Журнальный тест 1986-ого Mazda RX-7 FC (роторный, 2х0,654 (эквивалент = 2,6) л, 150 л.с., 182 Нм) (Le Moniteur de l'Automobile)

Перевод подробного теста Mazda RX-7 FC от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l'Automobile, № 845, Апрель, 1986.

MAZDA RX-7

Несмотря на весьма заметное снижение цен на бензин, вызванное, стоит ли лишний раз напоминать, одновременным падением курса доллара и стоимости барреля нефти, расход топлива — показатель хотя и малозначительный по сравнению с другими затратами при расчете стоимости километра пробега — по-прежнему остается важным критерием выбора при покупке нового автомобиля. Более того, машина, потребляющая на 20–25% больше своих прямых конкурентов, рискует быть попросту исключена из списка кандидатов по одному этому фактору. Впрочем, чем дороже автомобиль, тем менее решающим кажется этот аспект, что и спасет от отставки новую Mazda RX-7 — модель, исключительно удачную с точки зрения активной безопасности, но довольно прожорливую в плане потребления... обычного бензина! Не пора ли снова вызвать роторный двигатель на ковер?

Хотя роторный двигатель по-прежнему потребляет больше, чем классические агрегаты, что доказывает данный подробный тест, завершившийся со средним расходом 16,1 л на 100 км, сегодня он все же стал экономичнее в пропорции к достигнутому росту мощности. Инженеры и техники Mazda даже утверждают, что удельный расход их нового мотора 13B снизился примерно на 5% по сравнению с прежним агрегатом 12A благодаря, в частности, улучшениям в системе газораспределения (3 впускных окна на камеру) и питания (цифровой электронный впрыск). Чтобы проверить это, следовало бы установить новый мотор в старую RX-7: обладая чуть худшей обтекаемостью (аэродинамический выигрыш невелик, коэффициент Cx улучшился всего на 0,04 пункта!), она заметно легче новой версии (примерно на 150 кг). И это при том, что в новинке применено немало «хитростей», призванных частично компенсировать вес, набранный из-за возросшей сложности узлов шасси; а каждому известно, что лишние килограммы «оплачиваются» дополнительными децилитрами топлива.

Вынося приговор роторному двигателю, признаем в качестве аргумента защиты Феликса Ванкеля, его «отца», и Кеничи Ямамото, генерального директора Mazda и его самого ярого сторонника, ту уверенность, которую они сохраняют в его преимуществах перед поршневыми моторами: малые габариты, позволяющие использовать компоновку «передне-среднего» расположения для лучшей развесовки, ровный характер мощности и крутящего момента в широком диапазоне оборотов, снижение шума и вибраций, меньшее количество подвижных деталей и, как следствие, более высокая надежность, отличная приспособленность к низкооктановому или даже неэтилированному бензину, теоретически более низкая себестоимость при массовом производстве и так далее. Феликс Ванкель убежден, что звездный час роторного двигателя еще придет, а упорство Кеничи Ямамото будет вознаграждено значительным техническим отрывом. Тем временем за последние 25 лет Mazda накопила опыт производства более миллиона роторных двигателей, из которых 500 000 экземпляров пришлись на модель RX-7 с марта 1978 года.

КОНЦЕПЦИЯ В ЦЕЛОМ

Новая Mazda RX-7 вполне заслуживает такого определения. Речь идет не о скромной подтяжке лица или простом омоложении, а о действительно полной переработке. Если определенные сходства в концепции (купе 2+2) или агрегатной базе (роторный двигатель) неизбежны, то в остальном новая версия практически не заимствует узлов у предшественницы. Все новое: двигатель, шасси, подвеска, тормозная система, обводы кузова, оснащение, цена, конкуренты и клиентура. Новая RX-7 фактически перешла в другую категорию. Мощность совершила скачок более чем на 30%, цена — аналогично, и теперь ей приходится противостоять Alfa GTV6 вместо Alfasud Sprint, Audi Coupé GT 2.2 Quattro вместо Coupé GT 2.0, BMW 325i на смену 318i, Honda Prelude 2.0 DOHC вместо 1.8. В списке соперников теперь значатся Mercedes 190E 2.6 (в тот день, когда он поступит в продажу!) против прежнего 190, Nissan 300 ZX вместо Silvia, Opel Monza 3.0i вместо Manta GSi, Porsche 924S (по мощности и цене) или 944 (по стилю, в ожидании выхода 944S, которому будет противостоять RX-7 Turbo, пока зарезервированная для японского и американского рынков), Renault Alpine V6 GT вместо Fuego Turbo, Saab 900 Turbo 8 на смену 900i, Toyota Celica 2.0 GT вместо Celica 1600, VW Scirocco GTX 16S против прежнего Scirocco GTI и даже Lotus Excel или TVR 280i FH. Список стал солиднее, хотя рыночные перспективы — менее очевидными.

