Журнальный тест 1985-ого Nissan Laurel 2.8D SGL (2.8 л, 84 л.с., 159 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Nissan Laurel 2.8D SGL от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 831, Октябрь, 1985.

NISSAN LAUREL 2.8D SGL

Дизельные легковые автомобили переживают настоящий бум! В прошлом году только на двенадцати крупнейших европейских рынках производители реализовали более 1 200 000 машин, работающих на тяжелом топливе. В результате доля таких автомобилей в этих странах выросла с 9,9% до 13,3%. В Бельгии показатели еще выше: данные о регистрации новых транспортных средств свидетельствуют, что каждый четвертый автомобиль потребляет солярку. И в первые месяцы этого года данная тенденция сохраняется…

Именно в этот благоприятный период Nissan выводит на рынок новый высококлассный седан с 6-цилиндровым дизелем объемом 2800 см³. Он едва ли дороже двухлитровых атмосферных дизельных версий и, что важнее, доступнее некоторых турбодизельных моделей аналогичной мощности. Благодаря стартовой цене в 524 900 франков за базовую модель и 588 000 франков за богато оснащенную люксовую версию, Nissan Laurel 2,8 D буквально обрушивает рынок. Более того, поскольку этот выносливый двигатель пользуется отличной репутацией в плане надежности и долговечности, возникает закономерный вопрос: не является ли Laurel самым выгодным дизельным предложением на текущий момент — той самой «лучшей покупкой», о которой написал бы известный потребительский журнал?

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Nissan Laurel — наш старый знакомый. Впервые он появился в Европе в конце 70-х, но именно на Женевском автосалоне в марте 1981 года Старому Свету представили линейку моделей, призванную удовлетворить вкусы европейцев: с более чистыми линиями кузова, улучшенными ходовыми качествами и роскошным, довольно полным оснащением. С коэффициентом аэродинамического сопротивления Сх = 0,41 второй по величине японский автопроизводитель занимал весьма достойные позиции, по крайней мере для того времени. Под капотом этого крупного седана (длина 4,64 м, колесная база 2,67 м) Nissan (тогда еще называвшийся Datsun) предлагал на выбор три двигателя, и все рядные «шестерки»: двухлитровый бензиновый мощностью 95 л. с., 2,4-литровый мощностью 110 л. с. и дизель объемом 2800 см³ (заимствованный у модели 280 С, ныне исчезнувшей из бельгийских каталогов), развивающий в атмосферном варианте 82 л. с. Все моторы агрегатировались с пятиступенчатой механической КПП, а привод осуществлялся на зависимый задний мост с грамотно проработанной подвеской и направляющим аппаратом. При весьма классическом облике Laurel предлагал оснащение и отделку бизнес-класса по крайне конкурентоспособной цене.

В начале лета 1983 года Nissan проводит фейслифтинг трехобъемного кузова, уделяя особое внимание отделке интерьера. В части трансмиссий появляются новые, более экономичные автоматические коробки передач с блокировкой гидротрансформатора: трехступенчатая для бензиновой версии 2,4 л и четырехступенчатая с овердрайвом для дизеля 2800. Оставаясь сдержанным в дизайне, Laurel стал элегантнее благодаря легкосплавным дискам и двухцветной окраске кузова в топовых исполнениях.

В марте этого года на Женевском автосалоне дебютирует новое поколение Laurel. Для японцев это полностью переосмысленная модель, хотя она и опирается на прежнюю концепцию. Действительно, кузов сохранил ту же классическую форму, оставшись верным схеме с тремя объемами и шестью боковыми стеклами. По сравнению с предшественниками силуэт стал, возможно, менее изящным, но более солидным — в духе предпочтений американцев, отчасти напоминая Volvo серий 740/760. При этом показатель Сх улучшился до 0,38... что не является чем-то выдающимся на фоне конкурентов, подбирающихся к отметкам 0,30–0,32! Архитектура осталась прежней: двигатель расположен продольно, привод на задние колеса через неразрезную балку моста, за исключением версии с трехлитровым V6, которая оснащается независимой задней подвеской на косых рычагах. На остальных модификациях задний мост получил улучшенную систему направляющих: четыре продольные тяги и поперечную штангу Панара. Спереди по-прежнему применены стойки MacPherson, а реечное рулевое управление, в зависимости от версии, оснащается гидроусилителем. Тормозная система традиционна: вентилируемые диски спереди и барабаны сзади (полнотелые диски предусмотрены только для трехлитровой версии).

