Журнальный тест 1987-ого Lancia Delta HF 4WD (2.0 л турбо, 165 л.с., 255 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Lancia Delta HF 4WD от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 874, Май, 1987.

LANCIA DELTA HF 4WD

Не доминируя на кольцевых трассах столь же вызывающе, как BMW M3 в различных чемпионатах, Lancia Delta HF 4WD тем не менее возглавляет зачет чемпионата мира по ралли, достигнув цели, ради которой она и появилась на свет. Необходимость соответствовать действующему спортивному регламенту подарила нам серийную версию, которая, в свою очередь, весьма убедительно берет верх над конкурентами практически во всех дисциплинах, несмотря на довольно пожилую базовую конструкцию.

На протяжении долгого времени марка Lancia выстраивала свою спортивную программу вокруг дорожных соревнований, и погоня за высшим титулом породила такие знаменитые автомобили, как Aurelia GT, Fulvia HF, Stratos, Rally 037 и Delta S4. Именно к этой выдающейся династии принадлежит Delta HF 4WD, чье существование тесно связано с радикальным изменением регламента в прошлом году, когда на смену чудовищным машинам группы B пришли более благоразумные автомобили группы A. Впрочем, проект существовал уже несколько лет: на Туринском автосалоне 1982 года марка представила прототип Delta Turbo 4x4, который затем скромно принял участие в единственном ралли «Фараоны» в Египте.

За исключением двигателя — 1,6-литрового турбомотора с двухкамерным карбюратором мощностью 130 л. с., который до прошлого года устанавливался на Delta HF Turbo (текущая версия выдает 140 л. с. благодаря впрыску), — тот прототип уже обладал в общих чертах той сложной техникой, что сегодня красуется на Delta HF 4WD. Эта первая разработка на тему постоянного полного привода была построена на базе хэтчбека малого среднего класса, технически родственного Fiat Ritmo и нарисованного Джуджаро. Представленная в сентябре 1979 года и удостоенная титула «Автомобиль года 1980», Delta уже далеко не новинка, что проявляется прежде всего в аэродинамике, которая более не отвечает требованиям времени. Вслед за будущим Fiat Due (в реальности он будет называться Fiat Tipo — прим. перев.), который заменит Ritmo в начале следующего года, менее чем через два года должна появиться и новая Delta. Остается лишь надеяться, что она сохранит ту же индивидуальность и характер, что и нынешняя модель: возможно, это не слишком объективно, но мне нравится стиль и эстетика этого автомобиля, и я опасаюсь, что требования «моды» могут обезличить эту машину с ее несомненным латинским шармом...

КОНЦЕПЦИЯ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО

Lancia — единственный наряду с Audi производитель, предлагающий по-настоящему полную гамму легковых полноприводных автомобилей (Y10 4WD, Prisma 4WD и Delta HF 4WD, не говоря уже о мелкосерийной S4). Однако, в отличие от Audi, итальянцы выбрали три разные системы полного привода в зависимости от поставленных задач: подключаемая задняя ось на Y10; постоянный полный привод с принудительной блокировкой заднего дифференциала посредством кнопочного сервопривода на Prisma; и полностью «автоматический» постоянный полный привод на Delta. В сравнении со своим ближайшим конкурентом Mazda 323 4WD, обладающим довольно примитивной схемой, да и на фоне большинства других подобных разработок, Delta HF 4WD щеголяет весьма изысканными технологиями.

Если вкратце, основными компонентами системы являются свободный передний дифференциал, межосевой дифференциал планетарного типа с вискомуфтой Ferguson и задний дифференциал Torsen. Напомним, что Torsen не является самоблокирующимся дифференциалом в привычном смысле слова; это механизм, позволяющий распределять крутящий момент между двумя колесами в зависимости от их сцепления с дорогой, никогда не блокируя полуоси наглухо. На практике Torsen всегда обеспечивает передачу максимально возможного усилия, совместимого со сцепными свойствами колес, позволяя эффективно реализовывать мощность двигателя в угоду тяге и курсовой устойчивости, избегая пробуксовки и сохраняя маневренность при постоянном и прогрессивном действии. Благодаря вискомуфте Ferguson, интегрированной в межосевой дифференциал, распределение тяги составляет 56% на передние колеса и 44% на задние. Эта разница в 12% обусловлена развесовкой и желанием сохранить ряд характерных особенностей переднеприводного автомобиля. Вискомуфта Ferguson работает полностью автоматически, ограничивая проскальзывание передней оси относительно задней (и наоборот), перебрасывая крутящий момент с одной на другую и гарантируя его оптимальное распределение между осями в строгом соответствии с фактическим коэффициентом сцепления каждой из них.

