Журнальная статья 1982-ого о презентации Audi 100 C3 (Gute Fahrt, Германия)

Перевод статьи о презентации Audi 100 C3 от немецкого автомобильного журнального издания Gute Fahrt, № 9, 1982.

БОЛЬШОЙ УСПЕХ

Ни для кого не осталось секретом, что Audi подготовила новый большой автомобиль. О нем объявляли в речах членов правления и в беседах с клиентами в автосалонах. Его замечали и фотографировали во время испытательных пробегов. Да и участвовавшие в проекте инженеры не стеснялись в выражениях. Ведь перед нами машина, о которой стоит поговорить: новая Audi 100 — большой автомобиль с очень низким расходом топлива. Она достигает многого из того, что еще вчера в автомобилестроении казалось невозможным. С коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,30 она превосходит по обтекаемости все выпускавшиеся до сих пор серийные машины. Она доказывает, что обещание инженеров ехать еще лучше при еще меньшем расходе топлива — выполнимо. GUTE FAHRT собрал первую информацию о новинке.

Гладкие поверхности кузова можно было увидеть еще год назад на Франкфуртском автосалоне. Там экспонировался ингольштадтский исследовательский автомобиль, в котором уже угадывались черты новой Audi 100. При разработке внешнего облика инженеры под руководством Фердинанда Пиха, внука Порше и главы технического департамента Audi, подхватили нить, обрыв которой многие оплакивали: традицию Ro 80. Прошло почти ровно 15 лет с тех пор, как NSU вывела на рынок этот революционный автомобиль. С тех пор он стилистически повлиял на многие разработки, однако среди них до сих пор не было ни одной модели Audi NSU. Теперь все изменилось: новая Audi 100 по форме скорее является преемницей Ro 80, нежели предыдущей Audi 100. В техническом же плане она представляет собой дальнейшую эволюцию предшественницы. Тот факт, что кузов Ro 80 оказал колоссальное влияние на развитие автомобилизма, связан с его аэродинамически выгодной формой, которая уже тогда позволила достичь коэффициента лобового сопротивления 0,37. Разумеется, путем оптимизации можно довести до приличных показателей и обычные формы кузова. Так, сегодня достижимы значения Cx в районе и ниже 0,4. Однако показатели 0,3 или чуть выше, которыми обладает новая Audi 100, достижимы только при использовании базовой формы, впервые примененной на Ro 80: плоский низкий перед, восходящая к корме поясная линия, высокая задняя часть.

Начало с идеальной формы

Поэтому отцы новой Audi 100 отталкивались не от предыдущей модели, а от аэродинамически оптимальной базовой формы, имевшей Cx 0,25. И уже из нее они создавали автомобиль. С учетом уступок практичности после долгой детальной проработки они пришли к значению 0,30: пиковый показатель, доселе не достигнутый на серийных седанах. О том, насколько важны детали, можно судить по тому, что одного лишь второго наружного зеркала достаточно, чтобы ухудшить результат на две сотых, до 0,32. Но это не отменяет того факта, что здесь создан необычайно обтекаемый кузов.

Несмотря на трехобъемный силуэт, поток воздуха на крыше прилегает вплоть до кромки багажника, так что дополнительный спойлер не требуется. Помимо формы, свой вклад в результат внесли и технические ухищрения: впервые на серийном автомобиле боковые стекла расположены в одной плоскости с поверхностью кузова. Стекла не удерживаются в рамке или кромке крыши, а перемещаются по направляющим с внутренней стороны. Audi пришлось затратить значительные усилия на разработку и испытания, чтобы довести эту технологию до серийного производства и решить сопутствующие проблемы герметизации и правильного монтажа. Интересная деталь: чтобы скрыть открытые снаружи пазы направляющих, края стекол запечатаны черными полосами с растровым переходом — новый элемент стиля под знаком аэродинамики.

Так экономят вес

По сравнению с прежней Audi 100 ставилась задача предложить как минимум такой же простор и комфорт, но при этом построить значительно более экономичный автомобиль. Это было достигнуто во многом благодаря низкому лобовому сопротивлению, но также потребовало прогресса в экономичности двигателей и снижения массы. По основным размерам колесной базы и колеи новая машина соответствует предшественнице. Она на 4 см шире и на 3 см выше, но за счет более выгодной формы днища сохранила ту же площадь поперечного сечения.

