Журнальный тест 1985-ого Toyota MR2 (1.6 л, 124 л.с., 142 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Сравнение этой модели с Гольф 2 GTi вот тут.

Перевод подробного теста Toyota MR2 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 825, Июль, 1985.

TOYOTA MR

Toyota MR недостает практичности. Будучи полностью посвященной удовольствию от вождения, она вмещает лишь двух человек и немного багажа, если только вы готовы отказаться от традиционных чемоданов. Приковывая взгляды прохожих, она относится к тем автомобилям, которые невозможно не заметить. Однако ее трудно вписать в семейный бюджет или наделить функцией простого средства передвижения. В категории сложных гаджетов MR всегда начеку.

Тем не менее, Toyota решила создать полноценный автомобиль, а не игрушку из набора «сделай сам»: передовые технологии в двигателе, жесткий кузов с зонами деформации спереди и сзади для активной и пассивной безопасности, безупречная отделка салона — все это говорит о серьезном подходе. Фактически MR создает собственный класс, поскольку ни один автомобиль не может составить ей реальную конкуренцию, за исключением почтенного Fiat X 1/9. Зная об "успехах" маленького Fiat (менее десяти проданных экземпляров в 84-м году), задаешься вопросом, как Toyota планирует преуспеть. Опасения излишни по той простой причине, что первые 150 экземпляров, предназначенные для Бельгии, уже давно нашли своих покупателей. Более того, план продаж в 250 единиц до конца текущего года, похоже, уже выполнен. Помимо коммерческих соображений, интересно открыть для себя истинный характер этого маленького болида, полного оригинальности... в ожидании других заманчивых проектов на этой же базе. Речь идет, конечно же, о полноприводной версии MR (центральный тоннель уже предусмотрен) и о двухлитровых двигателях с 4 или 6 цилиндрами, многоклапанными головками и битурбо — словом, о значительной части технологического потенциала Toyota, собранного для защиты цветов марки в Чемпионате мира по ралли... с мощностью 400 лошадиных сил и более под капотом.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Новая Toyota MR не использует привычные для спорткаров технические решения. Японские конструкторы не выбрали схему с центральной несущей балкой или стальным скелетом, на который крепятся передний и задний подрамники; они предпочли традиционную структуру с несущим кузовом. Таким образом, все элементы кузова играют первостепенную роль в обеспечении жесткости MR. Мы еще вернемся к этому вопросу. MR — это маленькое двухместное купе, предназначенное исключительно для водителя и одного пассажира. В салоне установлены только два глубоких сиденья; пространство между креслом и перегородкой, отделяющей салон от двигателя, может вместить лишь несколько мелких предметов. Чтобы достичь наилучшего баланса управляемости, Toyota расположила силовой агрегат поперечно в базе (центрально-заднее положение). Двигатель и коробка передач находятся прямо за спинами водителя и пассажира, отделенные от салона массивной перегородкой. Двигатель и трансмиссия уже знакомы, так как напрямую заимствованы у новой Corolla GTi Hatchback, тест которой мы недавно представляли. Это «поперечная» версия знаменитого 4A-GE — 1,6-литрового 4-цилиндрового агрегата с 4 клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами в головке блока. В данной конфигурации, с учетом формы впускных и выпускных коллекторов, двигатель развивает мощность 124 л. с. при 6600 об/мин и максимальный крутящий момент 142 Нм при 5000 об/мин. Трансмиссия взята от Corolla GTi с 5 синхронизированными передачами. То же касается и передаточного числа главной пары. Мощность передается на задние колеса посредством полуосей разной длины, расположенных в оси задних колес.

Подвески могли бы быть заимствованы у современных гоночных формул. Они просты, но обладают выверенной кинематикой. На всех четырех колесах установлены стойки типа McPherson (со ступицей, объединенной с корпусом амортизатора), направляемые нижними треугольниками, образованными двумя поперечными рычагами. Сзади они дополнены продольной тягой и поперечной направляющей для удержания оптимального угла атаки колеса, спереди — одиночным рычагом, работающим на легкий изгиб. Стабилизаторы поперечной устойчивости контролируют перемещения обоих мостов. За торможение отвечают 4 дисковых механизма (передние вентилируемые) с вакуумным усилителем. Среднемоторная компоновка наложила отпечаток на общую компоновку автомобиля. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx у MR составляет 0,34 — отличный показатель для столь маленькой машины. Для этого применен передний бампер-спойлер, эффективно рассекающий воздух. Фары выполнены убирающимися: в нерабочем состоянии они полностью скрыты в передней части, а при включении эффектно выдвигаются. Излишне говорить, что в этот момент Cx заметно ухудшается...