В остальном технические данные указывают на полностью независимую подвеску типа McPherson (с качающимися рычагами спереди и поперечными тягами сзади), дисковые тормоза на всех колесах (пока без ABS — инженеры Lancia еще не нашли убедительного решения, которое бы гармонировало с дифференциалом Torsen) и рулевое управление с гидроусилителем. Своим 2-литровым двигателем, заимствованным у Thema i.e. Turbo, Delta HF 4WD подчеркивает как спортивные, так и коммерческие амбиции Lancia: компания сделала ее самостоятельной моделью, а не просто полноприводной модификацией существующей версии, что сейчас чаще всего практикуется другими производителями. Предлагаемая практически по той же цене, что и Thema Turbo Diesel или Fiat Croma i.e. Turbo с ABS, Delta HF 4WD вдобавок обладает сравнительно богатым оснащением (центральный замок, передние электростеклоподъемники, легкосплавные диски и т. д.) и довольно роскошной отделкой салона (например, вставки из замши на сиденьях и дверных панелях). Пока мы ждем вечно гипотетическую Audi 90 Quattro с 20-клапанным мотором (о которой говорят уже целую вечность!), круг конкурентов ограничен четырьмя машинами: Audi Coupe Quattro (136 л. с.), BMW 325ix (171 л. с.), Ford Sierra XR4x4 (150 л. с.) и Mazda 323 4x4 (также 150 л. с.). Однако соотношение цены и оснащения выводит итальянский автомобиль на очень выгодные позиции. Не говоря уже о его характеристиках...

ДВИГАТЕЛЬ

Рассказывать здесь особо не о чем: достаточно перечитать тест Lancia Thema i.e. Turbo, чтобы узнать все подробности о силовом агрегате Delta HF 4WD. Расположенный спереди поперечно (что потребовало установки углового редуктора для межосевого дифференциала, который физически не может находиться на конце коробки передач, как у Audi с продольным расположением мотора), этот четырехцилиндровый двигатель объемом 1995 куб. см оснащен двумя балансирными валами противовращения; двумя верхними распредвалами с приводом зубчатым ремнем; электронным блоком Weber IAW, управляющим одновременно впрыском топлива и зажиганием со статическим опережением и датчиком детонации; а также турбокомпрессором Garrett T3 с жидкостным охлаждением, интеркулером и системой overboost. Напомним, что это устройство позволяет на короткое время поднять давление наддува, увеличивая крутящий момент с привычных 255 Нм при 2500 об/мин до пиковых 285 Нм при 2750 об/мин для более интенсивного ускорения при обгоне или на выходе из поворота. При степени сжатия 8:1 мощность в 165 л. с. достигается на 5250 об/мин, что дает впечатляющую удельную мощность 82,71 л. с./л. Впрочем, в автоспорте «кудесники» железа уже выжали из этого мотора более 190 л. с. в группе N и свыше 240 л. с. в группе A, что говорит об огромном запасе прочности серийного агрегата. Такой уровень мощности крайне необходим для конкурентоспособности, ведь Delta HF 4WD довольно тяжела: около 1200 кг в снаряженном состоянии для «гражданской» машины, что дает удельную массу 7,2 кг/л. с. — показатель просто достойный для спорткара. Дело в том, что полноценный механизм полного привода существенно увеличивает вес (для сравнения: переднеприводная Delta HF Turbo весит около тонны, но она и близко не обеспечивает такой тяги...), не говоря уже о проблемах с компоновкой.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

К чему лишние слова? Наши графики разгона и эластичности, с одной стороны, и сравнительная таблица — с другой, куда нагляднее: ни один полноприводный автомобиль-конкурент не в силах тягаться с Delta HF 4WD.

Это касается и переднеприводных хэтчбеков — пусть они чуть менее мощные, но зато легче и лучше обтекаемы (таких как Opel Kadett GSi, Peugeot 309 GTI или 16-клапанный VW Golf GTI). Стесненная заурядной аэродинамикой (SCx всего 0,70) и сознательно ограниченная короткими передаточными числами трансмиссии, Delta HF 4WD тем не менее вплотную приближается к отметке 210 км/ч максимальной скорости, достигаемой на пятой передаче при 5400 об/мин, что совсем неплохо. Разгонная динамика еще ярче раскрывает потенциал итальянской «бомбы», при условии, что вы найдете верную дозировку усилия на педали сцепления: если заставить его буксовать слишком долго, оно склонно «прилипать» и тормозить разгон на первых десятках метров; если отпустить слишком рано, обороты упадут, и возникнет ощущение, что двигатель на мгновение захлебнулся.