В вопросах цены и оснащения каждый импортер волен выбирать свою политику, что порождает некоторые различия по обе стороны Кьеврена. В Бельгии гамма RX-7 состоит из трех исполнений. Базовая версия стоимостью 935 315 бельгийских франков, включая все налоги, штатно оснащается легкосплавными дисками, передним спойлером, передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости, люком с электроприводом, боковыми защитными молдингами, полностью тканевой обивкой сидений, аудиоподготовкой и кассетодержателем. За доплату в 51 245 франков покупатель дополнительно получает усилитель руля, электроомыватели фар, задний спойлер, задний стеклоочиститель с омывателем, наружные зеркала с электроприводом, электростеклоподъемники, кожаную отделку руля, регулировку рулевой колонки по высоте и инерционные ремни безопасности; так получается версия RX-7A. Что касается RX-7B, она стоит 1 055 310 франков, но в эту цену включены все вышеперечисленные аксессуары, к которым можно добавить полную кожаную отделку интерьера и систему регулировки жесткости подвески A.A.S. В списке опций остаются лишь краска «металлик» (15 000 франков) и кондиционер (56 250 франков).

Во Франции ситуация проще: лишь одна опция — краска «металлик» (2 800 французских франков) и две версии. Исполнение LX за 150 000 франков практически «голое», в то время как за 180 000 франков предлагается GLX Super Spéciale, которая получает все оборудование, упомянутое выше для трех «бельгийских» версий: легкосплавные диски, передний и задний спойлеры, стабилизаторы, электролюк, кожаные сиденья, кожаный руль с регулировкой по высоте, электропривод зеркал, омывателей фар и стекол, задний стеклоочиститель, усилитель руля, кондиционер и систему регулировки подвески A.A.S., а также некоторые аксессуары, которые в Бельгии идут в «базе»: круиз-контроль, вежливая подсветка салона, подсветка порогов, дверные карманы, регулируемые подголовники, поясничный подпор и регулировка наклона подушки водительского кресла и т. д. Для нашего теста была предоставлена машина в «бельгийской» спецификации A, то есть без системы A.A.S. (почему бы не предлагать ее отдельно, вместо того чтобы навязывать в пакете с порой лишними аксессуарами как в Бельгии, так и во Франции?), но с адаптивным электронным усилителем руля.

ДВИГАТЕЛЬ

Ни клапанов, ни распределительных валов, ни шатунов, ни поршней — никаких привычных деталей классического двигателя. Этот агрегат Mazda 13B, выпускаемый по лицензии NSU-Wankel, состоит из двух роторов с рабочим объемом камер по 654 куб. см. Таким образом, суммарный объем составляет 1308 куб. см, что после применения коэффициента эквивалентности официально превращается в 2616 куб. см. По сравнению с мотором 12A, использовавшимся на предыдущей RX-7, двигатель 13B получил массу улучшений в части охлаждения, уплотнений, процесса сгорания и питания. Газораспределение доверено системе впуска с шестью окнами (по три на ротор), что позволяет реализовать переменный контроль фаз впуска или, скорее, ступенчатую регулировку впуска за счет использования основного, дополнительного и вспомогательного окон. На любом диапазоне оборотов (низком, среднем или высоком) эта система обеспечивает плавный переход между тремя характеристиками и стабильный пиковый крутящий момент в интервале от 2500 до 5000 об/мин. Этот принцип дополнительно усилен системой динамического наддува, использующей эффект пульсации воздуха на высокой скорости, характерный для роторных двигателей. Устройство DEI, использующее значительный фазовый сдвиг между тактами впуска двух роторов, напоминает компрессор: волны сжатия нагнетают дополнительную порцию воздуха непосредственно перед закрытием каждого окна. Когда этот процесс происходит с высокой частотой, возникает резонанс воздушного потока.