Под капотом японский концерн предлагает выбор из четырех двигателей: три бензиновых и один дизель. Начнем с бензиновых: базовый вариант — четырехцилиндровый мотор объемом 1973 см³, выдающий 98 л. с. Это исключительно компактный и легкий агрегат, который вместе с пятиступенчатой КПП весит всего 124 кг. В гамме остается рядная «шестерка» 2,4 л, которая благодаря электронному впрыску теперь развивает 127 л. с., что, по заявлению производителя, позволяет достигать скорости почти в 200 км/ч. Вершину линейки венчает трехлитровый V6, также с электронным впрыском, заимствованный у купе 300 ZX и выдающий 155 л. с. По последним данным, импортер не планирует поставлять эту версию в Бельгию. Наконец, хорошо знакомый шестицилиндровый дизель. По сути, это тот же 2,8-литровый мотор от предыдущего Laurel, но за счет более тихого вентилятора и маховика с увеличенным моментом инерции Nissan смог поднять мощность с 82 до 84 л. с. Мелочь, а приятно...

Сохранив практически прежние внешние габариты, Nissan удалось сделать салон заметно просторнее, а багажник — на 10% больше. К базовому оснащению подошли с особым вниманием, а версии SGL и вовсе укомплектованы по максимуму: здесь и спортивное литье, и подсветка в дверях, и два индивидуальных макияжных зеркала для задних пассажиров, четыре электростеклоподъемника, центральный замок, регулировка ремней безопасности по высоте, трехдиапазонная стереорадиола с кассетной декой и четырьмя динамиками. Добавьте к этому массу приятных мелочей и по-настоящему роскошную отделку. Трудно предложить больше за такую цену!

В Бельгии импортер предлагает шесть вариантов Laurel на базе трех двигателей: бензиновых 2,0 л и 2,4 л, а также дизеля 2,8 л. Двухлитровый мотор доступен только в исполнении GL за 469 900 франков, тогда как модель 2,4 л с 5-ступенчатой «механикой» или 4-ступенчатым «автоматом» стоит 570 500 и 608 000 франков соответственно. Но настоящая находка — это дизельная версия: 524 900 франков за GL и 588 000 франков за SGL. Поклонникам автоматических трансмиссий придется доплатить около 27 000 франков. Таким образом, менее чем за 600 000 франков Nissan предлагает большой седан с крупной рядной «шестеркой», способный на равных конкурировать по уровню отделки, оснащения и комфорта с топовыми моделями, которые стоят значительно дороже! Достаточно взглянуть на конкурентов, чтобы в этом убедиться. В данной категории, учитывая мощность и габариты, Laurel Diesel по цене вне конкуренции; судите сами: Audi 100 CD Turbo D (1968 см³, 87 л. с., 808 750 фр.); Citroen CX 25 TRD Turbo (2500 см³, 95 л. с., 693 200 фр.); Mercedes 250 D (2497 см³, 90 л. с., 870 000 фр.); Opel Senator 2,3 TD C (2260 см³, 86 л. с., 727 540 фр.); Peugeot 505 GTDT (2498 см³, 95 л. с., 634 700 фр.); Renault 25 Turbo DX (2068 см³, 85 л. с., 749 269 фр.); Rover 2400 STD (2400 см³, 92 л. с., 703 875 фр.) и Volvo 740 GLD (2383 см³, 82 л. с., 664 375 фр.)! Удивительно во многих отношениях…

ДВИГАТЕЛЬ

Стоит ли подробно останавливаться на этом широко известном блоке, который стоял на дизельных Laurel прошлого поколения, а также на модели 280 C (на некоторых рынках — Cedric)? Он прекрасно себя зарекомендовал и обладает отличной репутацией. Это массивная рядная «шестерка», полностью выполненная из чугуна, включая головку блока, что, по мнению Nissan, обеспечивает максимальную жесткость конструкции и лучшую стойкость к перепадам нагрузок и температур. Внушительный агрегат плотно заполняет подкапотное пространство. Коленчатый вал покоится на 7 опорах. Привод верхнего распределительного вала осуществляется цепью. Впрыск, разумеется, форкамерный, а роторный ТНВД марки Kiki производится в Японии по лицензии Bosch. Громкое имя и гарантия безупречной работы. Система охлаждения — жидкостная с расширительным бачком и механическим вентилятором с вязкостной муфтой. Как мы и говорили, эта рядная «шестерка» предельно традиционна, внушает доверие и обеспечивает отличный доступ к основным узлам для обслуживания.