Благодаря безупречному сцеплению шин с дорогой, разгон от 0 до 100 км/ч занимает всего 7,6 секунды, первые 400 метров пролетают за 15,4 секунды, а километровая отметка преодолевается через 28,6 секунды. Впрочем, при должной сноровке и лучшем владении машиной эти показатели наверняка можно улучшить на пару десятых. Щедрый, послушный и эластичный, четырехцилиндровый мотор Lancia особенно блистает в тестах на эластичность. На пятой передаче (38,6 км/ч на 1000 об/мин) отрезки 400 и 1000 метров проходятся за среднее время: 18,7 и 35,1 секунды соответственно. Зато на четвертой (31,7 км/ч на 1000 об/мин) темп заметно возрастает, и машина оказывается значительно быстрее BMW 325iX, ближайшей соперницы по мощности: 17,6 и 31,5 секунды. И все это благодаря ценному и эффективному содействию системы overboost.

Не спешите, однако, делать вывод, что двигатель i.e. Turbo обладает образцовой эластичностью: ниже 2500 об/мин он остается довольно вялым и по-настоящему раскрывается лишь в диапазоне между 3500 и 5500 об/мин. Но Delta HF 4WD — настоящий спорткар, и было бы почти «преступлением» ездить на ней в дизельном ритме... Это, к слову, практически невозможно: великолепный баланс автомобиля подстрекает пользоваться всеми благами силового агрегата, даже если его звучание не вызывает особого трепета. Песня четырехцилиндрового турбомотора никогда не была по-настоящему мелодичной, но его присутствие едва заметно на диодах шумомера — звук тонет в аэродинамических завихрениях.

РАСХОД ТОПЛИВА

Важным новшеством при весеннем обновлении гаммы Delta стало увеличение топливного бака с 45 до 57 литров — существенная прибавка, особенно для наддувных версий. Однако нужно запастись терпением (и выбирать АЗС самообслуживания, так как заправщики обычно «сдаются»), чтобы буквально по капле вливать последние десять литров для полной заправки и обеспечения того запаса хода, который они сулят. При очень активной езде Lancia Delta HF 4WD требует добрых 16 литров «супера» на 100 километров, тогда как манера езды добропорядочного отца семейства, строго соблюдающего скоростной режим, оборачивается средним расходом в 10 литров. Таковы крайности. Во время теста мы не удержались от соблазна проехать 3504 километра (из которых около 700 — в спокойном режиме и столько же — в предельном, остальное — в активном темпе). Для этого нам пришлось залить 471 литр бензина, что соответствует среднему расходу 13,4 литра на 100 километров. Это может показаться многоватым, однако, учитывая динамику и глядя на конкурентов, такой аппетит вполне естественен, если не сказать — честен. Промежуточные замеры чаще всего показывали цифры от 12 до 14,5 литров, но для 2-литрового турбомотора мощностью 165 л. с. и машины весом 1200 кг это вовсе не чрезмерно. В теории это позволяет проехать на одном баке от 350 до 450 километров в зависимости от темпа, но на практике чуткий индикатор резерва заставляет заезжать на заправку раньше, просто чтобы успокоить нервы...

