведует регулировкой объема впрыска, момента начала впрыска, давления наддува и, наконец, защитными функциями. Система состоит из датчиков, блока управления и исполнительного механизма, причем датчики учитывают восемь опорных величин — в том числе положение педали акселератора (через потенциометр), частоту вращения коленвала и начало впрыска.

Блок управления обрабатывает сигналы датчиков с помощью двух микропроцессоров, сравнивая их с заложенными в память эталонными значениями. Только один раздел «регулировка объема впрыска» включает в себя шесть различных функций, таких как регулировка пусковой подачи, положение холостого хода и даже коррекция плавности хода путем прецизионного дозирования порции топлива для каждого цилиндра, а также защиту двигателя от перегрева.

Как же раньше вообще ездили без всего этого? Ведь прежде не существовало — даже у BMW (и до сих пор нет у BMW, если говорить об атмосферных дизелях 324 d и 524 d) — ни «проверки достоверности» сигналов компонентов системы, ни аварийного режима с «резервными» компонентами или «генерируемыми» вспомогательными величинами. Раньше просто ездили. Что ж, это возможно и сегодня: многочисленные невидимые помощники, вытягивающие этот в основе своей глуховатый и грубый дизельный агрегат в сферу высоких технологий, работают незаметно и, возможно, даже безотказно. Но в чем их реальные преимущества? Одной лишь скрытности работы было бы маловато для такого масштаба затрат; этого хватило бы разве что современным технофетишистам, рассматривающим технику как самоцель.

В плане отдачи ничего не изменилось, если брать за основу наддувный турбодизель без системы управления от модели 524 td, дебютировавшей в 1983 году. Шестицилиндровый мотор по-прежнему выдает 115 лошадиных сил при 4800 об/мин. Крутящий момент в 220 Нм при 2400 об/мин немного подрос. И — с электроникой или без нее — именно в этом, весьма щедром для дизельного автомобиля предложении мощности, кажется, и заключается вся прелесть.

115 л. с. — с таким багажом «надутая» дизельная «трешка» идет практически вровень с новой 318i и не так уж сильно отстает от пика возможностей «классической» модели 320i со 129 силами. К тому же речь идет о весьма «резвых лошадях», которые в сочетании с моментом, рано взлетающим до внушительных величин, обеспечивают в сословии дизелей достойные динамические показатели. Максимальная скорость по паспорту — 187 км/ч, тестовый экземпляр развил 188. А ускорялась она так, как еще недавно умели лишь спорткары. Чуть меньше 12 секунд до «сотни» — это, даже по самым строгим меркам, весьма темпераментный уход со старта.

В самом деле, в BMW 324 td можно забыть все, что долгое время составляло дизельное прошлое легковых машин, включая, само собой, и прославленный своей долговечностью Mercedes 180 D пятидесятых годов. Легкая на подъем «шестерка», которая убеждала еще в более крупном и тяжелом кузове пятой серии, берется за дело под тихий, слегка напоминающий бормашину стоматолога свист турбины между 1500 и 2500 оборотами. Уже здесь мотор кажется очень тяговитым, и именно этим — эластичностью разгона — он разительно отличается от своего атмосферного аналога. 86-сильной 324 d требуется 36,8 секунды, чтобы ускориться на пятой передаче с 60 до 120 км/ч. Турбодизель проделывает это всего за 22,2 секунды. Таким образом, у вас есть больше запаса при обгонах, да и комфорт вождения в широком смысле выигрывает. Многие переключения передач, которые были бы неизбежны в 324 d, в турбодизеле можно опустить — спасибо крутящему моменту. Даже пятая передача с довольно «длинным» числом, ограничивающая обороты на отметке 2300 при 100 км/ч, вполне рабочая на шоссе и уж тем более на автобане.

Развертывание мощности происходит весьма плавно, не в последнюю очередь благодаря турбокомпрессору меньшего размера. В районе 1000 оборотов «шестерка» при нажатии на газ склонна к подергиваниям, но чуть выше можно смело ускоряться на любой передаче, пока после ровного подхвата на подступах к 5000 оборотов не сработает ограничитель. Механическая уравновешенность на всех режимах необычайно хороша, а вот звуковое сопровождение таит в себе нюансы. На холостом ходу, как уже было сказано, мотор рокочет и гудит; при разгоне рабочий процесс также не остается секретом, но довольно скоро — примерно со 140 км/ч — бразды правления берут на себя общие аэродинамические шумы, оттесняя на задний план столь точно рассчитанные вспышки в цилиндрах. Отрадно отметить, что 324 td почти не знает характерных для многих дизелей звуков на выбеге, а потому не досаждает водителю.