За питание отвечает система цифрового электронного впрыска под управлением 8-битного микропроцессора на основе заложенных в память алгоритмов (42 параметра). Система разработки Nippon Denso функционирует практически так же, как Bosch L-Jetronic, отслеживая все аспекты работы двигателя, включая положение дроссельной заслонки, расход воздуха, обороты и температуру охлаждающей жидкости. Она также обладает функцией мониторинга и самодиагностики неисправностей, что позволяет получать полные и точные данные о рабочих системах RX-7 при подключении сервисного оборудования. Несмотря на управление микропроцессором, эта аналоговая по своей сути система впрыска при возникновении сбоя или поломки не допустит полной иммобилизации автомобиля — он всегда сможет добраться до сервиса своим ходом на пониженной скорости. На каждый ротор приходится по две форсунки: основная, подающая точно дозированное количество топлива к основным впускным окнам, и дополнительная, которая впрыскивает горючее в каждый из вторичных впускных коллекторов, ведущих к дополнительным и вспомогательным окнам при росте оборотов и нагрузки на двигатель.

В остальном конструкция более традиционна: электронное зажигание, жидкостное охлаждение под высоким давлением с расширительным бачком и вентилятором с термовязкостной муфтой и т. д. Стоит отметить выпускную систему с двойным выходом, призванную, в частности, снизить уровень шума.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 

В данной конфигурации двигатель новой RX-7 развивает максимальную мощность 150 л. с. при 6500 об/мин и выдает крутящий момент 182 Нм при 3000 об/мин при заявленной снаряженной массе 1025 кг, что соответствует удельной мощности 115 л.с./л и энерговооруженности 6,8 кг/л.с. Эти показатели можно сравнить с цифрами трех основных конкуренток: Alfa GTV6 (160 л. с. при 5600 об/мин — 213 Нм при 4000 об/мин — 1210 кг — 64 л.с./л — 7,5 кг/л.с.); Porsche 924S (150 л. с. при 5800 об/мин — 195 Нм при 3000 об/мин — 1190 кг — 60 л.с./л — 7,9 кг/л.с.) и Toyota Celica 2.0 GT (150 л. с. при 6400 об/мин — 180 Нм при 4800 об/мин — 1140 кг — 75 л.с./л — 7,6 кг/л.с.). Таким образом, RX-7 не портит эту прекрасную теоретическую подборку, остается лишь перенести эти значения на дорогу. В том, что касается максимальной скорости, обязательства выполнены: завод заявляет 210 км/ч, мы же зафиксировали среднее значение в двух направлениях 215,1 км/ч, а в самом быстром заезде — 217,8 км/ч на оборотах чуть ниже тех, при которых достигается пик мощности. В упражнениях на разгон вердикт неоднозначен, хотя во время наших замеров покрытие было довольно скользким: завод заявляет 8 с для набора 100 км/ч, но мы получили лишь 8,9 с, выкручивая двигатель до 7000 об/мин — то есть выше срабатывания ограничителя, о чем извещает назойливый звуковой сигнал. По данным Mazda, первые 400 метров преодолеваются за 16,1 с, наши приборы показали 16,0 — здесь возразить нечего. Что касается километра с места, мы зафиксировали результат 29,6 секунды при отсутствии официальных данных. В дисциплине эластичности при старте с 40 км/ч, где Mazda также не приводит цифр, отметка 400 метров была пройдена за 17,5 с на IV передаче и за 20,5 с на V, а километровая отметка была достигнута через 32,4 с на IV и 37,4 с на V передаче.

Представленные в чистом виде, эти цифры оставляют очень хорошее впечатление. И действительно, RX-7, не будучи дрэгстером или чем-то сверхзрелищным, кажется очень динамичной благодаря очень ровному, прогрессивному, мягкому и комфортному набору оборотов. Впрочем, ощущается легкий «провал» и нехватка подхвата после включения четвертой передачи; не говоря уже о пятой, которая оказалась слишком растянутой, что провоцирует некоторую вялость силового агрегата, который, к слову, не отличается шумностью и почти не вибрирует на любых режимах. В сравнении с конкурентками эти ощущения подтверждаются: на первых трех передачах RX-7 идет практически вровень с остальными тремя машинами, но затем немного сдает позиции, о чем свидетельствует время разгона до 160 км/ч или прохождения километра с места. Роторный двигатель даже дает небольшой урок эластичности четырехцилиндровым моторам Porsche или Toyota на четвертой передаче на первых сотнях метров, демонстрируя лучший потенциал на самых низких оборотах, однако не подтверждает его выше, во второй фазе своей работы. Так что это не экстаз, но и не разочарование, а скорее честный, удовлетворительный результат, нормальный для автомобиля данной категории. По сравнению с предыдущей RX-7 прогресс очевиден и логичен, но разница особенно ценится на холодную благодаря мгновенному пуску и безупречной на этот раз плавности хода.