ТРАНСМИССИЯ

Хороший двигатель может по-настоящему проявить себя только тогда, когда узлы трансмиссии соответствуют его уровню. В том, что касается тяги и сцепления с дорогой, предприняты все меры благодаря сложной технологии полного привода, описанной выше. По сравнению с прежними приводами переключения передач, которые часто называли утомительными, механизм Delta HF 4WD сделал заметный шаг вперед: он стал точнее, быстрее и получил лучшую синхронизацию. Однако избирательность все еще можно улучшить, а на холодную коробка требует медленных и четких движений, иначе она может отозваться зловещим хрустом, особенно при включении второй передачи. Зато рычаг расположен идеально, а подбор передаточных чисел не заслуживает ни малейшего упрека. Первая передача относительно длинная (чуть более 10 км/ч на 1000 об/мин) и без проблем позволяет разогнаться почти до 70 км/ч на предельных 6800 об/мин. Последующие ступени заметно короче и следуют друг за другом с такой каскадной прогрессией, которая обескуражит любого «противника»: вторая обеспечивает почти 110 км/ч, третья — 160, а четвертая — 200 км/ч. Этот порог преодолевается примерно за пятьдесят секунд и едва ли за два километра, если «давить в пол». Как мы уже отмечали, это упражнение требует точной работы сцеплением, что не всегда просто, хотя оно показало себя довольно стойким во время наших замеров и становилось все послушнее по мере прогрева. Впрочем, не стоит повторять это слишком часто, если только вы не являетесь акционером завода по производству сухих однодисковых сцеплений! Пятая передача настроена на более спокойный лад: максимальная скорость в 210 км/ч достигается на почти «пенсионерских» 5400 об/мин, что более чем на 1000 оборотов ниже красной зоны. Это объясняет сравнительно умеренный расход топлива на шоссе. В теории, если бы двигатель согласился крутиться на пятой так же, как на четвертой, Delta HF 4WD могла бы выжать 240 км/ч, но для ралли это фактор маловажный...

ТОРМОЗА

Ездить так быстро — это прекрасно, но иногда нужно и останавливаться, причем желательно как можно быстрее. Для автомобиля, претендующего на исключительную безопасность вождения, Delta HF 4WD должна была бы предлагать антиблокировочную систему тормозов (хотя бы в качестве опции). Но инженеры Lancia столкнулись с рядом проблем: конструкция Delta уже стара, и большая часть инвестиций уходит на разработку будущей модели; задний дифференциал Torsen пока (!) не очень-то совместим с ABS при разумной стоимости системы (в отличие от вискомуфты Ferguson, примененной, например, на BMW 325iX); заводские гонщики, как и большинство их коллег в ралли и кольцевых гонках, не убеждены в пользе ABS для спорта. Если очень настаивать, можно вполголоса узнать, что испытания по поиску решения ведутся, прежде всего для будущей Thema 4WD. Хотя очевидно, что в предельных условиях сцепления человек не может тягаться с ABS, тормозная система Delta HF 4WD все равно остается достаточно точной, мощной, стабильной и выносливой, чтобы справиться с большинством ситуаций. При первом знакомстве нужно привыкнуть к довольно длинному и «губчатому» ходу педали, но со временем начинаешь ценить ее информативность, тем более что блокировка колес происходит очень поздно. При интенсивном использовании тормоза нагреваются довольно быстро, что проявляется характерным запахом и легким увеличением тормозного пути, но без резкой потери эффективности и с очень быстрым восстановлением. При экстренном торможении ощущается некоторая нестабильность и легкий увод задней оси из-за перераспределения веса вперед, однако цепкость, маневренность и общий баланс позволяют контролировать ситуацию и возвращать машину на траекторию. Словом, тормоза, возможно, и не являются самой яркой чертой Delta HF 4WD, но за результат ей краснеть не приходится.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Несмотря на довольно большой диаметр разворота для автомобиля длиной менее четырех метров (чуть менее 11 метров от стены до стены), Lancia Delta HF 4WD демонстрирует отличную маневренность. Скорее, уместен термин «юркость» — настолько рулевое управление точное и «острое» (всего 2,8 оборота от упора до упора). Машина легко заправляется в поворот и контролируется с миллиметровой точностью. Почти полное отсутствие силовых подруливаний на руле благодаря отличной тяге и распределению мощности на все четыре колеса добавляет удовольствия от вождения, редко встречающегося в автомобиле такого формата. Этому способствует и гидроусилитель, который не требует усилий в любых условиях и всегда сохраняет четкий и незамедлительный отклик. Однако следует остерегаться резких обратных ударов на руле на покрытиях с очень низким сцеплением и не держать пальцы между тремя спицами руля. Обод, обтянутый приятной на ощупь кожей, имеет правильный диаметр и регулируется по высоте, но не может быть установлен достаточно вертикально для идеального хвата. Кроме того, в самом нижнем положении руль перекрывает верхнюю часть приборной панели и обнажает в проеме рулевой колонки сплетение различных проводов и кабелей. Это плохо вяжется с роскошной внутренней отделкой, особенно если учитывать отнюдь не низкую цену.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Если результаты в ралли доказывают, что полный привод не дает реального преимущества на сухом покрытии, то они же демонстрируют обратное, как только сцепление ухудшается. Эта прописная истина верна и в повседневном движении: великолепный баланс шасси Delta HF 4WD в целом повышает уровень активной безопасности при любой погоде и на любом покрытии по сравнению с лучшими передне- или заднеприводными машинами, как только вы попадаете на извилистый участок (если только вас не зовут Раньотти, Беген, Эрикссон или Дюэз). Чтобы не поминать другие марки, сравнение становится разительным, когда садишься за руль Delta HF Turbo, страдающей от нестабильности передней оси, как только пытаешься реализовать 140 сил ее 1,6-литрового мотора даже на сухой дороге. Из-за распределения тяги 56/44 и того, что на переднюю ось пустой машины приходится около 60% веса, Delta HF 4WD обладает естественной склонностью к легкой недостаточной поворачиваемости. Но ее живость и азарт позволяют не беспокоиться об этом или легко переводить машину в красивое боковое скольжение всеми четырьмя колесами. Благодаря минимальной инерции реакций и почти полному отсутствию кренов (что также ограничивает паразитные эффекты разгрузки, раскачки или скручивания), можно добиться идеально сбалансированного и эффективного поведения (что верно почти для всех гражданских 4х4), если тормозить чуть раньше, чтобы надежно поставить машину на дугу, и открываться уже на входе в вираж, в полной мере используя потенциал турбомотора и полного привода. С практикой можно даже научиться провоцировать легкую избыточную поворачиваемость, чтобы еще эффективнее «ввинчиваться» в поворот. Но осторожность не помешает: из-за того, что все кажется простым и надежным, почти не замечаешь скорости, а она чаще всего уже велика, очень велика...