Передняя часть автомобиля имеет сильно выраженный клиновидный профиль. Под капотом скрываются радиатор охлаждения (размещенный в зоне наилучшего обдува, что не исключает помощи двух отключаемых электроветиляторов), временное запасное колесо (место нужно было экономить любой ценой!) и ниша для небольшого багажа. Настоящий багажник находится в самой задней части кузова, в третьем объеме MR. Это отсек угловатой формы, удобный в использовании, расположенный между двигателем и задней панелью. В случае сильного удара сзади багажник пострадает первым... Это не лишает его полезности: он вмещает багаж двух взрослых при условии использования мягких сумок. Объемное антикрыло на кромке багажника — не просто плод воображения японских стилистов. Оно несет реальную пользу. Другой спойлер из прозрачного пластика, более скромный, расположен над задним стеклом — в продолжении моторной перегородки. Он позволяет потоку воздуха, стекающему с крыши, отрываться от кузова без завихрений, что исключает риск намокания стекла в случае дождя.

Кузов новой MR проектировался без использования пластиковых деталей ради максимального облегчения. Тем не менее, масса MR приближается к тонне, в то время как многие современные малолитражки не превышают 700 кг. Toyota сделала все, чтобы обеспечить жесткость купе и соответствие самым жестким нормам безопасности, особенно в США, где к рискам относятся крайне серьезно. Несмотря на свой облик, MR — это не только купе для удовольствия. Ее оснащение доказывает, что Toyota ориентировалась на клиентов, ценящих комфорт. В стандартную комплектацию входят наружные зеркала с электроприводом, дистанционное открытие багажника и лючка бензобензобака. В качестве опции предлагаются съемный прозрачный люк в крыше в сочетании с центральным замком, двухцветная окраска кузова и брызговики.

ДВИГАТЕЛЬ

Это знаменитый уже в течение года мотор 4A-GE. Он использует чугунный блок цилиндров с коленвалом на 5 опорах. Головка блока сама по себе является произведением искусства: два распредвала с приводом зубчатым ремнем воздействуют на клапаны через толкатели. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана: 2 впускных и 2 выпускных. Такая технология позволяет использовать детали меньшего диаметра, суммарное открытие которых обеспечивает больший объем смеси. Кроме того, меньшая масса снижает инерцию подвижных деталей, делая их работу более точной и эффективной. Система питания — электронный впрыск топлива, разработанный Nippon Denso. По своему принципу она схожа с системами европейских специалистов. Электронный блок управления определяет объем и момент впрыска для каждого цилиндра в зависимости от требуемой отдачи. Система питания также несет маркировку T-VIS (Toyota Variable Induction System). Она скрывает важную особенность: впускные каналы раздвоены, чтобы подавать воздух к каждому клапану отдельно. Один из двух каналов снабжен поворотной заслонкой, которая остается закрытой до 4500 об/мин и резко открывается на этом режиме. Подача воздуха к каждому клапану при этом обеспечивается через перепускной канал ниже заслонок. Смысл системы? Просто уменьшить подачу воздуха на низких оборотах для стабильности работы и повышения крутящего момента, а на высоких оборотах дать двигателю проявить весь свой блеск.

Зажигание полностью электронное, усовершенствованное. Система охлаждения потребовала особого внимания из-за плотной компоновки двигателя. Жидкостный контур включает радиатор в самой передней части, сразу за решеткой радиатора, с двумя отключаемыми электровентиляторами. Отсек радиатора не является шедевром в плане циркуляции воздуха. Снизу он открыт, но имеет практически вертикальную заднюю стенку, что может препятствовать свободному протоку воздуха. Возможно, поэтому конструктор предусмотрел эффективный индикатор перегрева на панели приборов. Моторный отсек действительно лишен естественной вентиляции. Этим объясняется наличие прорезей на боковинах сразу за дверями, в одной из которых скрыт электровентилятор, включающийся при достижении температуры внутри 75 градусов. Воздушный фильтр двигателя также расположен рядом с воздухозаборником для забора наиболее прохладного воздуха.