ДИНАМИКА

С диаметром цилиндра 84,5 мм и ходом поршня 83 мм этот двигатель относится к короткоходным. При степени сжатия 22:1 он развивает 84 л. с. при 4400 об/мин, что дает литровую мощность в 30 л. с./л. Это отнюдь не рекордный показатель, так как сегодня даже атмосферные дизели выдают больше. Для сравнения: двухлитровый мотор Mercedes 190 D и 200 D выдает чуть более 36 л. с./л, а шестицилиндровый дизель VW в Volvo 740 GL, несмотря на почтенный возраст конструкции, показывает достойные 34,4 л. с./л. Добавьте к этому относительно высокую удельную массу — 15,83 кг/л. с. снаряженной и 22,32 кг/л. с. полной массы, и станет ясно: Laurel Diesel явно не «пушка». Справедливости ради отметим, что во время наших замеров автомобиль был совсем новым, с пробегом чуть более 3000 км. Очевидно, что мотор (особенно дизельный) еще не прошел полную обкатку, и показатели со временем должны улучшиться. Но в стремлении оперативно информировать читателей иногда приходится идти на компромисс…

С учетом всех факторов Laurel Diesel не показал ошеломляющих результатов. При разгоне он требует изрядного терпения: отметка 100 км/ч достигается лишь через 21,2 с, а 400 метров проходятся за 21,5 с. На преодоление километра уходит не менее 40,1 с, при этом скорость на выходе едва достигает 130 км/ч. На фоне конкурентов Nissan Laurel D оказывается в роли аутсайдера. Даже Volvo 740 GL Diesel, имея схожую массу (1345 кг против 1330 кг у японца) и чуть меньшую мощность (82 л. с. против 84 л. с.), умудряется быть быстрее, проходя 400 м за 20,9 с, а километр — за 38,8 с. Любопытно также, что в 1981 году при испытании дизельного Laurel [чуть менее мощного (82 л. с.), но на добрую сотню килограммов легче] мой коллега Филипп Де Ленер получил исключительные цифры: 0–100 км/ч за 14,3 с, 400 м за 18,9 с и километр с места за 35,4 с. Та машина была на редкость живой и развивала 163,8 км/ч, в то время как нынешняя версия с трудом дотягивает до 160 км/ч! Отметим, что последние данные по разгону были получены при выкручивании двигателя «в звон», до самого момента отсечки топлива, которая происходит на 5100 об/мин.

Однако если динамика разгона не впечатляет, это вовсе не означает, что мотору не хватает сил. На самом деле его стихия — марафонские дистанции. Благодаря приличному крутящему моменту в 159 Нм при 2400 об/мин автомобиль уверенно держит высокую крейсерскую скорость и демонстрирует отличную эластичность на низких оборотах. Хороший запас тяги и удачно подобранные передаточные числа позволяют не частить с переключениями, чтобы взбодрить «табун». В этом и заключается все очарование шестицилиндрового мотора — удивительно мягкого и выносливого. Большой седан без малейших усилий и с поразительной легкостью поддерживает крейсерский ритм в 140–150 км/ч (на немецких автобанах, разумеется!). Если нужно ускориться после замедления, переходить на пониженную необязательно — достаточно просто нажать на газ, момент и мощность сделают свое дело. Конечно, на самых низах чудес ждать не стоит, но рабочий диапазон лежит между 2000 и 4500 об/мин.