КОМФОРТ

Несмотря на прямое родство со спортом (как и в случае с недавними BMW M3, Ford Sierra Cosworth или Mazda 323 4x4), Delta HF 4WD демонстрирует вполне приемлемый уровень комфорта. Плотная подвеска тем не менее неплохо отфильтровывает большинство неровностей, а новые технические решения в области двигателя и трансмиссии не оказывают ни малейшего негативного влияния на удобство водителя и пассажиров. Тем не менее Delta страдает от своей старой конструкции в нескольких аспектах. Например, простор салона более не является эталонным для класса: несмотря на компактные размеры, места для четверых достаточно, но ширины в локтях не хватает как спереди, так и сзади. Также мало места для ног и над головой у задних пассажиров. Однако главная слабость Delta — это сильные аэродинамические шумы. На высокой скорости обитатели салона подвергаются суровому испытанию слуха уже через сотню километров. Есть и другие звуки, оскорбляющие уши, — в частности, вибрации и «сверчки» в интерьере (приборная панель, задняя полка и т. д.). Это несколько портит доброе впечатление от отделки: высокое качество и теплые цвета материалов сидений, дверей и потолка буквально приглашают внутрь...

И спереди, и сзади сиденья довольно удобны, но обеспечивают лишь посредственную боковую и поясничную поддержку. Проблему можно решить, заказав опциональные кресла Recaro — для спортивной езды это практически обязательно, — но это увеличит счет еще на несколько тысяч франков. О комфорте водителя также позаботились не в полной мере: помимо слишком наклонного положения руля, ему остро не хватает площадки для отдыха левой ноги (а также, к слову, лампы для чтения карт), а педальный узел плохо приспособлен для перегазовок «пятка-носок», столь необходимых при активной езде (заметим, что на машинах, подготовленных для гонок, расположение педалей меняют). На этом фоне с некоторым удивлением обнаруживаешь обилие мест для хранения, наличие плафонов освещения, передние электростеклоподъемники, центральный замок, заводскую тонировку стекол и множество других приятных мелочей. Отопитель работает хорошо, но вентиляция свежим воздухом явно недостаточна, когда солнце наконец решает порадовать своими лучами.

КУЗОВ

Если не повторять в сотый раз, что кузов Delta во многих моментах выдает свой возраст, то здесь обнаруживается вторая крупная слабость модели HF 4WD: объем багажника просто смехотворен. Он не только теряет почти 25% емкости из-за громоздкого заднего дифференциала и приводов, но и то немногое, что осталось, сокращено присутствием запасного колеса, стоящего вертикально слева. К тому же запаска — временная («докатка»), что просто недопустимо, учитывая назначение и возможности автомобиля. К счастью, заднее сиденье складывается по частям (сначала подушка, затем спинка), а проем багажника доходит до бампера, что все же придает машине некую практичность.