Несмотря на центральное расположение под капотом, доступ к двигателю относительно прост. К наиболее уязвимым деталям и точкам контроля легко подобраться благодаря отсутствию боковых панелей кузова на уровне агрегатов.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Toyota MR, безусловно, яркий автомобиль. Ее двигатель развивает максимальную мощность 124 л. с., что для объема 1587 куб. см дает удельную мощность 78,13 л. с./л. Чтобы достичь этой мощности, мотор нужно крутить до 6600 об/мин, что поначалу удивляет. Инженеры задумали это именно так. Двигатель, похоже, не против, так как без труда достигает 7600 об/мин. Максимальный крутящий момент составляет 142 Нм при 5000 об/мин. Опять же, это спортивные показатели, которые могли бы поставить под вопрос ресурс. Однако 4A-GE работает эластично, уверенно держит обороты в районе 1500 об/мин и ускоряется без малейших проблем. Тем не менее, свою истинную мощь он раскрывает только после 4000 об/мин; это легко заметить на слух, так как на 4500 об/мин тембр работы меняется. При заявленных 200 км/ч наш экземпляр показал 200,7 км/ч, а лучший заезд составил 202,2 км/ч. Этот результат был достигнут на пятой передаче при оптимальной аэродинамике. Мы также провели замеры с включенными фарами, то есть с менее выгодным профилем. Результат — 194 км/ч. Вот почему дизайнеры так ценили решение с выдвижной оптикой!

Ускорения, напротив, не подтвердили заводские данные. Мы надеялись достичь 100 км/ч с места за 8,1 сек., но сделали это за 9,0 сек. Результат неплохой, но ничего экстраординарного. Впрочем, учитывая 1000 кг веса MR, это достойный показатель. Дистанции 400 и 1000 метров были пройдены за интересные 15,9 и 29,6 сек. Браво! При заездах на эластичность подобранные передаточные числа трансмиссии идеально подошли мотору. Время оказалось ожидаемым: 18,2 и 33,4 сек. на четвертой передаче для 400 и 1000 метров соответственно, а на пятой передаче показатели составили 19,5 и 36,3 сек.

РАСХОД ТОПЛИВА

В ходе недавнего теста Toyota Corolla Hatchback GTi мы уже отмечали умеренный аппетит 16-клапанного мотора. И снова результат положительный. В ходе нашего теста автомобиль в среднем потреблял 10,4 л/100 км с крайними значениями от 5,7 л/100 км при экономичной езде до 24,9 л/100 км в режиме «ралли». При движении с постоянной скоростью наша машина потребляла даже меньше заявленного: 5,5 л/100 км при 90 км/ч и 6,9 л/100 км при 120 км/ч. В быстрых поездках на крейсерских скоростях баланс был еще более интересным: энергичная поездка в Германию позволила уложиться в 9,8 л/100 км. При этом наша средняя скорость составила 177 км/ч в ровном, почти спокойном режиме. Браво! Езда с поднятыми фарами требует больше топлива, что логично. Прирост, незаметный на низких скоростях, становится явным по мере ускорения и достигает 6% на максимальной скорости.

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия Toyota MR идентична той, что устанавливается на Corolla Hatchback GTi. Еще несколько лет назад расположение коробки передач потребовало бы системы тяг для связи с коротким рычагом на центральном тоннеле. Сегодня эта схема заменена простым и более эффективным решением, которое Toyota внедрила повсеместно: два троса в оболочке обеспечивают очень четкое управление, по крайней мере, при правильной настройке. Рычаг переключения передач — маленькое чудо в стиле автомобиля; он представляет собой короткий шток, увенчанный длинным кожаным чехлом. Им можно оперировать кистью, положив локоть на тоннель. Передаточные числа КПП идеально подходят двигателю. Можно удивиться выбору Toyota: на пятой передаче скорость составляет всего 29,62 км/ч на 1000 об/мин. Это кажется очень «коротким» рядом, особенно для скоростной машины. На деле же выбор идеален, так как мотор любит работать выше 4500 об/мин и легко достигает 7600 об/мин. Сцепление — классическое, сухое однодисковое. Гидравлический привод упростил конструкцию с учетом расположения агрегатов. Оно оказалось идеальным для MR: надежным и выносливым даже при полной отдаче двигателя, и в то же время мягким, что способствует общему комфорту и удовольствию от вождения.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Сюрприз: руль, уже знакомый по Corolla Hatchback GTi и Corolla GT, снова в строю. Он удивляет не своим видом — его вогнутая ступица открывает отличный обзор на панель приборов — но диаметр 380 мм кажется огромным в тесном салоне MR! На деле такого «слоновьего» размера можно было бы избежать, так как передняя ось больше не испытывает влияния крутящего момента, как на переднеприводной Corolla, или избыточной массы, как на Corolla GT. Причина выбора в другом. Рулевая рейка имеет уменьшенное передаточное число. От упора до упора руль совершает всего 3,2 оборота при диаметре разворота 10,4 м между стенами и 9,6 м между бордюрами. Таким образом, MR разворачивается очень круто (что поразительно на фоне многих конкурентов и крайне удобно при маневрах). Этот выбор передаточного числа и объясняет конструкцию руля. Передняя ось также спроектирована так, чтобы давать водителю хорошую обратную связь, которую он должен суметь уловить. Форма руля этому способствует.