При снижении веса речь шла о том, чтобы построить более легкий автомобиль без ущерба для жесткости и с неизменной пассивной и активной безопасностью. По этой причине не могло быть и речи о том, чтобы облегчать несущие части кузова. Они уже были оптимизированы на предыдущей Audi 100 — в Ингольштадте тогда указывали на точно рассчитанную и подтвержденную испытаниями податливость передней и задней структур («Самопроизвольное деформационное складывание») и на высокую жесткость пассажирского салона. Все это с минимальными изменениями перешло на новую модель. Следующим шагом в деле экономии веса стало изучение ненесущих деталей на предмет возможности их облегчения. Так, например, ниша запасного колеса теперь изготавливается из полиэстера, армированного стекловолокном, а не из стального листа. Она вклеивается в основание кузова и обладает тем преимуществом, что она не только легче, но и совершенно не подвержена коррозии. Само запасное колесо — типа «докатка»: оно уже и значительно легче обычного. Его единственная задача — служить временным решением при проколах (которые статистически стали очень редкими). Выемка в нише достаточно велика, чтобы вместить и обычное колесо. Речь здесь идет не об увеличении пространства, а исключительно об экономии веса.

Похожие средства применены в дверях: здесь только внешняя панель выполнена из стального листа, в то время как рамки окон и несущий каркас механизма стеклоподъемника изготовлены из алюминия. Более тонкое, но равноценное по безопасности закаленное стекло дверных окон дает дополнительный выигрыш в легкости. Общее снижение массы по сравнению с предшествующим типом составляет 50 кг. В паспортных данных значится лишь 30 кг — остальное «съедено» увеличением топливного бака с 60 до 80 литров: дополнительный объем топлива учитывается в снаряженной массе. По расчетам Audi, при движении по автобану со скоростью 130 км/ч (рекомендуемая скорость) Audi 100 теперь, как и Audi 80 ранее, достигает запаса хода более 1000 км на одной заправке.

Свет и воздух в салоне

При аэродинамических исследованиях кузова речь шла не только об обтекании наружных панелей, но и об условиях под днищем, а также о прохождении потоков через моторный отсек и салон. Выгодное лобовое сопротивление означает меньшие пиковые значения избыточного давления и разрежения. Поэтому больше нельзя, как это было принято раньше, использовать подпор воздуха перед лобовым стеклом и разрежение в зоне кормы для вентиляции и вытяжки. Для новой Audi 100 была разработана новая, независимая от скорости система вентиляции. Она состоит из тихоходных радиальных вентиляторов и принудительной вытяжки в районе задних бамперов. Производительность вентилятора составляет до 10 кубометров в минуту. Отопление, как и прежде, регулируется исключительно заслонками по воздуху. Распределение потоков внутри салона полностью изменилось: вместо прежней длинной планки дефлекторов появились центральные и боковые сопла с индивидуальной регулировкой.

При изменении дизайна передней части и капота во главу угла ставилась аэродинамика, но с самого начала учитывались и практические аспекты. Например, защита пешеходов, нашедшая отражение в скошенной назад решетке радиатора и гладком капоте, перенос стеклоочистителей из зоны видимости за кромку капота и — здесь была необходимость подтянуться — значительное улучшение фар. Большие рассеиватели меньше пачкаются и легче очищаются (по желанию — дополнительно фароомыватель); существенно улучшена светоотдача, которая теперь на ближнем и дальнем свету выше более чем на 60 процентов. Во всех версиях фары имеют корректор угла наклона. Новая Audi 100 предлагается только как четырехдверный седан. Двухдверный вариант не предусмотрен, также не будет прямого преемника модели Avant. Из того факта, что успех продаж Avant не оправдал ожиданий, были сделаны выводы: предположительно вместо него выпустят хэтчбек с увеличенным внутренним пространством — своего рода люксовый комби. Однако этот автомобиль в ближайшее время ожидать не стоит, так же как в Ингольштадте не спешат с преемниками для моделей 200 и 200 Turbo.

Четыре двери и классический кузов

Дверные проемы обеих дверей стали больше, ширина салона выросла на 5 см спереди и на 4 см сзади. Также на 3 см увеличилась высота в задней части салона — несмотря на обтекаемую форму, новый кузов стал комфортнее в плане простора. Особенно это заметно на заднем ряду, так как благодаря изменению спинок передних сидений пространство для ног сзади удалось удлинить на 8 см. Длина салона увеличилась на 2 см, общая длина машины — на 11 см, что в числе прочего пошло на пользу багажнику объемом 570 литров (по методике VDA). Погрузочная высота была значительно снижена. Верхняя кромка крышки багажника видна изнутри, что облегчает маневрирование задним ходом. Обзорность вперед также улучшилась.

Сиденья были не только сконструированы заново, они получили и новый пенополиуретановый наполнитель, в котором центральная часть сделана мягче боковых валиков. Так достигается удобство и одновременно хорошая боковая поддержка. Совершенно новой является и приборная панель из вспененного пластика с улучшенным расположением переключателей, рычагов и приборов. Все модели имеют четырехспицевый руль с большой травмобезопасной накладкой. Он выпускается в двух размерах: диаметром 380 мм для четырехцилиндровых моделей и машин с гидроусилителем, и 400 мм для пятицилиндровых версий с механическим рулевым управлением.

