Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод короткого теста-сравнения BMW Е30 320i vs VW Passat B3 GT 16V от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 25, 1988.
ОКО ЗА ОКО: ДОСТОЙНЫЙ ОТВЕТ ОТ VW
В том, что VW, если можно так выразиться, заходит на чужую территорию, нет ничего нового. По меньшей мере с появлением первого GTI стало ясно, автомобили из Вольфсбурга порой способны оставить не у дел даже конкурентов с традиционным спортивным уклоном. Passat с двухлитровым шестнадцатиклапанником и шильдиком GT на корме — литеру I он, разумеется, тоже получил, но только под капотом — должен метить ровно в ту же цель.
Любой автомобиль, сопоставимый по цене, мощности и рабочему объему, обязан чувствовать себя под прицелом. BMW 320i, к примеру. Она также рассматривает два литра рабочего объема как золотую середину; ее мощность чуть ниже — 129 против 136 л. с., однако крутящий момент в 164 Нм заметно уступает 180 Нм у Passat. Значения оборотов, при которых зафиксированы эти ключевые данные, едва ли позволяют сделать выводы о серьезных различиях в характерах двигателей. Хотя номинальная частота вращения у BMW (6000 об/мин) несколько выше, чем у Passat (5800 об/мин), мотору Passat требуется на 100 оборотов больше (4400 против 4300), чтобы мобилизовать максимальный крутящий момент. При этом между ними есть одно весьма существенное различие: двигатель BMW имеет шесть цилиндров, а у Passat их всего четыре.
На практике это сказывается куда сильнее, чем можно было предположить изначально. Уже на низких оборотах Passat берется за дело с азартом, очень чутко отзывается на педаль газа и, ко всему прочему, позволяет себе парочку тех замашек, что зарезервированы для спортивных моторов: он работает шумно и не слишком рафинированно. Шестицилиндровый агрегат в BMW можно считать почти полной его противоположностью. В нижнем диапазоне оборотов он кажется вялым и слабым, а его реакция на акселератор наводит на подозрение, будто вместо троса газа установлена бельевая резинка. Лишь после 4000 оборотов начинается приличный подхват, который длится без ослаблений вплоть до вмешательства ограничителя в районе 6500 — той зоны, где Passat выглядит уже несколько утомленным. Такие обороты даются коленвалу BMW примечательно легко и непринужденно, здесь она отлично следует за педалью, а культура хода и уровень шума придерживаются проверенной директивы: максимально достоверно имитировать жужжание электромотора.
В динамических характеристиках — паритет, хотя быстрое перемещение в Passat кажется более легким. Ему часто хватает простого нажатия на газ там, где BMW требует переключений и раскрутки. Это, впрочем, не доставляет хлопот, а напротив, приносит удовольствие благодаря образцово легкому и четкому переключению передач. В Passat же при переключениях иногда возникает чувство, будто мешаешь палкой плавающие в воде деревянные чурки. Подбор передаточных чисел у обоих можно признать удачным, что тем более отрадно, поскольку это искусство встречается все реже.
Тот прямой характер, который Passat демонстрирует в моторе, находит продолжение и в ходовой части. Он настроен плотнее своих менее мощных собратьев, из-за чего прежде всего короткие неровности передаются жестче. Также чуть отчетливее проявляется его склонность к «дрожи» или вибрациям силового агрегата на опорах. Здесь BMW может записать на свой счет преимущество. Ее плавность хода заметно лучше. Даже на плохом полотне на руле сохраняется спокойствие, в то время как баранка Passat, особенно в крутых виражах, заметной нервозностью сообщает о яростных столкновениях колес с дорогой. Сюда же ощутимо примешиваются и силы привода — эффект, от которого заднеприводная BMW, естественно, полностью избавлена.
При размеренной езде BMW извлекает выгоду из своего компактного, отлично просматриваемого кузова и очень легкого, филигранно точного рулевого управления, что дает примечательную маневренность. Напротив, в более тяжелом и менее обзорном Passat, требующем к тому же чуть больших усилий на руле, в городском потоке держишься уже не так непринужденно. Если прибавить газу, BMW демонстрирует более выраженные боковые крены в поворотах и задействует степени свободы относительно остальных осей. Однако это не идет во вред безопасности движения. Для заднеприводного автомобиля она ведет себя примечательно послушно, чаще всего с мягкой недостаточной поворачиваемостью. Только если ее грубо бросить в поворот, она после первоначального сильного сноса может перейти к заносу. Это требует парирования большими углами поворота руля, на что она, впрочем, оставляет водителю достаточно времени. Passat в таких режимах движения внезапно проявляет куда больше маневренности. Его рулевое управление не только острее, но и реакции следуют резвее и точнее, позволяя осуществлять гораздо более непосредственный контроль, чем в BMW. При этом для последнего нет никакого повода. Та естественная и непринужденная манера, в которой Passat справляется даже с затяжными быстрыми поворотами, почти не требует коррекций. Нейтральное поведение с легким сносом передка переходит в более выраженное скольжение передними колесами лишь в предельных режимах. Тут вступают в силу и реакции на изменение нагрузки: сброс газа вызывает переход от нейтральности к заносу, причем смена настроения происходит быстрее, чем у BMW, и требует чуть большей быстроты реакции на руле.
Хотя имидж BMW обещает больше спортивности, на извилистых загородных трассах при активной езде больше удовольствия доставляет Passat. И наоборот, 320i предлагает ту меру комфорта, которую приписывают Passat, но которой как раз недостает версии GT.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