Управлять MR — одно удовольствие. Руль живой, мгновенно транслирует волю пилота и реагирует с идеальной четкостью. Не слишком легкий и не слишком тяжелый — именно такой, какого ждешь от спортивной машины. Передняя подвеска McPherson занимает минимум места. Нижним направляющим элементом служит простой поперечный рычаг с косой тягой к передней части. Стабилизатор поперечной устойчивости опирается на нижнюю чашку пружины и проходит под полом салона. Связь между точками крепления и стабилизатором обеспечивается длинными вертикальными стойками. Такая схема обеспечивает оптимальные условия работы стабилизатора. Стоит отметить возможность регулировки руля по высоте, что удобно и для посадки, и для считывания показаний приборов.

ТОРМОЗА

Тормоза должны были быть эффективными. Машина весит тонну, ездит быстро и очень маневренно. MR использует 4 диска (передние вентилируемые). Они управляются двумя независимыми контурами по осям и снабжены вакуумным усилителем. Задний контур оснащен регулятором давления, который, как это часто бывает у японцев, зависит от давления в системе, а не от нагрузки. Тормоза быстро внушают водителю уверенность, что особенно ценно, так как машины подобной компоновки часто склонны к рысканию из-за расположения двигателя. На MR таких проблем нет. Более того, она тормозит очень эффективно, хотя при слишком сильном нажатии на педаль есть небольшая склонность к блокировке передних колес. Это объясняется тем, что на переднюю ось приходится лишь 45% массы, а ведущими являются задние колеса. Такие неудобства возникают только в предельных режимах. К выносливости тормозов претензий нет; они соответствуют динамике автомобиля. Браво!

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Ранее мы описывали переднюю подвеску. Сзади она также напоминает геометрию современных формул; не объясняется ли это родством Toyota и Lotus, английского специалиста по спортивным авто? Подвеска построена на стойках типа McPherson. Нижняя направляющая часть состоит из поперечного рычага, продольной тяги к передней части кузова и косой поперечной штанги, расположенной почти так же, как рулевая тяга спереди. Эти элементы обеспечивают идеально контролируемое движение колес, которые атакуют дорогу под оптимальным углом и передают крутящий момент с поразительной эффективностью. Широкая колея и короткая база также способствуют общему балансу. Настройка среднемоторных машин не всегда была очевидной, но здесь результат достигнут: поведение нейтральное, или, скорее, «сбалансированное». Это означает, что машина следует за углом поворота руля, но может уходить в боковое скольжение; в этом случае величина сноса одинакова для обеих осей, что обеспечивает отличную общую безопасность.

Изменения момента на колесах при работе газом приводят лишь к пробуксовке без нарушения баланса. Нужно очень постараться, чтобы заставить MR проявлять избыточную поворачиваемость. Вся мощность двигателя уходит в дорогу. Тяга идеальна, без намека на пробуксовку даже при отсутствии блокировки дифференциала. Нет сомнений, MR — это супер-автомобиль...

А на мокром покрытии? Ничего не меняется, кроме, разумеется, величины заноса. Наш автомобиль был обут в европейские шины Continental SuperContact «all weather» размерности 185/60 R 14 на легкосплавных дисках 5,5 J 14. Это стандартное оснащение для европейского рынка. С ними машина вела себя надежно в любых обстоятельствах... Кто утверждал, что спортивные авто требуют неординарных навыков вождения? Это точно не про MR. Она также впечатляет стабильностью на прямой, например на автобане, независимо от скорости. За это отвечают работа подвесок и жесткость кузова. Аэродинамика же объясняет крайне низкую чувствительность к боковому ветру. Сильные порывы ветра во время теста вызывали лишь несколько сантиметров бокового увода, который даже не требовал коррекции — разве что для возврата на траекторию, чтобы объехать колеи от грузовиков. Великолепно...