Серийно Delta HF 4WD оснащается легкосплавными дисками с шинами 185/60 HR 14, двумя наружными зеркалами с внутренней регулировкой, стеклоочистителем заднего стекла и тремя парами фар спереди, обеспечивающими вполне эффективный свет (хотя почему не использовали оптику от Delta S4?). Помимо шильдиков спереди, сзади и на бортах, спортивный характер подчеркивают накладки на пороги между колесными арками. Эта относительная внешняя скромность (никаких огромных спойлеров-«снегоуборщиков» или антикрыльев на крыше) будет оценена по-разному, но она позволяет — по крайней мере пока — производить эффект неожиданности на других автомобилистов, не привлекая лишнего внимания полиции. Как уже было сказано, дизайн Джуджаро очень сбалансирован и наделяет автомобиль несомненной элегантностью...

АКСЕССУАРЫ И ОСНАЩЕНИЕ

В салоне относительная аскетичность приборной панели, выполненной из черного пластика, и ее массивный вид контрастируют с уютной обивкой сидений и панелей. Однако приборы скомпонованы грамотно и очень информативны. Водителю доступно практически всё: спидометр, тахометр, вольтметр, указатель уровня топлива, термометр охлаждающей жидкости, манометр турбины и десяток контрольных ламп собраны под козырьком прямо перед глазами. Еще одна панель над центральной консолью дополняет картину: манометр и термометр масла, а также блок контроля (Check Control) с 17 индикаторами. Всё было бы идеально, будь приборы точнее и надежнее, но ложные срабатывания (особенно датчика уровня масла, когда машина стоит не на идеально ровной поверхности) подрывают доверие к этой информации. Органы управления, напротив, удачно сгруппированы под рукой водителя, но в этом нет ничего нового — интерьер был переработан еще четыре года назад, так что не будем на этом задерживаться.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Несмотря на техническую сложность, Lancia Delta HF 4WD не требует какого-то особого подхода в плане гарантии или обслуживания. Первый контроль проводится между 1000 и 1500 км, замена масла — каждые 10 000 км, а большое ТО — каждые 20 000 км. Но мы можем лишь посоветовать сократить интервалы замены масла при интенсивной эксплуатации и регулярно проверять его уровень: турбомотор при частой езде «на все деньги» не отказывается потреблять чуть больше масла, чем обычно... Гарантия — год на запчасти и работы без ограничения пробега — тоже вполне обычна, но бельгийский импортер по своей инициативе предлагает дополнительные 6 лет гарантии от коррозии при условии ежегодного осмотра. Что касается сервисной сети, то Delta HF 4WD не должна пугать их больше, чем любая другая Lancia, так как узлы полного привода, и особенно вискомуфта межосевого дифференциала, не требуют специального ухода.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Прекрасный гоночный снаряд, которому еще предстоит подтвердить свое превосходство на иных покрытиях, кроме снега Монте-Карло или грунта Португалии, Lancia Delta HF 4WD уже сейчас является великолепным автомобилем класса Гран-туризмо. Меня наверняка обвинят в субъективности и пристрастности, если я напишу, что испытал моменты глубочайшего удовлетворения за ее рулем, но это правда: я давно не водил столь воодушевляющей машины, не получал столько удовольствия и не чувствовал себя столь непринужденно! Я признаю, что она — не самый практичный хэтчбек со своим крошечным багажником, не самый спокойный в плане аэродинамических шумов и порой раздражающий отсутствием площадки для ноги или вибрациями панелей. Но в этот раз страсть берет верх над разумом. Ибо Delta HF 4WD — это захватывающий автомобиль благодаря эластичности и щедрости своего двигателя, благодаря живости и эффективности своего поведения, благодаря очарованию и характеру в целом. Одним словом, это машина, которая живет, а не усыпляет!...

ДОСТОИНСТВА: Эффективность и сбалансированность управляемости. Эластичность и отдача двигателя. Маневренность и юркость в движении. Легкость и точность рулевого управления. Подбор передаточных чисел в коробке передач. Сдержанность и индивидуальность внешнего вида. Соотношение цены, характеристик и оснащения.

НЕДОСТАТКИ: Смехотворный объем багажника. Временное запасное колесо. Просчеты в эргономике (отсутствие площадки для отдыха ноги и пр.). Огрехи сборки (посторонние шумы). Посадка и комфорт водителя. Требующая доработки тормозная система (отсутствие ABS). Устаревшая концепция и аэродинамика.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