Пользуясь случаем, отвесим небольшой комплимент в адрес Alfa Romeo — что случается нечасто: модель GTV6 предлагает, несомненно, лучшее в классе соотношение динамики, удовольствия от вождения и цены...

РАСХОД ТОПЛИВА

Для этого подробного теста протяженностью 2 965 километров мы сожгли ровно 477,68 литра обычного бензина, настоятельно рекомендуемого производителем для сохранности двигателя (89 октанов), что соответствует среднему расходу 16,1 л/100 км. В 1986 году это слишком много и гораздо больше, чем у рассматриваемых автомобилей-конкурентов (и даже всех остальных), даже если пропорционально доступной мощности это меньше, чем раньше (хотя это еще предстоит доказать). Вот, безусловно, основной камень преткновения роторного двигателя, который инженеры Mazda должны во что бы то ни стало устранить, несмотря на все словесные предосторожности, принятые в начале этого теста (см. введение). Самый низкий зарегистрированный расход, а именно 10,9 л/100 км, был отмечен на практически плоской и свободной автомагистрали (не считая нескольких лихачей, ехавших на футбольный матч 1-го дивизиона) на дистанции 169 км с включенным круиз-контролем на скорости 120 км/ч на 5-й передаче (то есть менее чем при 3500 об/мин!): правда, официальные данные говорят об 11,3 л/100 км при 120 км/ч и 8,4 л/100 км при 90 км/ч, но из-за крайней сложности системы впрыска мы не смогли подключить наш обычный расходомер для построения кривой потребления. В городе норма UTAC заявляет 17,1 л/100 км, а мы получили эмпирическим методом от заправки до заправки 16,6 л/100 км в довольно свободном потоке и 17,2 л/100 км в традиционный час пик. Что касается максимума, исключая замер почти в 30 л/100 км для короткого отрезка в так называемом «раллийном» стиле вождения, показатель 19,1 л/100 км был зафиксирован на особо оживленном маршруте у наших немецких соседей во время «гонки» с Porsche 924S... Для справки, вот сухие результаты серии других замеров в литрах на 100 километров: 13,3; 14,4; 15,5; 16,4; 17,5; 17,9; и 18,7. Без комментариев! Хотя нет, один: с баком на 63 литра запас хода недостаточен, от 300 до 400 километров в зависимости от выбранного темпа езды.

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач также претерпела некоторые изменения: увеличены конусы синхронизаторов, вилка пятой передачи теперь алюминиевая, применены новые материалы и улучшены шестерни для снижения уровня шума. На практике в первую очередь отмечаешь абсолютно безупречный привод сцепления: выносливый, мягкий, прогрессивный, с хорошо выверенным ходом. Передаточные числа подобраны верно, хотя пятая передача кажется самую малость слишком растянутой. Если заткнуть уши берушами, чтобы не слышать назойливый звуковой сигнал ограничителя оборотов, то первая передача позволяет разогнаться до 51,1 км/ч, вторая — до 88,7 км/ч, третья — до 130,1 км/ч, а четвертая — до 177,6 км/ч с умеренным падением оборотов при переходе на высшую ступень. Механизм выбора передач с центральным рычагом на трансмиссионном тоннеле (до чего же громоздкий этот рычаг стояночного тормоза!...) нуждается в доработке. При спортивном вождении привод кажется излишне тугим, а четкость переключения не идеальна для того, чтобы безошибочно использовать каждую передачу без потери времени. Не будем слишком придирчивы, но отметим легкий дефект синхронизации второй передачи на предоставленном нам автомобиле. Единичный случай?