КУЗОВ

Мы не смогли скрыть восхищения механическим балансом Toyota MR. Скептики заметят: «Иначе и быть не могло, учитывая специфику MR! С такими жертвами ради техники было бы верхом неприличия не иметь столь эффективного поведения!». И это правда. MR — автомобиль исключительный. Она предназначена только для двоих, почти не терпит багажа, но у нее чертовски привлекательная внешность... Это неординарная машина со спортивным призванием. Она требует многочисленных уступок, с которыми часто легко смириться. Багажника в самом хвосте достаточно, если не возить с собой весь гардероб. К тому же он отлично изолирован от двигателя и внешней среды. Кузов спроектирован так, чтобы не страдать в городском потоке. Передний и задний бамперы способны выдерживать удары при маневрах, причем без остаточной деформации, если они легкие. К сожалению, передняя панель не охватывает фары по аэродинамическим причинам.

Оптика подвижная, скрытая в кузове, когда не используется, и выдвигающаяся под углом около 40 градусов. Toyota подошла к делу серьезно: механизм привода и крепления работают точно. Фары надежно зафиксированы и не подвержены вибрациям, столь частым на подобных машинах. Хорошая идея — оставлять оптику в поднятом положении в течение 3 секунд после выключения ламп, что держит их в готовности на случай экстренной ситуации (это можно настроить подрулевым переключателем). Световой сигнал (моргание) также автоматически поднимает фары, но им требуется несколько десятых секунды, чтобы направить свет. Идея хороша, но она не заменяет наличие дополнительных фар дальнего света или противотуманок в бампере, как это делала в свое время Matra на Bagheera и Murena, или недавно Porsche. Экстренное моргание возможно только если оставить фары поднятыми (что вредит аэродинамике). Двигаясь долго по немецким автобанам, мы не нашли лучшего решения, чем пристроиться за быстрым классическим седаном, чтобы пользоваться его ближним светом и сигналами... Жаль...

Еще одно разочарование: двухтональный сигнал, который звучит слишком скромно! Кнопка расположена в центре руля, что неудобно при экстренных маневрах, а его звучание не внушает уважения, что противоречит желаемому результату. Бензобак MR расположен в центральном тоннеле. Его емкость, увы, крайне мала: всего 41 литр. Это обеспечивает запас хода лишь в 300–350 км, что вынуждает делать частые остановки. Так было с нами по пути в Мюнхен, где пришлось прерываться трижды. Это слишком часто! Доступ к баку — через лючок за дверью водителя. Он открывается только рычажком у основания левого сиденья. Идея хорошая, но не допускает открытия снаружи (например, ключом зажигания), что было бы кстати в случае отказа дистанционного привода.

В стандарте MR оснащена двумя наружными зеркалами с электрорегулировкой. Решение верное, хотя и салонное зеркало вполне справляется. Более того, форма стоек крыши такова, что обзор не страдает даже в зоне 3/4 назад. Козырек над задним стеклом исключает аэродинамические завихрения в движении. Поэтому на стекле не оседает грязь и пыль. В статике этот же козырек служит отличным зонтом для стекла. У MR два ключа. Первый подходит ко всем замкам (двери, зажигание, багажник), второй не открывает задний багажник. Так он остается защищенным, когда вы оставляете машину в сервисе. И это кстати, так как перчаточный ящик не запирается.

КОМФОРТ

Рецепт успеха MR от Toyota состоит из двух ингредиентов. Первый — это применение передовых механических решений, обеспечивающих наряду с великолепной динамикой эффективную управляемость. Второй — стремление к комфорту. Последний пункт вызывает улыбку: как можно заботиться о комфорте в машине с тесным салоном и вездесущим шумным мотором? MR комфортна, разумеется, со всеми поправками и возможностями для улучшений. Проделав не самое простое упражнение по посадке в этот низкий автомобиль, вы оказываетесь в уютном кресле, которое отлично держит тело. Спинка поддерживает позвоночник по всей длине, хотя возможности регулировки по наклону ограничены. Посадка идеальна: руль, регулируемый по высоте, отлично лежит в руках, а спортивная площадка для отдыха левой ноги помогает надежно зафиксироваться.