При замере эластичности на четвертой передаче с 40 км/ч двигатель держится молодцом: 400 м проходятся за 20,3 с, а километр — за 39,2 с, что на 0,1 с лучше результата Volvo 740 GL Diesel. На пятой передаче подхват, ожидаемо, становится вялым: приборы фиксируют прохождение 400 м и 1000 м за 21,8 с и 42,2 с соответственно. Шведский конкурент в этих дисциплинах чуть медленнее. По максимальной скорости Laurel D не бьет рекордов. После очень долгого разгона он достигает 157,6 км/ч на пятой передаче при 4500 об/мин, что всего на 100 оборотов выше пика мощности. Это доказывает, что передаточные числа трансмиссии подобраны грамотно. Производитель заявляет «максималку» в 165 км/ч; вероятно, обкатанный автомобиль подтвердит эти цифры. Вновь подчеркнем: для дизельной версии максимальная скорость вторична, гораздо важнее способность уверенно идти в высоком крейсерском темпе.

Тяговитая рядная «шестерка» — чего еще желать? Этот мотор действительно подкупает своим характером. Он очень тихий, со специфическим приятным тембром, остающимся деликатным на любых оборотах. Возможно, ему не хватает той «культуры хода», которой славятся «шестерки» из Мюнхена, но для классической конструкции без турбонаддува этот агрегат выглядит очень достойно. Возраст разработки выдает разве что время прогрева свечей, которое заметно дольше, чем у современных моторов. Водитель может следить за работой двигателя по тахометру, красная зона которого начинается с 5000 об/мин. Отсечка подачи топлива срабатывает на 5100 об/мин, причем делает это очень плавно. Своим негромким урчанием этот крупный мотор сразу внушает спокойствие — качество, которое высоко ценят многие покупатели.

РАСХОД ТОПЛИВА

Может ли большой двигатель быть экономичным? Вполне, утверждают японские мотористы, заявляя исключительно низкие цифры, по крайней мере при установившемся движении. Так, на 90 км/ч Nissan обещает 5,9 л, а на 120 км/ч — 8,6 л. Наш расходомер, в свою очередь, показал 6,85 л и 9,21 л соответственно. Средний расход за все время теста делает честь автомобилю — он не превысил 10 л/100 км (точнее, 9,91 л). Крайние значения составили 7,1 л и 14,1 л при использовании всех возможностей техники, причем последняя цифра зафиксирована при движении на максимальной скорости по автостраде. В то время как производитель закладывает около 8,5 л для города, у нас вышло чуть более 9 л. Для машины таких размеров это отличный результат, тем более что во время замеров динамики форсунки оказались весьма скромны в запросах: всего 230 см³ на прохождение километра с места, что соответствует теоретическому расходу 23 л/100 км. Поводов для недовольства нет. Также похвалы заслуживает автономность: с баком на 65 литров Laurel может проехать в среднем более 600 километров без дозаправки.

ТРАНСМИССИЯ

На модификации с ручной коробкой производитель использовал, с минимальными изменениями, 5-ступенчатый агрегат от предыдущей версии. Неприятных сюрпризов здесь ждать не стоит — механизм проверенный. Передаточные числа подобраны очень удачно. При выкручивании передач до отсечки (5100 об/мин) Laurel D достигает 45 км/ч на первой, 78 км/ч на второй, 115 км/ч на третьей и почти 150 км/ч на четвертой, которая особенно хороша для энергичных обгонов. Максимальные 157,6 км/ч достигаются на пятой при 4500 об/мин, то есть вплотную к оборотам максимальной мощности. Рычаг на полу расположен идеально, коробка послушна и верна японским традициям. Передачи включаются по классической схеме — быстро, четко и без малейших усилий. Работа этой КПП, обладающей отличной синхронизацией и работающей бесшумно, доставляет истинное удовольствие. Поскольку сцепление легкое и информативное, вся трансмиссионная часть заслуживает оценки «отлично».

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

На смену механизму «винт-шариковая гайка» пришла реечная передача с гидроусилителем — мудрое решение. Управляемая приятным четырехспицевым рулем небольшого диаметра (38 см), регулируемым по высоте, рейка отличается точностью и легкостью. При этом конструкторам удалось избежать той «пустоты», которая часто встречается в системах с избыточным усилением. Водитель постоянно чувствует связь колес с дорогой и может идеально контролировать траекторию даже на высокой скорости. Излишне говорить, что маневрирование на парковке с таким усилителем значительно упростилось. К тому же диаметр разворота составляет всего 11 м между бордюрами при 3,5 оборотах руля от упора до упора. Мы отметили точность рулевого управления, но это справедливо для сухого покрытия. Как только начинается дождь, шины Yokohama размерностью 185/70 HR 14 пасуют, слишком рано теряя надежный контакт с дорогой. Хотя этот производитель сделал огромный шаг вперед за последние годы, ему еще есть над чем работать, особенно в плане борьбы с аквапланированием и курсовой устойчивости в колее.