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Первое важное отличие от предыдущей версии — «антикварный» червячный механизм с рециркулирующими шариками заменен более эффективным реечным устройством, расположенным перед блоком цилиндров и управляемым тягой. Главная же новинка — это принцип усилителя с электронным управлением, который зарезервирован для топовых версий как в Бельгии (A или B), так и во Франции (GLX), но недоступен для базовой модели. Тестовый автомобиль был оснащен этой великолепной системой, которая дарит водителю RX-7 редкое удовольствие, комфорт, точность, безопасность и легкость в управлении. Датчики постоянно фиксируют скорость автомобиля и угол поворота руля, каждые 0,3 секунды отправляя импульсы в электронный блок. Электронный блок управляет тандемными гидравлическими насосами, изменяя степень усиления: она максимальна на малых скоростях при парковке и уменьшается по мере роста скорости автомобиля. На высокой скорости для компенсации центробежной силы в крутых поворотах помощь усилителя снижается, чтобы дать водителю предсказуемое и реалистичное чувство предела сцепления колес с дорогой. В результате RX-7 управляется кончиками пальцев, обеспечивая мгновенную реакцию и идеальную обратную связь в любых обстоятельствах. Рулевой механизм очень чувствительный (2,7 оборота от упора до упора), а сама машина чрезвычайно маневренна благодаря диаметру разворота между бордюрами менее десяти метров. Наконец, руль, обшитый кожей и регулируемый по высоте на топовых версиях (в диапазоне 26,5 мм), удобно ложится в руки.

ТОРМОЗА

Поскольку электроника уже контролирует питание двигателя, усилитель руля и жесткость амортизаторов (на машинах с системой A.A.S.), можно было бы ожидать и наличия антиблокировочной системы. Однако ее нет, по крайней мере пока: японская фирма Nippon, уже тесно сотрудничающая с Bosch по другим направлениям (в частности, по впрыску), разрабатывает систему ABS, которая уже доступна в качестве опции в Японии для RX-7 Turbo. Тем не менее тормозная система была значительно доработана: теперь она включает вентилируемые дисковые тормоза на всех четырех колесах с четырехпоршневыми фиксированными суппортами спереди и однопоршневыми сзади, а также вакуумный усилитель и ограничитель давления в заднем контуре. Стояночный тормоз с механическим тросовым приводом воздействует непосредственно на задние диски: после интенсивного использования тормозов лучше не пользоваться ручником, чтобы не спровоцировать возможное коробление диска. Не являясь эталоном в плане стойкости к перегреву (хотя потери эффективности ограничены, а восстановление происходит быстро), тормозная система не заслуживает особых упреков: педаль относительно тугая, но после некоторого привыкания она позволяет точно дозировать усилие и избегать нежелательных блокировок благодаря своей прогрессивности. Эффективность системы подчеркивается хорошим распределением тормозных сил между осями, что обеспечивает очень безопасный баланс и позволяет лучше использовать возможности автомобиля, даже если тормозной путь немного увеличивается при агрессивной езде по извилистым дорогам.

УСТОЙЧИВОСТЬ НА ДОРОГЕ

Глава о подвеске заслуживает отдельного внимания. Инженеры Mazda разработали заднюю подвеску «Dynamic Tracking Suspension System» (DTSS), которая благодаря плавающей ступице, изменяемой геометрии и контролю развала обеспечивает минимальное подруливание задних колес для устойчивости. В обычном повороте наружное колесо поворачивается в сторону, противоположную передним колесам, но при достижении латерального ускорения 0,5 g система DTSS уменьшает этот угол или даже поворачивает колесо в ту же сторону, что и передние, для борьбы с избыточной поворачиваемостью. При этом поддерживается отрицательный развал -1,5 градуса для компенсации раскачки. Цель — создать интерактивный спорткар, который сам адаптирует поведение, избавляя водителя от необходимости подстраиваться под компромиссы конструкции.

На практике первый контакт с RX-7 удивляет: в крутом повороте на скорости сначала кажется, что проявляется недостаточная поворачиваемость, но в этот момент чувствуется, как задняя ось компенсирует снос, и на выходе поведение становится нейтральным. Со временем к этой «двухтактной» реакции привыкаешь, что обеспечивает удовольствие от вождения и здоровый баланс. Благодаря шинам Bridgestone Potenza (205/60 VR 15) повороты проходятся с поразительной легкостью. Однако на скользком покрытии (например, в грязи) склонность к недостаточной поворачиваемости усиливается, что может потребовать предварительного «раскачивания» машины в раллийном стиле. В целом RX-7 буквально липнет к дороге и проходит повороты без кренов, прощая почти любые мелкие ошибки водителя.