Принятая в концерне градация комплектаций C–CL–GL на Audi 100 не распространяется. Здесь есть базовая модель без особого обозначения, версия CC с улучшенным оснащением (без маркировки на корме), спортивная версия 100 CS и люксовое исполнение 100 CD. Основные отличия: легкосплавные диски, кожаный руль и тахометр у CS; омыватель фар, штатный гидроусилитель и специальная кассетная магнитола у CD. Система автоконтроля (Autocheck), противотуманные фары и центральный замок входят в стандартное оснащение версий CS и CD. Новинкой является система контроля, которая без участия водителя выводит на дисплей рядом со спидометром предупреждения о неисправностях или критических уровнях: износ тормозных колодок, уровень тормозной жидкости, сигналы торможения, дальний свет, омывающая жидкость, уровень и температура антифриза, состояние батареи, запас топлива, а также уровень и давление масла. Для проверки водитель может опросить все функции нажатием кнопки. В моделях без этой системы установлен индикатор износа колодок. Помимо эконометра и индикатора переключения передач, во всех моделях имеется указатель запаса топлива, который юстируется при производстве и показывает данные точнее обычного.

Меньше мощности — выше динамика

Гамму двигателей новой Audi 100 нужно рассматривать в тесной связи с аэродинамикой: максимальные скорости, а с ними и динамика разгона в верхних диапазонах скоростей заметно выросли на всех ступенях мощности. Так возникли новые соотношения между литражом мотора и ходовыми качествами. Прежний 1,6-литровый мотор мощностью 85 л. с. был заменен четырехцилиндровым агрегатом объемом 1,8 литра, который по концепции соответствует 90-сильному мотору Audi Coupé. Для Audi 100 в ее самом слабом исполнении мощность была снижена до 75 л. с. Тем не менее, максимальная скорость здесь выросла до 165 км/ч. Тяговитость также стала выше благодаря большему крутящему моменту из-за возросшего рабочего объема, расход же при этом заметно ниже: при 120 км/ч, например, 7,7 вместо прежних 8,8 л/100 км. В среднем расход топлива всех моделей снижен на 10 процентов. Четырехцилиндровый мотор по желанию комбинируется с коробкой передач типа «4+E», все пятицилиндровые версии, включая дизельную, имеют экономичную передачу (E) в стандарте. Автоматическая трансмиссия предлагается по запросу для всех вариантов двигателей.

Помимо этого оптимизированного по расходу четырехцилиндрового агрегата, предлагаются пятицилиндровый мотор 1,9 литра (100 л. с.), пятицилиндровый 2,2 литра с впрыском бензина (5E) мощностью 136 л. с. и 2-литровый пятицилиндровый дизель (70 л. с.). Дизельная версия теперь развивает максимальную скорость 155 км/ч. Для 1,9-литровой версии этот показатель равен 176 км/ч, а 2,2-литровая 5E со своими 200 км/ч теперь почти так же быстра, как прежний Turbo.

Примечательная деталь: на пятицилиндровых моделях с гидроусилителем Audi внедряет интересное техническое новшество — так называемую центральную гидравлику. Один-единственный насос питает гидроусилитель руля, тормозной усилитель высокого давления и — по спецзаказу — систему регулирования дорожного просвета на задней оси. Новый гидронасос потребляет гораздо меньше энергии: если раньше, в зависимости от нагрузки, «съедалось» несколько лошадиных сил, то теперь потребляемая мощность составляет менее 1 л. с. К этому добавляется более быстрое действие гидравлического усилителя тормозов по сравнению с привычными вакуумными устройствами. Здесь ингольштадтским инженерам удался еще один удивительный шаг вперед в деталях.

В переднем приводе и передней подвеске изменений мало, если не считать улучшения геометрии рулевого управления и новых настроек пружин. Задняя же подвеска в интересах ездового комфорта, ходовых качеств и компоновки пространства была полностью переконструирована. Теперь в корме больше места для увеличенного бака и основного глушителя, а смещенные дальше к бортам амортизаторные стойки больше не стесняют багажник. Важнейший эффект этой новой задней подвески — выигрыш в комфорте: поперечная труба торсионно-рычажной балки получила новый профиль, который инженеры назвали «профилем совы» (Eulenprofil). Он обеспечивает более сильный стабилизирующий эффект, что позволяет обходиться без дополнительного стабилизатора поперечной устойчивости. Поведение машины при разноименном ходе колес улучшилось: так называемую раскачку вокруг продольной оси автомобиля удалось практически исключить. К этому добавляются лучшая плавность хода и стабилизация поведения при полной загрузке.

GUTE FAHRT вскоре подвергнет первые экземпляры новой Audi 100 ходовым испытаниям и в октябрьском номере расскажет о том, как этот интересный новый автомобиль ведет себя на практике. Уже сейчас можно сказать, что низкий расход и высокие динамические показатели задают новые стандарты в среднем классе.