Кроме того, салон неплохо изолирован. Мотор слышно, это правда, но ведь он расположен прямо за сиденьями. Низкочастотный рокот выхлопа особенно заметен между 3200 и 4800 об/мин, что наш шумомер зафиксировал безжалостно. Подвески, трансмиссия и шум качения остаются более тихими. Слабое место — плохие направляющие боковых стекол, лишенных рамок. До 180 км/ч проблем нет; выше этой скорости стекла слегка выходят из естественного положения под давлением воздуха в салоне, что создает сильные аэродинамические шумы в стыках. Похоже, этот недочет был исправлен более жесткими и длинными поддерживающими крючками на стойках лобового стекла, но на нашей машине их не было.

Подвески, наконец, реагируют на все неровности дороги, но с относительной мягкостью, с определенным благородством. Салон фактически разделен надвое центральной осью, обтянутой черным кожзамом и служащей подлокотником (очень удобным при переключении передач). Мест для хранения минимум: два жестких кармана в дверях, не очень большой незапираемый перчаточный ящик, открытый мини-отсек и небольшая коробочка с крышкой в конце тоннеля у перегородки. К последним доступ затруднен. Отопитель достоин японских машин: быстро прогревается и эффективен. Он управляется ползунками, но, к нашему сожалению, с необходимостью выбора одной из предустановленных схем распределения потоков. Вентиляция включает целых 5 дефлекторов. Первые два традиционны по краям панели. Третий расположен под бардачком перед пассажиром. Последние — маленькие регулируемые сопла по бокам от руля для охлаждения водителя. Пепельница на тоннеле перед рычагом КПП — вместительная и удобная, если использовать рычаг как опору. Внутреннее освещение ограничено плафоном в центре крыши у заднего стекла. Также подсвечивается замок зажигания на правом сателлите панели. Нет ламп для чтения карт — странно для спорткара.

ОСНАЩЕНИЕ

От купе со спортивной внешностью ожидаешь и соответствующей комбинации приборов. Однако это не так, хотя на ней есть почти все. Панель фактически заимствована у малых спортивных седанов марки. Она объединяет два крупных круглых циферблата: спидометр и тахометр. Также есть 3 шкалы с горизонтальным ходом стрелки: уровень топлива, температура охлаждающей жидкости и давление масла. На них нет цифр, только зоны оценки. Жаль, не в плане эффективности, а в плане подачи. Еще одно замечание к разметке спидометра: его погрешность достигает 10%. Это много для быстрой машины, требующей скорее точности, чем хвастовства! Панель дополнена рядом контрольных ламп, информация на которых сведена к минимуму, за исключением критических параметров (отказ электроники двигателя или перегрев в моторном отсеке). По бокам от панели расположены два сателлита, как в Corolla GT: управление светом и особенно стеклоочистителями стало заметно проще, особенно при экстренных действиях. Отметим неудачное расположение кнопок обогрева заднего стекла и заднего противотуманного фонаря. Скрытые за рулем, они доступны, но их индикаторы не видны. Так можно ехать, не замечая, что они включены.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Никаких особых условий для MR! На нее распространяется гарантия Toyota на 3 года без ограничения пробега на запчасти и работы. Гарантия от сквозной коррозии составляет 6 лет при условии платного ежегодного осмотра. Использование технических решений от других спортивных моделей линейки и солидная репутация японского производителя в плане надежности должны значительно снизить риск любых механических проблем.

ВЫВОДЫ

Toyota блестяще справилась с задачей! Невозможно познакомиться с MR и испытать ее в деле, не придя в восторг от современных достижений японских конструкторов. С появлением MR доказано: в Стране восходящего солнца сегодня умеют строить автомобили, которые безупречно держат дорогу, отличаются умеренным аппетитом и обладают яркой внешностью. На нее смотрят, ею восхищаются; она пробуждает любопытство и живой интерес. И это лишь первые из ее достоинств. Тем не менее, MR — автомобиль эгоистичный. Предназначенная только для двоих, она, тем не менее, способна быстро и с очевидным уровнем безопасности доставить своих пассажиров к месту назначения. Ведь MR — это шедевр с точки зрения жесткости кузова, качества, которым не обладает подавляющее большинство конкурирующих моделей.

ДОСТОИНСТВА: Приятный и тяговитый двигатель. Удачно подобранные передаточные числа КПП. Жесткий кузов. Великолепная управляемость.

НЕДОСТАТКИ: Специфичный кузов. Малопрактичные фары. Ненадежные направляющие боковых стекол. Малый запас хода. Несерьезный звуковой сигнал.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