КОМФОРТ

Тестовый автомобиль не был оснащен системой AAS (Auto Adjusting Suspension), которая регулирует жесткость амортизаторов в зависимости от скорости, ускорения, торможения и центробежной силы. Микропроцессор мгновенно оценивает нужную силу демпфирования, чтобы устранить крены и раскачку. В режиме «Sport» все 4 амортизатора всегда остаются жесткими (этот же вариант выбран как компромисс для машин без AAS). Без этой системы комфорт RX-7 скорее спортивный: подвеска кажется жестковатой на плохих участках, но зато не допускает излишней мягкости в затяжных быстрых поворотах.

Сиденья очень жесткие, и им не хватает набивки в основании, из-за чего в долгой поездке затекает спина. Исправить это трудно, так как запас высоты до потолка ограничен: при росте выше 180 см места над головой уже недостаточно, особенно из-за механизма люка. Высоким водителям приходится излишне наклонять спинку, что портит посадку. Передние кресла узкие, что может быть неудобно для людей крупного телосложения. Задние сиденья присутствуют лишь номинально для оправдания формулы «2+2»: даже детям до десяти лет там тесно, не говоря об взрослых. Несмотря на приличные внешние габариты (4,3 x 1,7 м), внутреннее пространство RX-7 отличается теснотой.

Ощущение тесноты усиливается из-за массивной пластиковой панели и небольшой площади остекления. Широкие боковые стойки обеспечивают пассивную безопасность, но сильно ограничивают обзор по бокам, особенно в городе на перекрестках под острым углом. Зато цельное заднее стекло дает хороший обзор назад. Система отопления и вентиляции эффективно борется с запотеванием стекол, а электрообогрев заднего окна автоматически отключается через 15 минут. Хотя сборка безупречна, качество материалов (панель, центральный тоннель, ковролин) кажется дешевым, и даже кожа в топовых версиях не избавляет от ощущения монашеской аскетичности. В плане шумоизоляции был сделан шаг вперед по сравнению с предшественницей, но в целом RX-7 остается лишь крепким середняком в своем классе.

КУЗОВ

Внешний облик новой RX-7 проработан крайне тщательно: автомобилю придали более агрессивный стиль и выразительную индивидуальность, явно вдохновленную Porsche 944, который считается эталоном в своем классе. Дизайн характеризуется клиновидным профилем, обтекаемым капотом, поджарой задней частью, компактным кокпитом, плавными линиями и расширенными крыльями. Аэродинамика продумана до мелочей: лобовое стекло и окна установлены заподлицо с кузовом, зеркала имеют обтекаемую форму, а бамперы интегрированы со спойлерами. Благодаря полному набору спойлеров в топовых версиях коэффициент лобового сопротивления Cx составляет 0,30, а параметр CSx — 0,549.

Для защиты кузова используется черная литая вставка на бамперах и боковинах. Сами бамперы изготовлены из высокопрочного пластика, обтянутого эластичным уретаном с армированием стекловолокном — это гарантирует долговечность формы, но делает запчасти весьма дорогостоящими. Подъемные фары расположены вертикально; их конструкция позволяет мигать дальним светом через специальные окошки в передней панели, не поднимая сами блоки. Даже задний стеклоочиститель оптимизирован с точки зрения сопротивления воздуху, поэтому в состоянии покоя он стоит вертикально.