ТОРМОЗА

Инженеры, вероятно, решили не изобретать велосипед. Тормозная система Laurel предельно классическая: вентилируемые диски спереди и саморегулирующиеся барабаны сзади. Двухконтурный привод распределяет усилия на каждую ось, а регулятор давления не дает задним колесам блокироваться раньше времени.

Несмотря на солидный вес (1330 кг по паспорту, 1358 кг на наших весах), тормоза полностью справляются со своей задачей. Они мощные, выносливые и информативные. Разве что при интенсивном замедлении автомобиль ощутимо «клюет» носом, но это не критично. Вакуумный усилитель позволяет точно дозировать усилие на педали.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

Сохранив архитектуру предшественника — стойки MacPherson спереди и неразрезной мост сзади, инженеры внесли множество мелких изменений, чтобы улучшить баланс между управляемостью и комфортом. Так, спереди угол кастора был немного увеличен (до 5 градусов) для лучшей стабильности рулевого управления. Сзади, помимо четырех продольных рычагов, теперь установлена поперечная штанга Панара диаметром 19 мм, призванная повысить боковую жесткость и улучшить поведение моста на раздолбанных дорогах. Кроме того, нижние продольные тяги крепятся к кузову и балке через гидравлические сайлентблоки, гасящие шумы и вибрации. Винтовые пружины с прогрессивной характеристикой мягко отрабатывают мелкие неровности. Благодаря этим доработкам Nissan удалось выжать максимум из классических решений — по крайней мере, на сухом асфальте! Несмотря на выраженную недостаточную поворачиваемость, этот автомобиль очень послушен в управлении. Конечно, это не седан со спортивными амбициями, а благородный крейсер для дальних поездок. На любом покрытии задний мост стоит как влитой, и лишь поперечные стыки могут слегка нарушить это равновесие. Курсовая устойчивость на плохих участках весьма достойная. Однако в дождь ситуация меняется: нужно быть начеку, так как Yokohama держатся за дорогу не слишком уверенно. Но если не брать в расчет эти оговорки, общий баланс настроек очень удачен.

КУЗОВ

Laurel недавно обрел новый кузов, который, оставаясь классическим, верен концепции трехобъемного седана. Силуэт сильно напоминает старшую модель Cedric. Видно, что дизайнеры не гнались за рекордно низким лобовым сопротивлением, ограничившись вполне средним показателем Сх = 0,38. Стоит отметить, что лобовое стекло установлено практически вровень со стойками, а стеклоочистители полностью спрятаны в нише. Массивная решетка радиатора выглядит солидно, а ее горизонтальные линии подчеркивают ширину машины. Спереди и сзади установлены крупные пластиковые бамперы, окрашенные в цвет кузова и дополненные резиновыми молдингами по бокам. Как и у предыдущей модели, большая площадь остекления дополнена окошками в задних стойках. Корму венчают крупные фонари, объединенные светоотражающей вставкой.

Использование временного запасного колеса (решение, которое мы категорически не одобряем), установленного вертикально в правой нише багажника, позволило увеличить его полезный объем на 10%, доведя его почти до 400 литров. Кроме того, погрузочная высота невелика, а сам проем стал шире и удобнее по форме. Замок багажника и лючок бензобака открываются из салона. Галогенные фары H4 светят мощно, но лишены омывателей. Зато наружные зеркала и все четыре окна снабжены электроприводами. Имеется и центральный замок. Приятная мелочь, подчеркивающая проработку версии SGL: замок двери подсвечивается кольцевой лампой в течение 7 секунд, если потянуть за ручку. Стеклоподъемник водительской двери работает в одно касание.