Стрелка спидометра на автобане легко уходит в сторону 160, машина без видимых усилий берет привычные подъемы. Граница по мощности с атмосферным вариантом проведена четко, а входящий в стандартную комплектацию турбодизеля гидроусилитель руля с переменным усилием в зависимости от оборотов немного облегчает жизнь. В итоге остаются лишь два вопроса: расход и цена.

Что важнее? Психологически — расход, потому что он постоянно напоминает о себе. Данные по циклу DIN обещают лучшее, ведь средний расход в 7 литров даже ниже, чем у атмосферной базы. Но практика иная: на td ездишь быстрее, вовсю пользуясь моментом и высокой скоростью на трассе, и видишь, как стрелка указателя топлива падает так, как это бывает на бензиновых машинах. Конечно, можно уложиться в 8 литров, но чаще выходит от 9 до 10. Неплохо для столь быстрого авто — но слишком много, чтобы воспринимать этот тепловой агрегат под названием дизель как нечто экстремально экономичное. Из-за скромного 55-литрового бака не получается даже обеспечить большой запас хода.

Для дальнейших раздумий остается цена в 35 700 марок. Ее нужно рассматривать в контексте — не только конкурентов, но и соплеменников. Обычная 324 d стоит на 5100 марок дешевле и на практике экономичнее. А 318i дешевле на целых 7200 марок при той же скорости. И что теперь?

Стенограмма теста BMW 324 td

++ = отлично, + = хорошо, ○ = средне, - = удовлетворительно, -- = неудовлетворительно

• Кузов: обзорный и функциональный, хорошее качество сборки +

• Вместимость: спереди хорошо, сзади тесно, объем багажника достаточный -

• Управление: малые усилия на руле благодаря гидроусилителю, наглядные приборы, удачно расположенные выключатели и рычаги +

• Двигатель: охотно набирает обороты и механически очень уравновешен, рокочущий холостой ход, очень приятная характеристика мощности +

• Коробка передач: легкое и четкое переключение, хорошо подобрана под дизельный двигатель ++

• Динамические характеристики: очень хороший разгон, эластичность выше среднего уровня ++

• Ходовые качества: хорошая маневренность, преимущественно нейтральное поведение в поворотах, стабильность на прямой +

• Комфорт: хорошо настроенная подвеска, громкие аэродинамические шумы в верхнем диапазоне скоростей, приятный микроклимат в салоне ○

• Оснащение: соответствует ценовой категории ○

• Экономичность: высокая цена, средние затраты на топливо, высокие цены на сервис ○

• Недостатки тестового автомобиля: отсутствуют

Конкуренты: Citroen CX TRD Turbo, Lancia Thema Turbodiesel, Peugeot 505 GTD Turbodiesel, Mercedes 190 D 2,5

ОСНАЩЕНИЕ И ЦЕНЫ

Базовая цена: 35 700 нем. марок.

Серийное оснащение: Наружное зеркало слева с электрорегулировкой, Система контроля Checkcontrol, Тахометр, Гидроусилитель руля, Спортивная подвеска, Передние сиденья с механической регулировкой по высоте, Указатель расхода топлива. 

Дополнительное оснащение: Наружное зеркало справа с электрорегулировкой — 190 марок; Наружные зеркала слева и справа с электрорегулировкой и обогревом — 375 марок; Автоматическая КПП — 2350 марок; Электростеклоподъемники — 1610 марок; Задние подголовники — 225 марок; Легкосплавные диски — 1255 марок; Окраска «металлик» — 890 марок; Спортивные сиденья — 1000 марок; Чехол для лыж — 275 марок; Система очистки фар — 650 марок; Люк с механическим приводом — 1155 марок; Люк с электроприводом — 1560 марок; Теплоизоляционное остекление — 380 марок; Центральный замок — 560 марок.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