Заднее панорамное стекло открывает доступ к багажнику приемлемого объема, который можно увеличить более чем вдвое, сложив спинку заднего сиденья. В багажнике предусмотрены ремни для фиксации вещей и вертикальное крепление запасного колеса, однако само колесо является временным («докаткой»), а содержимое отсека ничем не скрыто от посторонних глаз. Задняя дверь удерживается газовыми упорами, в то время как капот подпирается обычной штангой, что контрастирует с удачной компоновкой двигателя. Доступ в салон спереди удобен, но посадка назад требует физических усилий. Переднее пассажирское сиденье автоматически сдвигается при наклоне спинки, но память настроек отсутствует. Также отмечена проблема с замком ремня безопасности справа, который часто застревает под сиденьем. Обзорность по бокам оставляет желать лучшего, щетки стеклоочистителей теряют эффективность на высокой скорости, а ближний свет фар имеет лишь среднюю мощность.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Несмотря на не самое высокое качество материалов отделки передней панели, расположение приборов и органов управления выполнено очень грамотно. Под общим козырьком размещены аналоговые круглые шкалы: спидометр (до 240 км/ч) и тахометр большего диаметра (112 мм), который находится точно в поле зрения водителя. Рядом расположены указатели уровня топлива, давления масла, температуры охлаждающей жидкости и вольтметр. Второстепенная информация вынесена на центральную панель. Линейка контрольных ламп плохо защищена от солнца, что делает их трудночитаемыми днем; наиболее критические параметры (уровень масла и антифриза) дублируются звуковым сигналом. Также предусмотрено звуковое оповещение о невыключенных фарах и неисправности усилителя руля. Все органы управления сгруппированы вокруг водителя. Управление светом расположено слева, при этом мигание фарами осуществляется рычагом указателей поворота. Кнопка аварийной сигнализации вынесена на правую сторону, чтобы быть доступной и пассажиру. Слева также находятся кнопки управления стеклоочистителями и омывателями, включая рычажок для экстренной очистки стекла. Справа расположен рычаг круиз-контроля (работает от 50 до 150 км/ч), кнопки принудительного подъема фар, омывателя фар и обогрева заднего стекла. Оснащение топовых версий включает индикацию открытых дверей, подсветку порогов, лампы для чтения и цифровые часы. Из недостатков отмечается малый объем пепельницы и крайне неудобный доступ к ней из-за рычагов коробки передач и ручного тормоза, а также отсутствие центрального замка.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Заводская гарантия предусматривает 6 лет защиты от сквозной коррозии при условии обязательного ежегодного осмотра и соблюдения целого ряда оговорок, а также 1 год гарантии без ограничения пробега на детали и работы при выявлении дефектов материалов или сборки. Французский импортер предоставляет дополнительную механическую гарантию на 2 года, чего не делает бельгийский коллега. Сервисная книжка предписывает бесплатное обслуживание (расходные материалы оплачиваются) по истечении первой тысячи километров. В дальнейшем обслуживание делится на три уровня: рутинные операции (с заменой масла) каждые 7 500 км или раз в 6 месяцев; инспекционные работы каждые 15 000 км или раз в 12 месяцев; и операции по замене узлов каждые 2 или 3 года в зависимости от агрегата. Что касается системы питания, специальный диагностический разъем позволяет подключаться к электронному блоку и мгновенно выявлять неисправности впрыска. Однако стоит учитывать, что далеко не все дилерские центры обучены и оснащены для работы с RX-7. Цены на некоторые запчасти нельзя назвать дешевыми, но эксклюзивность и характер требуют определенных жертв.

ВЫВОДЫ

Новая Mazda RX-7 не разочаровала, даже если теснота салона, аппетит двигателя, аскетичность отделки и некоторые пробелы в оснащении несколько умерили первоначальный энтузиазм. В ходе теста роторный мотор продемонстрировал отличную раскрутку, что вылилось в удовлетворительные показатели максимальной скорости и динамики (за исключением, пожалуй, пятой передачи); электронное управление усилителем руля позволяет безопасно и точно реализовывать потенциал машины, равно как и интерактивная подвеска, обеспечивающая незаурядную маневренность и гибкость в управлении. Эти значимые технические инновации позволяют японскому автомобилю с честью выходить из схватки с европейскими конкурентами, включая самых престижных. Остается убедить клиентуру, более склонную прощать огрехи «местным» продуктам, нежели гостям из далекой страны. За неимением имиджа, который еще только предстоит построить (возможно, через успехи в «24 часах Ле-Мана»?), лучшее соотношение цена/оснащение/динамика может стать весомым аргументом.

ДОСТОИНСТВА: Точность рулевого управления. Баланс и устойчивость на дороге. Расположение приборов и органов управления. Удовлетворительная динамика. Эффективное торможение. Эстетика и аэродинамика. Соотношение цена/оснащение (с учетом опций).

НЕДОСТАТКИ: Почти полное отсутствие боковой обзорности. Теснота салона. Высокий расход топлива. Форма и комфорт сидений. Недостаточный запас высоты над головой. Избыток пластиковых материалов. Стоимость некоторых запасных частей.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