КОМФОРТ

Несмотря на зависимую заднюю подвеску (которая, впрочем, отлично спроектирована и направлена, но все же не любит поперечные стыки) и довольно плотные амортизаторы, система подрессоривания работает мягко, но без излишней раскачки. Производитель стремился создать очень комфортный автомобиль, и ему это удалось. Стоит сесть в салон, чтобы понять, как далеко зашла забота о пассажирах. Великолепные кресла с множеством регулировок (включая высоту водительского сиденья) обиты приятным на ощупь ворсистым материалом. Доступ в салон не вызывает затруднений, а места внутри предостаточно. Для удобства водителя Nissan предусмотрел четырехпозиционную регулировку верхнего крепления ремня безопасности и рулевую колонку с изменяемым углом наклона. Задний диван с нерегулируемыми подголовниками очень гостеприимен и оснащен центральным подлокотником.

По сравнению с предшественником салон стал просторнее и комфортнее во многих деталях. Это касается и общего уровня шума: отличная изоляция капота, отсутствие гула от шин и гидроопоры двигателя делают свое дело. Производитель гордо заявляет о 65 дБ(А) в салоне на скорости 90 км/ч — это действительно мало. Наш прибор показал чуть больше — 69 дБ(А), но на 140 км/ч уровень не превысил даже 74 дБ(А). В салоне полно мест для мелочевки: карманы в дверях, бокс в центральном подлокотнике, монетница, карманы в спинках сидений, полка над передней панелью и перчаточный ящик. Интерьер буквально залит светом: центральный плафон с задержкой выключения, две лампы для чтения спереди и еще две в задних стойках крыши. Система отопления и вентиляции верна японским традициям: она проста, мощна и эффективна, а вентилятор теперь имеет четыре скорости.

ОСНАЩЕНИЕ

Мне очень нравится приборная панель — лаконичная, в хорошем обрамлении и очень читабельная. Для автомобиля такого класса набор приборов полон: есть тахометр, все необходимые контрольные лампы и логичные выключатели. Под рулем расположены привычные рычаги управления светом, поворотниками и очистителями. В центре панели под блоком управления печкой штатно установлена отличная стереомагнитола с кассетным плеером и четырьмя динамиками. Не ищите антенну — она встроена в заднее стекло. Также в базе идут хорошо читаемые цифровые часы. Еще одна приятная деталь — звуковой гонг, напоминающий о невыключенных фарах. Все эти нюансы, от сверхполного базового оснащения до тщательной отделки, делают Laurel Diesel седаном высокого класса, способным без комплексов тягаться с куда более дорогими машинами. Остается лишь гадать, как Nissan удается предлагать такой автомобиль за такие деньги.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Как и на другие модели Nissan, на Laurel распространяется гарантия три года или 120 000 км на запчасти и работы, включая защиту от сквозной коррозии. Условия прозрачны, здесь без сюрпризов. Сервисная сеть в Бельгии насчитывает 350 станций. Первое бесплатное ТО проводится после 1000 км, далее замена масла каждые 5000 км, а регламентные работы — каждые 10 000 км.

ВЫВОДЫ

В начале статьи мы задавались вопросом: является ли этот Laurel самым выгодным предложением на дизельном рынке? Безусловно, учитывая его цену, оснащение и достойное поведение на дороге — это настоящая «сделка года». Под маской скромного классического седана Laurel 2,8 D скрывает серьезные козыри. Да, его шестицилиндровый мотор не самый быстрый, но он всегда полон сил, тяговит и при этом на удивление экономичен. Мы говорили о его скромности? Да, это так. Но этот Nissan обладает очень надежным характером, который стал бы еще лучше, если бы производитель сменил штатные японские шины на более породистые покрышки. А еще здесь есть простор, роскошь, продуманное оснащение и четкое ощущение того, что ты получил за свои деньги сполна. При такой цене сомневаться не приходится — для тех, кто ездит много, это отличное вложение средств!

ДОСТОИНСТВА: Эластичность шестицилиндрового двигателя. Низкий расход топлива. Отлично подобранные передаточные числа КПП. Добротные ходовые качества. Просторный салон. Тщательно проработанные оснащение и отделка. Весьма привлекательная цена.

НЕДОСТАТКИ: Скромная динамика. Малоубедительные на мокром покрытии японские шины. Использование запасного колеса-«докатки».

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Наши французские читатели наверняка заметили, что модель Laurel не продается во Франции. С другой стороны, существует Cedric, сохранивший ту же техническую базу (двигатель, коробка передач, шасси и т. д.), который предлагается по цене 112 000 франков в версии с пятиступенчатой коробкой передач и 116 900 франков за версию с автоматической трансмиссией.